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ロードバイクで大変お世話になっている先輩がお乗りのTREK DOMANE SLRに、機材トラブルが発生し、TREK本社に送り返す案件に。
無事に解決する方向でTREK本社が手厚い保証を発動させて向かっているのですけど、新規にフロントフォークなどを製作して…
なおかつTREKの売りのひとつである「ICON COLOR」で買われた先輩の仕様で補修部品というか交換部品を生産されている為、ものすごく時間が掛かる…w
というジレンマ。

そこで、2022年式のEMONDA SLReTAPを代車で貸与してくださったのですが、本国仕様の組み方な為に左レバーが前ブレーキ。
右レバーが後ろブレーキなので、借りた先輩は咄嗟の時に怖いからせっかくのご厚意ですけどお返しします…
という流れから、お世話になっている店長が「Tさんの為に試乗車ですが、ドマーネ返ってくるまでコレ乗っておいてください！」と貸与してくださったのが画像のEMONDA ALR5です。

普段、SLRにお乗りの先輩はコレで走っても勿論速いんですけど、やはり物足りない…（とはご本人は発言してませんので悪しからずw）
というか、最近の妙に巡航速度などが速くなっている我々と一緒に走るのに辛いかも知れない。

そこで、店長とお話しする機会があったので
こんな事をお聞きするのは失礼だし、やってはいけない事なのかも知れませんが…と前置きをしてから「先輩に私のロバールを貸しても良いですか？お借りしているエモンダにロバール装着しても良いでしょうか。お返しする時は元通りにしてお返します」とお聞きしたら、「それは逆にありがたいです。Tさんは、試乗車のスペックだと物足りないでしょうし、是非そうしてあげてください」と快く了承。

という流れで、今朝出勤前に私の自宅前に来ていただいて、ホイール交換しました。

私のスペシャからROVALを外し、ブレーキローターを丁寧にパーツクリーナーとマルチクリーナーで清掃（不思議なもので、違う車種になると音鳴りしてなかったのに音鳴りしたりするので）し、いざ取付け。

こんなワタシでも、妻のロードと私のロードをメンテしている関係で慣れた手つきでホイール脱着。
ここまでは大抵順調なんですよ。
問題はこっから。
前輪を浮かして手でホイールを回す。
シャリシャリシャリシャリ…
うむ。
予定調和的にパッドとローターが干渉しているw
パッドクリアランス0.2㎜とかなんで、まぁこれはしょうがないんですよね。

センター出し用のツールをローターにかませて、そろっとキャリパー部にくるように回す。
キャリパー本体を固定しているボルトを緩める。
この時に、面倒がらずに割とな感じで緩めるのが吉。
妻のローター調整している時に経験してこれを痛感。
「がっつり緩めますね～」とは先輩の言。
「そうなんですよ、ここは思い切って緩めた方が良い場合が多かったんです」
と説明しながら緩め、先輩にブレーキレバーを握っていただいてセンター出し。
普段は独りで作業しているので、これをやっていただけるだけでも捗るw
ずっと握っていただいて、その間に徐々にボルトを交互に締め込んでいく。
一気に締めても、締める時にキャリパーが動くんですよね。
交互に交互に、ちょっとずつ締め込んでいく。
きっちり締め切る前にも、さらに締める量を減らして交互に締める。

これで完成。

多分、大丈夫だと思うんだけど…どうでしょう…。
という事で再び前輪浮かして手で回す。

　　　完　　全　　に　　無　　音

今までで一番上手くいったかも知れないw

そして、後輪に目を移して驚くw

そうだった…。
Specializedのロードモデルは、前160㎜　後140㎜のローター径なんですよ。
横風の影響を抑えられると共に、若干の軽量化にも繋がり、後輪ロックの恐れも減るというメリットがあるので、スペシャ以外にもコレを採用するメーカーはあります。
TREKは前後160㎜が純正の設定なんです。
私は、前後160㎜設定のディスクロードに乗るまでは、スペシャみたいに前後で異径のローターの方がコントローラブルで良いんちゃうん？
と思っていたのですが、Madone SLRに乗って体験してからは前後160㎜派ですw
実際には、乗る前に普通の人が思いつく利点よりも前後160㎜で確実な制動力を手に入れていた方が、あらゆる場面で選べる選択肢が拡がって個人的には良さの方しか感じませんでした。
ディスクロードに慣れてから乗っているから…というのもあるのかも知れませんけど。

話しが逸れましたが、そういう理由でリアキャリパーにディスクローターがほとんど噛んでないw

アカンやん…w

俺工具持ってなかったよなー…（この時、完全に思い込み）
それに160㎜ろーたーは予備あるけど、新品だし慣らしとか色々面倒かも知れん…とぼんやり考えていた時に、目の前に転がっている純正ホイールにそのまんま160㎜ローター付いてるやん！と再認識w
そして、Youtubeでローターの外し方動画を視て…

あっ！
そうだったわ。
俺、工具持ってるやんw

と思い出して「すんません、工具取ってきます」と断ってダッシュ。
完全に寝不足が原因です。ありがとうございましたw

ローターを外す工具（スプロケを外すのにも使える工具）を持ってきて、ディスクローターを140㎜→160㎜へ交換して装着。
センター出しも一発！
後輪浮かして回す。
完全に音が鳴っていない。

試乗もしていただいて、私も試乗して異音他を確認。

なので、画像を良くみていただくとわかりますが、前後でローターのグレードが違うのはそういう理由です（前：アルテグラ　後：105）
後輪のブレーキは補助的にしかロードは使わないので、後ろが105で前と後ろで放熱性に違いがあっても大丈夫でしょうw

試乗して帰ってきた先輩は「むっちゃ変わった！ありがとう！」と喜んでくださいました。
私も以前同じ代車借りて乗った事があるのでEmonda ALRの純正の乗り味は知っています。
アルミフレームなのに乗り心地が良く、価格の割に良いモノ感があって「結構いいやん！」が正直な感想でした。
ROVALのカスタムホイールに交換後に試乗させてもらって驚いたのが「良く知ってるロードの動き」になってましたw
軽快さが増し、乗り味に少しスパルタンさが生じ、鋭く曲がるようになりました。

…が！！

ここでひとつ驚いた事が。
やっぱSLRとか凄いですわ。
アルミフレームは反応が良くて、乗り手によってはカーボンフレームを喰える。
なんだったらハイエンドモデルにも下剋上で勝てる。
みたいな話がありますが、やっぱり価格差なりの差がありますわ…。
現実は酷いですね…。

まず、コーナリング時にフロントフォークがヨレてんですかね？
乱暴にタイヤグリップに任せて（これはわざとです）コーナリングすると、毎回違うところを通る。
きっちりと体重移動して、各部が撓んでからコーナリングするとそれは正確に曲がるんですけど、「そういうタイムラグ」があります。
やっぱSLRのフォークとかフレームとかヘッド剛性って、高いんだなー…って納得。
それと、ホイール交換作業の時に見た目でもわかりますし、手応えでもわかるんですけどチェーンステーとシートステーの精度や剛性などがやっぱり価格なり。
SLRみたいにスパッ！とハマりません。
スルーアクスル締め込む時も、差しこみ側の反対側のエンド部分を手で押さえながらじゃないとスレッド部に入っていかない。

SLRやドグマならそこ手ぶらでもスッス入っていきますよ。

コーナリングも少し乱暴にしたら毎回通るところが違うのも、こっちの剛性の差も原因かも知れませんね。

これは、非常に厳密なハナシです。
そういう意識で乗らなければ、なかなか気付かない差くらいには酷くはないです。
でも、やっぱこういうのってあるんだなぁ～…
個人的には良い勉強になりました。

それにしても、借りてる試乗車が見違えました。
全般的にはものごっつ走るようになりましたw
30km/hまでひと踏みです。
ホイールの与える影響って大きいですね。

今回お貸ししたホイールは、のむラボさんのありがたい記事を参考に店長に無理言ってバラして手組してもらったカスタムしたROVALです。
CL50 discがベースですけど、スポークをノーマルで採用しているコンペティションレースから、SAPIMのCX-RAYとCX-SPRINTを逆異径組みで組んでいただいてROVALの弱点である左右差を埋めるカスタムを施しているホイールです。
丸スポークからエアロスポークに変わっているので、ホイールを空転させた時に風もこないし音も鳴らないwという、自転車のホイールでこういうのを知らない人が触れたら驚くだろうホイールです。

今回は、先輩も喜んでもらえたし
私も良い勉強になったので出勤前のバタバタとした作業でしたが、とても楽しかったです。

さて、仕事頑張るかw

いやー…
本当に車内のスピーカーで排気音出してるクルマって、あるんですね。

Youtubeで知りましたが、わざわざ車外に向けてもスピーカーでそういう音出してる車種もあるんですねw（車種は割愛。意外なクルマだった。）

まさか…！？
という車種でもそんなのを見ました。
驚きです。

そういう意味では、2012年頃に出た車種とかその前後で出た車種は貴重になるのかも知れませんねw
排気音規制とかでいつぞやの伸び伸びとした排気音ではないにしても、まがいものの音は出してません。
ちゃんとホンモノの音です。

しかし、ほんまもんのナマの音と比べたらサイレンサーなどで工夫して消音されているのでちょっと物足りないと言えば物足りない。
…でも、歳をとるとソレくらいでちょうどいいんですw
私の20代の頃なんて今から思うと謎なんですけど、改造車に対する規制緩和みたいなのがあって、社外品のマフラーの音量規制が少し緩くなった時期が一時期あったんですよ。
その数年後には、また厳しくなっていったんですけどね。

その緩い頃に、今から思えば若気の至りで「正にナマの音」でした。

ホンモノのエキゾースト系を装着していたので、飾りの太さではなかった。
ただ太いだけでもなかった。
ソレっぽく見せる為のクソみたいな絞りでもなかった。
かと言って、逆にソレっぽく見せる為の排気効率が実は落ちてしまうドストレートでもなかった。
ちゃんとタービンなどに余計なストレスを掛けない為の、かと言ってオーバースペックに抜け過ぎない絶妙な排気システムだった。

音圧はそれなりに高い。
割と遠くまで響き渡る音。
しかし、車内は割と静か。
静かというと語弊があるのですが、音が籠らない。
なので乗っていると気付きにくいのですが、友人などに車を貸して乗ってもらって外で音を聞くと驚くw
そういう認識を持ってから再び乗ってエンジンを回す。
どこか遠くで似たようなチューニング度合いのクルマがついてきているような錯覚をおぼえる感じで「澄んだ音で遠くでなっている」

BCNR33の厚揚げ時のフィーリングです。
今となってはこういうの、組めないでしょうね。
ああいうシステムで組んだら、今は違法なんだろうと思います。
こういう世界から遠のいているので、近々の規制の厳しさなど知らないのでw

そういう目線でマカンに乗っていると、音量はあるけど車内に音が籠ってない。
踏むと「これ本当にSUV?w」という排気音がするけど、車内では割と静か。
でも、窓を開けて聴くと結構良い音してます。

あのフケとレスポンスと考えると、純正エキゾーストは結構良い品物が付いているんではないだろうかと思えます。
そして、まがいものの音がスピーカーから出力されるクルマじゃなくて良かったw

最近、改めていろいろ発見があって楽しいですw

以前書きました記事で、みん友さんからコメントいただきました。

2000rpmまでブーストが掛からないという事は、割と大きいタービンが付いてるのではないでしょうか。

というコメントです。
スポーツモードで4000rpmまで発進時に回しても、フルスロットルじゃない限りはブーストメーター表示が「0.0bar」から動かないし、「キーン…」というタービン音も聞こえない事実も合わせて私は小さめのタービンで過給コントロールを上手くしているのではないでしょうか。…的なコメント書いてました。
ブローオフバルブか何かで、過給を0.0bar以下になるように圧を逃がして制御しているのでは…と予想していました。
発進加速時に4000rpm付近まで回しても過給が掛からないのは、正にそんな制御をしているんだとは思います。
いくらタービンでかかったとしても、そこまで過給が掛からないタービンだったらいろいろおかしくなるだろうし、今乗ってる時に感じているような痛快なフィーリングにもならないと思うからです。

でも、みん友さんがおっしゃる通り…。
そんな発進時のブーストが掛かる・掛からない（フルスロットル時は容赦なくブーストかかりますw）事実よりも、普段乗っている時に感じるフィーリングに注意しながら、ここ数日乗っていました。

すると、不思議な事に何故か2JZなどを思い出してしまったのですw

あの頃の贅沢だった構成のエンジンを思い出してしまったのですw

純正では0.6や0.7や、高くても0.8までのブースト圧で抑えて使用し、構成部品の耐久性・寿命がきちんと10年10万kmは余裕でもつという構成だった頃の、ターボエンジンを思い出したのです。
（フィーリング自体はちょっと違うけれど→年代進んだ分だけの差）

みん友さんがおっしゃったように、恐らくマカンの純正タービンはここ最近のクルマに採用される「エコ系」とか「ドライバビリ系」で採用されるような、A/Rが小さいタービンじゃないですね。
誤解を恐れずに私の中でわかりやすい例えとして例を挙げると、第二世代GT-RのRB26DETTに採用されていたタービンや、2JZ-GTEに採用されていたタービンなど…ツインターボだった頃の1JZ-GTEにも当てはまるかも知れません。
純正で0.6～0.7前後の過給圧しか使わず、キャパシティとしては1.0barまで使えるが「敢えてそこまで使わない」「使ってない」時代の過給フィーリングに似ているとも言えるかも知れない。
と、急に頭の中で閃いたのです。

あの頃の「低速トルクが薄い」と言われていたRB26でさえ、実際にはクソみたいなアホチューン（もろにデチューンと言って過言ではない）ではない限り、あの当時としては重たい車体となる1.55t近い巨体を、低速トルクが薄いと言われるRB26DETTは、アイドリングスタートできるくらいにはちゃんとフレキシビリティありましたからねw
今乗ると、現代の低速トルクが太いエンジンに慣れちゃった身としては「やっぱり線が細いなw」と感じるかも知れませんが。

そこら辺は、20年以上という時間の経過による「差」だと思います。
国産エンジンも、ひと昔前よりはきっちり低速トルクも出てきていますから…。

上手く例えられませんが、エンジンの回り方とブーストの掛かり方でそんな事がフト、頭をよぎりました。
マカンを昔みたいに気軽にイジる…なんて事は、電子的な理由とか含めてなかなか難しいとは思いますが、私が若い頃に乗って遊ばせていただいていた車のように、きっちりやってブーストアップを施せば、簡単に400psを超える出力を得られるようなキャパシティを、マカンSのエンジンは持っているんじゃないだろうか？
なんて妄想までしてしまいましたw

RB26DETTも純正で回すと、マカンのV6とはまた違ったフィーリングですが
「似た雰囲気」
は感じるんですよ。
カタログ馬力280psだけど、実測すると当たりハズレはあるにせよ私の車や友人・知人の車の平均をとるとBCNR33後期型で「だいたい320～330psは出てる」
BNR34になると純正ブースト圧が0.7~0.8掛かってたと思うのですが、そういうのも手伝って、「だいたい340ps近く出てる」個体もありました。
マフラー交換して触媒以降の抜けを確保するだけで「ざっくり360ps」は出るようなクルマが多かったのですが、そういうのも踏まえてフルノーマルで乗って上まで回した時に感じるフィーリングが

当時感じたまま、書きますw（当時　若僧の感想なのでw）
・上まで回した時の炸裂感はないけど、独特の伸びを感じる。
・俺はこんなモンじゃないよ～、もうちょい力出せるぜぇ？
・キャパがあるから感じる「余裕と回転の滑らかさ」

うーん、なんか上手く言えません…
語彙力なくてすみません…

簡単にまとめると、「たしかに余裕を感じる」のです。
純正で使い切ってない余裕と言うべきでしたねw
それでいて、非ブースト域でもあの巨体を軽々と加速させるトルクの出方とギア比の妙。
そして、巧みなブースト制御。
とにかく速く走らせる事に主眼を置けば、もう少し速く走れる車とするのはポルシェの技術力だったらできるんだと思うのです。
でも、実際に私の目の前でおこった現象と合わせて考えると（スポーツモードONでアクセル開度軽めで発進した時に、4000rpm近くまで回って結構いい加速している時でもブースト圧は0.0barのまま…という事を指しています）環境問題や燃費性能を考慮してポルシェ的には「ここでブースト圧かかるようにして、積極的に加速に性能を振るよりも、これだけきっちりと加速応答性があればこの領域はブーストを掛け過ぎず、燃費性能に振るか」という判断だったのではないでしょうか。

現代の時代背景なども絡んで、ちょっと見えにくくはなってしまっていますが、実際に乗って感じるフィーリングと実際に発揮される実力と合わせて考察すると、確かにポルシェ製V6ツインターボエンジンは現代のクルマ達が忘れた「良い意味で贅沢なエンジン」と言えるかも知れませんね。

効率も重視しつつ、効率だけに捉われていない…？
上手く言えねぇw

もっと簡単に言えば、90年代の頃の「古き佳き頃の贅沢さ」を持ったエンジン。
しかし、2tに迫る巨体をものともせずにブーストに頼らずエンジンの地力でも走らせるだけの余裕のある素晴らしさ。
それでいて、90年代の頃のターボエンジンでは考えにくい燃費性能。

なかなか得難いモノを持ってるんじゃないだろうか…。
と改めて感じました。

予想と妄想が入り混じった文章ですみませんw
今度、時間が取れたらマカンの純正タービンA/Rなど、調べてみようかなと思いますw

そういえば、同じく日曜日に（この日は忙しかったw）MTBのドロッパーシートポストがやっと入荷したという事で、取付けにいってきました。
この日は、散髪～マカン洗車～ドロッパーシートポスト取付け～友人にロードを貸す段取り～ちょびっとグラベルライド…など盛りだくさんな一日でした。



ちなみに、この画像を見てもらうとわかりますがSPDペダルじゃない場合、靴とペダルのグリップ力が要になるのでMTBやグラベルロード用にこういうペダルの需要があるのですけど、イモネジっていうんですかね？
スタッドボルトみたいに立ってるビスが見えると思います。
これが靴底に食い込む事でSPDペダルみたいにカチッと固定してなくてもペダルの上で踏ん張れるんですけど、これがスネに当たると痛いw
流血しますよw

それはさておき…

Bontrager Line Dropper seatpostを購入。
ワイヤー引きで作動する事務イスと同じ原理でサドルを上げ下げできる機構です。
画像は取付け前にノーマルシートポストを外してアウターを挿入しようとしているところです。

初めてドロッパーシートポストを使いますが、これロードバイクに採用しても良いんじゃねぇか？w
まぁ私が所有するロードバイクは全てこのタイプのシートポストが取付けられない変わった構造しているけれど…（泣
・Emonda SLおよびSLRの2018
→シートマストキャップと言われるTREK独自の乗り心地を出しつつ、パワーを逃がさない適度な剛性を保つ構造のシートポストの為、フレームからシートポストが一体成型されており、そこにシートポストのキャップを被せるという構造
・Allez sprint comp disc
→初代Vengeと同形状のエアロシートポストの為、そもそも他に合致する製品がないw
・Madone SLR
→ISO SPEEDとエアロ形状の為…（割愛
・DOGMA F12
→エアロ形状の為…（割愛
・JAMIS RENEGADE S5
→なんと、ドロッパーシートポストのラインを内装できる孔まであります！
　こいつは使える可能性大です。
　グラベルロードとして使うし、こいつにはつけようかなw

話しが逸れましたが…
街乗りでも使えますよ。
というか、街乗りこそとても便利ですよw
トレイル行ったら、ほぼ下げっぱなしで乗る事になりますからね～。

信号待ちでスコッ。（下げる）
サドルからお尻をおろさなくても、足がついて楽に待てる。
発進時にスコッ！（上げる）
そのままシッティングでスイスイ～！

信号待ちで（MTBは貨物扱いなので歩道走れないので、もちろん車道の左端で）サドルを下げて停車。
歩道で信号待ちするカップルがちょっと「ん？」と気付くが、違和感の元を気付けずにそのままスルー。
青信号に変わって発進時に少しお尻を浮かせて「スコッ！」
ここでわりと軽快に「スコッ！」と音も鳴るので、違和感を感じていたカップルが気付き「ねぇねぇ、あれイス自動で動いてんで！」「今流行りの電気で動く自転車ちゃう？」という言葉を耳にしながら快適に進むw

SRAMから出ている電動無線のシートドロッパーあるけれど、これはそんな高級品じゃないからw
事務用イスと同じ原理で動いている原始的な商品だからw

なんて考えながら、快適にサイクリング。
なかなか楽しかったですw

これで次のトレイル講習が捗るぜぇ！

ちなみにTREKのMTB、特にPROCALIBER 9.5はスルーアクスルの外し方が独特ですね～。
いろいろ勉強しないとです。


そんで、妻がコレに乗り慣れてきて、こいつでもグラベル走行にいくようになったらドロッパーシートポストを付けたくなりますね。