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２ちゃんねると同様に、Twitter界隈もよく荒れますw

今回も「ロードバイクあるある」で、リムブレーキとディスクブレーキの論争的な展開が見受けられました。
発端は、ディスクロードが売れてないからリムブレーキを悪者みたいに書いたおっさんが居まして、それが原因で燃え上がってましたw

ディスクブレーキモデルというよりも、最近のロードバイクがここ日本で売れない理由の多くは「高すぎるから」だと思います。
既にロード沼にハマって多少高価でも欲しくなったら特攻しちゃう癖がついちゃった私ですら、最近の価格高騰には辟易していますw
性能の確かさや、乗って楽しいフィーリングは知ってるんですけど
だからといってホイホイ買うほどの価格じゃないんですよね。
せめて３～４年前、コロナ禍以前の相場ならば多少高くても「いっちゃえ！GO！GO！」と買っちゃうかも知れないんですけど（タラレバ）

今の価格帯だと「うーん、今はまだ寿命来てないし…もうちょっと使うか（健全）」
となっているのが現状です。

それはさておき、ディスクロード推しのおじさんが変な方向でリムブレーキモデルをディスっちゃったというよりは、難癖つけちゃったのが原因で面白がって盛り上がっている外野が居るという状況です。

リムブレーキモデルだった時に構造的にかなわなかったリム幅をワイドにする方向に現在のディスクブレーキモデルは進化していってるんですけど、それを理由にどこかで燃料が投下されたみたいで

リムブレーキ派「そんなに太いタイヤが良いならファットバイク（雪路面でも走れる超太いタイヤ履いてる自転車）にでも乗れば良いんだよ」

と、超馬鹿げた極論を言ってる人も出てくる始末。
しかし、そのポストへのリプライに

「競輪やトラック競技で用いられるタイヤも細いですよね…
　それってつまりそういう事ですよね。
　日本の道は石畳ではない」

と、これまた極論言ってる人も。
言いたい事はわかりますが、競輪もトラック競技もチューブラータイヤでは…
クリンチャーや、チューブレスとまた違うんですよ構造がw
チューブラーに乗った事がある人ならわかると思うんですけれど…
それと、競輪やトラック競技路面は一般道とは比にならないほど路面が整っていますw

逆に、競輪やトラック競技で使うタイヤで公道走ってみた事があんのかお前はw

と小一時間聞いてみたい。

いくら世界的に見て舗装が綺麗な日本においても、路面状況は様々です。
中にはちゃんと補修してよw
といいたくなるくらい荒れた路面も多く見受けられます。

そんなところをフルリジットな乗り物（ロードバイク/ロードレーサー）で走る場合、やはりタイヤ（およびチューブ）でどれだけインピーダンスロスを減じる事ができるのかは大事な要素だと個人的に思います。
ただ、タイヤが太くなる＝重量が嵩むという事実も無視はできません。

なので現在のロードバイクは25cがメインで活躍という時代も過ぎて、26cおよび28cがメインでも十分に通用するレベルで進化してまして、極端に細いタイヤと比較すれば重いですけれど、リムブレーキ派の多くの人が愛用する25c幅のタイヤと28c幅のタイヤを比較すれば重量的なデメリットが目立つほどの重量差は、現在はありません。
30cにもなると、さすがに重量は増えますけれど28cと比較すればそんなに気にするほどの重量差では既にありません（モデルによりますが）

でも、ここでは極端な例を避けてメインどころである26cや28cに的を絞って書きます。

リム内幅17cよりも、４年前くらいから主流になりつつあったリム内幅21cの方が実際にタイヤを装着した時にタイヤ幅は拡がります。
現在は純然たるロード用ホイールでも、リム内幅23cが主流です。
フックレスタイプならリム内幅はもう少し太いです。

そして、ややこしい事にタイヤプロフィール（ASTM規格）が見直された事で、現在流行のワイドリム（19c以上、21cおよび23cが望ましい）に合わせてタイヤ断面形状が見直された事により、ワイドリムに装着した場合に理想的な断面形状になるようにブラッシュアップされていってます。

つまり！

ワイドリムが出たての頃でも体感できましたけれど
タイヤが太くなって「抵抗が増えている」んではないんですよ。
実際には転がり抵抗が下がっているんです。
グラベル用タイヤとホイールで走るとわかりやすいですね。
また、良く出来た（ちゃんとした）マウンテンバイクでタイヤ幅2.1インチ以上の太いタイヤを装着して走ってみても理解できると思います。

こぎ出しの「ごろん」と転がる時に感じる軽さは驚きます。
実際にはそのあと、延々と回し続けないといけないのでタイヤ重量が脚に身体に響きますけれどねw

そこで勘違いされがちなんですけど、確かにタイヤ幅が広い方が転がり抵抗は少ないようなんです。

その転がり抵抗の少なさと重量面でアドバンテージがあるのが、現在の技術では最もバランスが良くなっているだろうサイズがタイヤ幅26c～28cあたりで、場合によっては30cも大いにアリ（走るコースや路面による）
というのが今のディスクロードが装着できるホイール各種とタイヤのマッチングなんですよね。

なので、タイヤは太いほど良いわけじゃなく
適切な太さ（サイズ）で、それを活かしやすい構成が現行のディスクロードであるという事実は構造的にしょうがないんです。
ただし、だからと言ってリムブレーキモデルがダメなワケじゃないんです。

リムブレーキモデルにはディスクブレーキモデルにない先天的な左右差のないバランスの良さ（主に前輪）があって、コントロールしやすくすっきりとした乗り味を持っています。
ディスクブレーキモデルも開発が進んで、現在のモデルでそういう面で遅れを取る事もなくなりつつありますが、絶対的な構造の持ち味としてそういう差は確かにあります。

そういうところはお互いに認めて、ディスったり何かしたりする必要はないと個人的に思うんですよねw
良い趣味なのに、なんだかもったいないなぁ…っていつも思うんですよね～。

※追記
機材の進歩に頭が追いつかないって人は必ず一定数居るんだなと再認識。
特に最近のロードバイクの進化の仕方がこれまで非常識にあたるか、それに近しい方向で進化していって新しい常識を更新していってるので、昔からやってる人からすれば余計にそういう風についていけてないんだと思います。
また、それぞれのパーツが高価なので次々にフレーム変更も含めて機材更新していって、ひとつひとつの現象が本当にそうなのかを試せる人って限られてくるんで、さらにそういう傾向に拍車をかけているんだろうと思います。
私がロードバイクを始めた2018年頃はまだディスクロードが出たての頃で、ディスクロードに対して懐疑的で発展途上という印象が確かにありました。
そして、リムブレーキモデルの集大成とも言える各メーカーの最終モデルが続々とデビューしていて、リムブレーキで良いだろという風潮は今よりも更に強かったです。
しかし、このディスクブレーキに懐疑的な状況だった2018年ですら後に主流となるリム内幅21cを採用したワイドリム形状を持つホイールや、それを装着できるフレーム（タイヤ幅キャパも拡がった）が既に続々と投入されていたんですよね。
2020年頃には、もはやディスクロード全盛の時代を迎え様々な問題を抱えていたディスクロード自体も細かい機材のブラッシュアップも経てより盤石に変わっていき、先見の明があるメーカーのエアロロードなどはそんな2020年頃でも32cまでのタイヤ幅を許容するキャパシティを既に持っているフレームを市場に投入していたりしています。
メーカー側はユーザー側がそこまで理解できてなくても、今から四年前には既に現行の流行を抑えたスペックでリリースされていたりしているんですよね。
それを知らずに買ったユーザーは後々それを知った時は、やはり嬉しいもんです。
話しが逸れましたが、ロードバイク界隈はMTB界隈より進化の波が早くないとは言え、2018年～現在に至るまでの約六年間での機材の進化はそれまでの時代よりも変わり様が大きかったんじゃないかなと思います。
そのため、ついていけてない人が多い印象です。
競輪やトラック競技がタイヤが細いという事はそういう事です。
これがネタやギャグじゃなければ、ちょっと笑えないですw

この動画は982ケイマンでしょうか？981かな

こんなとっちらかりかたします？
それも乗りやすいケイマンで…。
アクセルオンで軽く右にお尻振って焦って左へカウンター当てながら「アクセル一気に全抜き」したんでしょうか。
それとカウンターを戻すのも遅い気がします。
というより、最初の右に振ってる原因が予測で「アクセルオン」と言ってますけれど、どうにもそれだけが原因じゃない気がします。

だって、ミッドシップのポルシェって乗りやすいッスよw

なんだろうなぁ。
タイヤの空気圧か、タイヤ自体がチビってたか？
それら含めて路面も偶然なにか悪かった？

まぁでも。
こんな簡単にケツ振る車じゃないですよね。

アクセル抜いたのは間違いなくビビッて抜いてると思いますが、こんな低い速度でこういう挙動出ますかねぇ…。

お世話になっているお店の近所にバイク屋さん（自動二輪）があるんですよ。
思えば自動二輪って高価だよな…って常々思っていたんですよね。
そして、いつしか免許取得して死ぬまでに乗ってみたいとも思っていました。

今となっては、ロードバイクやマウンテンバイクと出会ってその欲はだいぶ消えてしまって、元気なうちは自転車で遊びたい！
そういう趣向に変わってしまったのは感慨深いです。

どっぷりと自転車にハマって早五年。
いや、もう六年。

ロードバイクに関しては、リムブレーキモデルもディスクブレーキモデルも経験しました。
純然たるロードバイクと、グラベルロードも経験しました。
マウンテンバイクに関しては、ハードテイルモデルだけですけれど
それも経験できました。

そんな私が久しぶりにバイク屋（自動二輪）さんの店先を拝見させていただいて驚きました。

トライアンフの400ccモデルが、約69万円で売ってるじゃないですか！？
安くないですか！
スポーティな765cc？のモデルでも約150万円
上を見たらキリがないでしょうけれど、構成や性能を考えたら安いと思える（かもしれない。バイクは疎いので）価格じゃないでしょうか。

好んで乗っておいてこんな事を言うのもアレですけれど
自転車って今は異常な価格しています。

ロードバイクのフレームだけで、モデルにもよりますが良心的なモデルのハイエンドで約70万円。
ピナレロのドグマなら110万円。
BMCのなんだったか忘れましたが、エアロロードのハイエンドモデルのフレームセット価格は約200万円（誰が買うんだw）
TT（タイムトライアル）系のフレームなら、これも良心的なモデルなら約70～80万円くらいでありますが、200万円以上するモデルまであります…。

限定モデルでもなんでもないんですよ？

ハンドルだけで20万円とかもあたまおかしいです。
サドルひとつで約6万円とか…。

電動変速のシフトレバーもひとつ９万円オーバーとか。
クランクセットもパワーメーター付きだと20数万円～30数万円とか。
ハイエンド中のハイエンドモデルになるとそれの倍以上とか…。（クランクセットだけですよ！？）
考えられる限り贅沢に組んだら数百万円くだらない。
そんな贅沢な組み方をしている人は稀ですが、常識的な組み合わせで買っても現在のハイエンドモデルは安い方のモデルで約190万円。
特殊な安いモデルを除いて、普通に正規代理店を通して買えるモデルでそんな相場です。

しかも、そんだけお金出しても公道を走れる状態じゃないってのがおかしいw

ライトやペダルなど小物が別売り。

これがマウンテンバイクだとさらに天井知らずに。
普通に機械式の電子制御が入ってないサスペンションでも、以前の記事で書きましたが人間の叡智って素晴らしく、ペダリングによる入力にはサスペンションはストロークしない＝推進力でロスが発生しない。
しかし、路面からの入力にはストロークが発生する。
という複雑な機能をシンプルな（でもないか？）機構で実現して、それが乗り味にもしっかりと表れていて素晴らしいんですが、現在はそれを超える「考えるサスペンション」というのが登場。
それも前なら前、後ろなら後ろだけじゃなくて、一台のバイクとして統合制御しているってんですから驚くばかりです。
そんな超ハイエンドな組み合わせでマウンテンバイクを組んだら…
調べても無いから価格知りませんけど（買えないだろうから興味がわきもしないw）恐らく、ただただ飽きれるばかりの価格だと思います。
真剣に世界一を取りに行くような人には必要な装備だと思いますけれど。

自転車業界は、ちょっと考えないといけないと感じました。
このままだと、カメラ界隈とかオーディオ界隈と一緒で業界が衰退していく方向になるんじゃないかと思ってしまいます。

新型SRAM REDは変速調整が不要！？調整ボルトも排除か
IT技術者さんの記事です。

詳細はIT技術者さんの記事を読んでいただくとして、割愛します。

新しいXPLR（SRAM版グラベルロード用グループセット）と思われる新型REDのリークが話題で盛り上がっていますが、いち早くIT技術者さんはこれを「新型RED」と短く表現されています。

そうなんです。
恐らくですけど、フロントシングルの波がロード界隈にも押し寄せます。
一部のUCI選手権を走るプロトップレーサーの車体も、既にフロントシングルで組まれた車体でレースに参戦されています。（中には優勝者もいらっしゃったような…？違っていたらすみません）
フロントシングル化するならば、いくらパワーとスタミナの化け物であるトッププロ選手でも、ある程度ワイドなギア比をもつスプロケットが必須になります。
グラベルロード用までの大きなスプロケットは要らないにしても…です。
しかし、それは相対性のある話しなのでトップスピードを重視するがあまりに大きなフロントチェーンリングを搭載するならば、スプロケットもローギア側がワイドなギア歯数が必要となります。
いくらプロでも…勾配15%超えが続く超級山岳コースを含むレースの場合なら、チェーンリングに52Tなどをチョイスするなら、スプロケは10-44Tくらい要るのかもしれません。
いや、チェーンリング54Tを装備して10-44Tはちょうど良いのかもしれません。

フロント二速時代のような微妙なギア比を求めるきらいには（主に中間域）フロントシングルが大雑把なギア比だと感じる可能性がありますが、それこそもっと大雑把に表現すると…

「意外と気にならないのかもしれない」

特にトッププロならそうなる可能性が大きいです。
わたしのような貧脚サンデーライダーの場合。
チェーンリングが小さいです→42T
スプロケは大きいです→11-42T
ロー側は、1：1のギア比まで低いです。
トップ側は42Tとチェーンリングが小さい分、私が普段のロードで主に使っている14T～21T付近のギア比とそっくりな構成となります。
小数点以下では、確かに差はありますが踏んだ感じ似ているんです。
（チェーンリング52Tや50Tや48Tなど）
その付近だと、いくらワイドスプロケットでも１T刻みな組み合わせは確かに減りますがw
１T刻みが数枚続いたあと、２T刻みでギアがクロスしているところが続いていきまして…正直なところ、１Tや２T刻みで細かいギア比があると確かに助かりはするものの、そこまで効率的に改善されるようなギア比とならない中間域～低いギアの領域は、フロントシングルとして割り切って組むワイドスプロケットのギア比で実際に乗ってみても、乗り始めの当初は確かに違和感を感じるものの…
数回乗れば別段なにも困る事はないんですよ！

中間より下は、チェーンリングをインナーへ落として走ってるような感覚で走れるんですよ。

フロントが二枚あった方が、より細かなギア比を得る事は確かにできますが
ギア比が交差する中間域では、無駄に重なるギア構成がある為に実際に有効なギア段数はフロント２枚×リア１１枚（もしくは１２枚）分の、２２段および２４段ギア段数があるのではなく、実際には17段とかになっているんですね。
（詳細は調べずに、感覚で言ってますwすみませんw）

それなら有効に使える１２段のギアで前一枚に減らす意義は…実は大きいんです。

前変速が無くなる事で
①チェーン落ちなどのトラブル事例が減る。（確率論ですけどグッと減る）
②地味に軽量化に繋がる。（100g単位で減ります。）
③空気抵抗も減ります。

②に関して、フロントディレイラーだけで100g近くあります。
それだけでも軽量化に繋がりますが、それ以外にもチェーンリング自体も軽くなるので実際には100g以上の影響があります。

③フロントディレイラー周辺で発生する空気抵抗は、決して大きな数値ではないですが距離を重ねる走り方をするならば、無視できない数値ではあるようです。
※諸説あります。

こういう見方から、UDH規格で統一されたダイレクトマウントリアディレイラーをひっさげて登場するであろう新型RED（XPLR）は、もはやロード用グループセットのREDグレードとして見れる。
そうともとれるIT技術者さんの記事です。

そして、フロントチェーンリングはMTB用のモデルと同じくスレッドマウントへ変更。
これは先日、私自身が「そうなっていたら楽だったんだろうな」という体験を奇しくもしましたw

様々な観点で、もはや「ファッキン！S〇AM！」とバカにできなくなってきたSRAMのグループセット。
今だにTwitter界隈を始めとして、日本のロード乗りはSRAMのグループセットに対して冷ややかな目を向けている人が少なくないです。

個人的にも、日本のメーカーであるシマノさんには頑張って欲しいんですけど…

使ってみた感じとしては、transmission化される以前のモデルであるeTAP AXSですら、別にDi2と比較して「そんなに劣ってるか！？w」と、逆にSRAMというだけで特に「フロント変速が遅い」と断じる乗り手の人たちに対しては冷ややかな目でみていますw

だってケイデンス70数回転で巡航している時に、クランク一回転の間にフロント変速二回決めれるんですよ？
Di2のフロント変速がいくらSRAMより速いったって、そこでさらにもう一回変速が決まる！とか、さらに二回変速が決まる！！というほど決定的な差はないでしょう。
じゃあ、あとは気分の問題です。

そもそも、そこでさらにコンマ何秒変速が速いか遅いかよりも大事な要素として乗り手が何を選ぶかという話しだと思います。
私はレースを走りませんので、説得力はないのかも知れませんが
走っていて、より静かで振動が少ないのは現状ではSRAMです。
クランクがカーボン製だからか、同じように速く（負荷高く）走っても楽なのはSRAMでした。

フロント変速の差異がクランク一回転の間に一回しかできない。
Di2は二回できる！
という感じで倍ほど違ったら、私の場合でも見方は変わりますけど実際そこまでの差はありません。

なんでこんな記事を書くかというと…
変速の素早さだけで、グループセットの良し悪しを語る時代ではもう既にないと個人的に感じています。
SRAMのリア変速はようやくシマノと差異は少なくなったと言っても、実際にはシマノDi2の方が少しだけ速いです。
ですが、そこの変速も速いか遅いかだけで言えばシマノの方が速いですが、SRAMのはダイレクトマウント方式になる以前のグループセットである、eTAP AXSでも変速点を意識して変速しているきらいがあるんじゃないか？
と思えるくらいには、滑らかに変速します。
これは、完全に勘違いの可能性は否めませんが私が感じる通りの感想を言えばそうなります。

まぁ好きか嫌いかで言えば、私は確かにSRAMが好きです。
ただ、シマノさんには頑張って欲しいんです。

シマノさんの事だから、何か一発どかんと来るんだろうなとは期待しながら待っています。
ただ、SRAM製グループセット使うならUDH規格を採用するフレーム。
シマノ製新型コンポーネントを使うなら〇〇〇規格（シマノ新規格）を採用するフレーム。
なんて事になったら…
まさにもう業界先細りは避けられないだろうなぁ…なんてちょっと思っています。

マカンはたいそう気に入っています。
ですが、やはり時々スポーツカーも欲しくなります。

ここで候補車を挙げるとまたキリがないんですが、常に頭をよぎる候補として一例を挙げるとS15シルビアのオーテックバージョン。
すっきりとしたNAエンジンに、ターボモデルの6速MT
軽い車重にリッター100馬力（一応）を搭載したFRは楽しそう。

ただ、もう年式が年式なので各所ヘタっている事でしょう。
また、純正6速は新車当時でも手放しで褒めれないフィーリングでした。
悪くはないけど、決して良くはない。
そして、飛ぶw
じゃあ、強化３速クロス組んだりいろいろやると安心して乗れる
→費用がさらにかかる。

そこまで考えていくと、じゃあ最初からノーマルで十分に楽しいボクスター/ケイマンでいいじゃないか！
という結論に達します。
わずか二年と少しで981を降りたわたし。
当時はロードバイクに夢中になったからなんですけれどね。
ロードバイクを車載してあちこち出掛けられたらなぁという想いもあって、マカンに乗りかえた経緯はあるものの、やっぱり981はとても好きだったんですよ。
今でも乗りたい一台であるんですよね。

前置きが長くなりましたが、再びそういう思考に突き当たって
久しぶりにカーセンサーでググってみたんです。
6MT搭載モデルが高嶺の花になってるだろう想像はつくので、マカンで経験してすっかり苦手意識がなくなったPDK搭載モデルで検索。
なんならティプトロでも良い。
993のティプトロは気持ち良かった。

そんな事を思いながら検索。
すると…

AT車両もお値段あがってるんか～い…w

986のATモデルでも、170万円とかしてますよ…！？
987なら前期で240万円前後くらいでしょうか。
987後期なら、300万円前後でしょうか。
981PDKなら、何年か前のMT車両の相場ですよ。
走行距離もかさんでいるのに、だいたい500万円前後。
それもベーシックな2700ccモデルでその相場。

ふむ…。
名車はやはりお値段下がらないな…。

これで小さな夢がひとつ砕けました。

いま、ボクスター/ケイマンを買うのは敷居が高い。
そして、先ほどの事例を挙げましたが純正で満足度の高い他競合モデルではない限り、カスタムする楽しみは確かにあるけれど、それらのカスタム費用まで考えたら…意外と安いと思えるボクスター/ケイマン。
（今となっては難しいですが、911も含まれる）
そのボクスター/ケイマンも、相場がなかなか下がらず経年数とより嵩んできている走行距離を考えると実質相場は上がっている。
それも100万円単位であがっている。

気軽に優れたフィーリングを楽しむ/楽しもう！

という中古車の素晴らしさを享受するのがこんなに難しくなるなんて、一体誰が想像できたでしょうかw
なんなら、私が運よく出会えて購入出来た2014年頃か2015年頃でしたっけ。
あ、いや。
2016年ですね。
あの当時の981の相場が実質底値だった。
それが事実ですね。恐らく。

そして、私が現在楽しんでいるマカン。
これはいま、正に底値じゃないでしょうか！
走行7万kmまで＋修復歴なしのマカンSで検索すると引っかかる個体が28台。
（前期モデルしか興味がないので、2016年までで検索しています）

最安値が車体価格270万円です。
どこまでやるかによりますが、総支払額は普通に考えていっても320万円前後でしょう。…安い！

10年および9年落ちの車両にそんな金額出すのは勇気要るなぁ…
というのが正直なところでしょうけれど、マカンSで走行距離6万kmって慣らし運転終わったとこですからね。
しっかりとメンテ・維持されている個体に限った話ではあるでしょうから、オーナー歴などがしっかりとしている個体に限られますが、きっちりとメンテされて程度の良い個体なら、今がマカンを最も安く買えるチャンス！
しかも、慣らしが終わった頃なんで
まだこれから調子の良いところを味わっていけます。（たぶん）

そう考えると今熱いのはマカンか（違

あれ？
結局、良い落としどころとしては…
私にとってはマカンかw

高過ぎない車高。
しかし、低いわけではない車高。
それがもたらす利便性。
なのに運転自体を楽しめる乗り味（スポーツカーや優れたセダンなどには敵いませんが）
人も荷物も割と載せれる。

うーん。
私はまだ、結局のところマカン沼から抜け出せないようです。