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まだ購入できたワケではないですが…
新型SRAM RED XPLR（E1）
これが従来の12速用フリーボディのまま、なぜ13速になったのか。

もう一枚、ギアの入る代が残っていたんだ！
なんて文面読んで喜んでいたワケですが、自宅の機材を洗浄・注油などのメンテしていて気付くんですよね。

「どこに13枚目のギアが入るんだろうか？」

トップギアである10Tのギアは、もうフレームすれっすれの位置にあります。
もちろん、こちら側にはつかない。
じゃあ、ローギアだし13枚目のギアはロー側にしか付かないよな…
そんな目で見ると、トップギアから１２枚目になるローギア側もそんな余裕がなさそうなくらいスレッスレの位置にあるように見える。

あれ？

本当に新型って１３速になってんの？

って心配になってたんですよね。

で、見たんですよ。
WEB上で、ですけれどw

チェーンも共通、という事はもちろんギアピッチも共通。
そりゃそうなんですよね。
なので、トップから12枚目までは他のSRAM eTAP AXSとまるで同じ配置されているんですよ。
ローギアの１３枚目は、さらに内側にセットされるんですがホイールのスポークというのは、ハブを中心点としてリム（外周）に向かって伸びていく時に、当然リムに向かっていくのでスポークの位置自体が内側に向かっていくんですよね。
そのスポークがホイールの内側へ向かって逃げているスペースに、ビッグギアだからこそ成し得るんですけれど、１３枚目のローギアが納まっているんですよ。

これは凄い。
とても素晴らしい着目点。

よほど特殊なビッグフランジを持つホイールだとか、SRAMが想定しているのを超えた寸法で組まれたホイールでは、XPLRの13速は組めない可能性がありますが、それってよっぽど特殊なホイールに限っての話しです。
通常考えられる、現在スタンダードなホイールであれば全てに適合しているだろうXPLRの13速スプロケット。

よーく考えてありますわ…！

最近、クルマ関係は降りた事もあって興味はあっても以前ほどがっついていない。
ロードバイクやMTBに関しても同じで、こちらは今もほぼ毎週乗って出かけているほど好きですが、歳をとったせいもあるのか。
それとも、自分自身の中で納得がいったのか。
興味はあっても、こちらも以前ほどがっついてないんですよねw

ですが、やっぱり新型を追うのは自転車の方ですね～。
以前ほど、こまめに検索したりまではしなくなりましたがw
車のモデルよりかは遥かに見ていますねw

そこで、気になったモデルをいくつか紹介いたします。

・Cinelli pressure2
チネリのおしゃれさんなエアロロードが「２」に進化。
ぱっと見た目はほとんど変わってないですが、わずかにヘッドチューブが長くなり（なんで？と思いましたが、現在は上ハンドル部を持ったエアロポジションが主流なんでしょうか？乗車姿勢のトレンドが変わっているんでしょうか。）
タイヤ幅キャパシティが32cまでOKになりました。
詳細は割愛しますが、確実にイマドキの進化を遂げていると思います。
個人的に残念なのは、エアロ性能を意識して貫通しないスルーアクスルを採用したという事実です。
これってつまり。
SRAMが提唱するUDHに対応していないという事です。

これは…
チネリさん、失敗したんじゃないですかねーw

・Cinelli kingzydeco2
チネリのおしゃれさんグラベルロードも「２」に進化。
詳細は割愛しますが、こちらも地道に今どきのトレンドを取り入れつつ大きくは変かせずにブラッシュアップに留まっているのが非常に好ましいです。
pressureもそうですが、こういうモデルチェンジが良いと思うんですよね。
元々、人気のある素晴らしいデザインなんですから、無理にカタチを変えていかなくて良いと思うんですよね。
そして、こちらは更に朗報。
キングジデコ２は、UDHに対応。
これは素晴らしい。
まずは、チネリって基本的にそんなに高価なメーカーではなかったんですよね。
それでいて優れた楽しさを備えたモデルが多いので人気があるんですよ。
私が購入したキングジデコのフレームは当時で25万円ほどでした。
これって非常に安い！んですよ。
それなのに…
ディレイラーハンガーがピナレロ程じゃないにしても、約6000円くらいと高価。
はっきりと高価。だったんですよ。
そんで入手性もあまり良くない。
手に入りますが、いちいち取り寄せしないといけない。
専門的に扱っているところなら、大丈夫でしょうけれど。
普通はなかなか手に入らない。

それが！
UDHに対応。
ディレイラーハンガーが統一規格になる事で、いちいち専用ハンガーを買わなくて良いのが最大のメリット。
大抵のロードバイクを扱うお店で即日購入できます。
そして、安い。
だいたい3500円で済む。素晴らしい。

そして、個人的にはSRAMのグループセットを使う際に選択肢が大きく拡がるのが好ましいです。
話題のダイレクトマウントを採用した新型XPLRも使えますし、従来の機構を採用したロードモデルのSRAMも使えます。
当たり前ですが、選択肢は少ないよりは多い方が良い。
この進化は非常に大きいです。


Cinelliのモデルは今でも私にとって魅力的です。
各社のハイエンドモデルほど堅くなく、それでいてもっさりではない。
それだけで素晴らしいバランスだと個人的に思います。
しかし、裏を返せば本格的に楽しみたい人やタイムを追求する人にとっては、選択肢に挙がり辛い側面も持ち合わせているのかな？
と、思うところはあります。
ありますが、私のようなエンジョイ勢にとってはそのデザイン含めて、非常に魅力的な選択肢であり続けています。
いまも、保管場所さえ許せば思わず買ってしまいそうになっていますw

まぁでも、踏みとどまりましたけれど。

ただ、Cinelliも高くなっちゃったな…。
というのが本音。
円安の影響が大きすぎるんだろうけれどです。

Youtubeのショート動画で知り、詳細を知りたくなった
Mercedes AMG F1 E-bikeなんですが、検索してもまともな記事が全く出てこないんですよね。

最も知りたいのは、妙にオーバーテクノロジーに見えるE-Bikeなのですが、ロードバイクモデルや、クロスバイクモデルなど中途半端な情報しか出てこない。
また、試乗を申し込めそうなサイトには到着するものの、詳細なスペック…とは言わない。
何で構成されていくか程度は知りたかったんですが、上手くコンポーネントが何かわからんような角度の動画とか画像しかないんですよ。

あと、おいくら万円なのかも興味本位で知りたいんですけど
買う気のない人がたどり着ける範囲ではわからないw

まぁ、高いんでしょうけれど。
普通の有名ブランドのロードバイクだと、ハイエンドモデルでだいたい200万円もしちゃうご時世。
Mercedesが出すこの無駄に凝ってるE-Bikeはさぞかし高いんだろうと予想します。
もはや、BRZなんか余裕で買えてお釣りまでくるお値段してんじゃねーかと思います…というか、お値段しか興味ないのかよw
みたいな記事になってますがw

ロードモデルを見るに、構成グループセット（コンポーネント）はセカンドグレード。
12速と表記があるのと、画像の見た目からしてD1の頃のSRAM eTAP AXSのFORCEですね。
FORCEは別に悪くないんですけど、どうせ価格ぼったくるんならハイエンドのREDを搭載していて欲しいところw

それにしても…
既視感しかないフレーム形状してんなぁ…w
こんな時間なので、ググってまで調べる気がおきないのでうろ覚えの記憶ですが…どうもドイツあたりにこんなフレーム作ってるメーカーがあった気がするなぁ
シートポストがちょっと形状違うだけで、トップチューブ下の三角形状とか妙に見たことがある気がするフレーム…

まぁ、それは別にいっかw

こういうのを欲しがる人ってどういう層なんだろう。
本当に自転車が好きな人なら、いくらMercedesが好きでもこういうロードバイクには手を出さないだろう。
だって、まともな金額でもっと良い構成のモデルをある意味「無印（余計な…という意味でw）」なら買えちゃうからだ。

いくらすんのかさえ調べる気力もおきないけど、きっと2/3か半値くらいでもっと良い構成のモデルが買えるでしょう。

そして、私が興味を持った特殊なサイコン（自動車の液晶メーターのような）を積んだE-Bikeは、乗ると本当に凄いんだろうと思いますがどこまで実用性があるんだろうと気になります。
だって、電気バリバリ使ってますもの。
まぁ、こういうの買う客層狙いだから航続距離とか短くてもいーや。
常識的に考えて20km～40kmも走れば良かろう。
…という判断なのか。何なのか。
わからんですが、まぁぶっちゃけ高性能ではあるだろうけど、無線で信号のやり取りをしているだろうヘルメットやテールライトと連動するブレーキランプとか、ウィンカーのような機能とか。
電気使いまくりなんですよ。
これじゃあ、追加バッテリーでも積まない限りは航続距離に期待ができない。
というかむしろ。
こういう自転車でまともに乗らんといて。
というアレなんだろうか。

全て妄想で書いてます。
スペックがわからないから。
どこかにスペックわかる資料ないかなぁ。

※個人的に買うなら、TREKのPowerFlyです。
ハードテイルバージョンの、MTBベースのE-Bike。
日本の法規だと、24km/hでアシストが切れる制御になるのでクロスバイクなんかではE-Bikeの恩恵が小さいんですよ。
というか、E-Bikeの時点で重くなるので普通のクロスバイクやロードバイクのタイヤキャパシティだと辛い。きっと。
そしてロードバイクだと、はっきり言って乗車姿勢からしてゆるく走るには適してない乗り物。
登りに関しては、24km/hも出ればちょっとした強い人くらいのタイムで走れるのでたいていの場合は登りで無双はどのモデルでもできますが、平坦とか下りになるとクロスバイクやロードバイク形状のE-Bikeはあまりメリットがない。

それならば、MTBモデルのE-Bikeの方が良いじゃん。ってなるんですよ。

タイヤキャパシティがあるから、まず乗り心地が良い上に耐パンク性が強い。
タイヤ重量がもたらす重量増がそれほどデメリットにならない。
登りが強いのは変わらず。
下りはMTB故にヘタすると、ロードモデルのE-Bikeよりも安全で速く走れる。
MTBとして突き詰めれば本当に強くなる。（どこまでお金掛けるか次第ですけど）
あとは、興味を持ってしっかりと調べないと何とも言えませんが、満を持してリリースされたE-Bikeの高トルクでも確実な変速を決めるEagle transmissionを搭載しているモデルを買えば超幸せ。
グッ！と踏み込んだ最も負荷の高い時にうっかりシフトチェンジしてもメカニカルなトラブルに関してフリー。

安心して乗れる。

メリットしかない気がします。
日本で乗るE-Bikeに関しては…ですけれど。
他国の場合、その国や地域の法規次第ではありますが日本のような低速で制限がかかるような制御をしてないモデルの販売が認可されている場合。
それはもう圧倒的にロードモデルのE-Bikeが最高でしょう。
日本では販売されていないハイエンドモデルはヤバそうですもの。

なので、日本で乗る限りでは…
という注釈が付きますが、そうであればE-Bikeは個人的にMTBモデルが望ましい。
試乗してそう思いました。
今から早いものでもう５年前くらいになりますが。
TREKのハードテイルモデルのE-Bikeに試乗して驚きました。
パワーアシストがなくても、普通に速いんですよ。
ただ、普通のMTBと比較すればパワーアシストがないとしんどいのは変わらないんですけど、それでもパワーアシストが切れたとしても意外と軽く走る。
パワーアシストが効いていても、確かに楽なんですけどちゃんと「スポーツしてる」感覚がしっかりとあって汗がかけるんですよ。

本当に良く出来てると思います。

話しが逸れちゃったんですけど。
Mercedesが出すこの手の自転車は、ちょっと興味があります。

通勤用に会社が貸与してくださっている軽バンのN-VAN

最近の軽自動車って、本当に良くできてますね～。
ホンダ特有の省エネモードだろう「E-CON」
これをオンにしているとアイドルストップとか働いちゃう。
最寄り駅までは電車で行き、駅前駐車場から現場までをN-VANに乗るという短距離走（片道約5km強）なので、アイドルストップ使っていると車が痛みやすくなるんじゃないだろうか？と、勝手に想像しちゃうのでE-CONはオフ。

車線逸脱防止機能だとか警告機能も純正でついている模様。
しかし、それはデフォルトでオフ。
ここは、短距離走＋安全運転なのでオフのままで問題ないと判断し、オフ。

てな感じで、軽自動車と一言で言ってもそこそこ最新の電制が入ってます。
まぁ、この手の電制をいちいち仕様毎に設定変える方が乗用車バージョンとの兼ね合いで逆にコストアップにつながるから、そのまま採用しているんだろうと勝手に想像w

ユーザー側からすれば、そんなん付いてる方が付いてないよりも好印象だろうから。
私は特に必要としてないんで、どっちでも良いというか実際に所有して長く維持するなら、その辺りはなんも付いてない方が好ましいですけど。

軽バンなんで、車重もそんなに軽くないんだろうと思っていたら、意外と軽いんですね。
930kg。
一昔前のエンジンなら、この車重だと結構しんどいんじゃないだろうかと思える車重ですが、現代のテクノロジーとワイドなギアレシオを実現するCVTのおかげでNAエンジンでも問題なく走る。
非力は非力ですが、問題なく走る。
一昔前の走らん軽を知っている身としたら、隔世の感を禁じ得ないw
しかし、登り勾配がきついと加速もそれなりですけれど。
エンジンも高回転まで回ってビィ～ン！
しかし、良く走る。

タイヤが細く、ステアリングの切れ角が強い為か駐車場などで小回りさせると簡単にキィ～wってタイヤが鳴く。

そんなん含めてチープという印象は特にない。
これを気にする人は気にするだろうけど、N-VANの何倍もお値段のする某人気ミニバンも、駐車場で小回りさせようと動いている時に似たようなキィ～wって音が鳴ってる。
これは、車体が450万円超えてようが、超えてなかろうが一緒みたい。
普通の走行中ではそんな切れ角は全く必要がないが、実用性を重視するならアリなんだろうと思う。

慣れない頃は、狭いトレッド幅にスタッドレスタイヤというのもあって、背高感が否めなくコーナリング時では恐怖心から、かなり速度を控えて走行していましたが、慣れてくるとホンダらしいコーナリングマナーに舌を巻く。

誤解を恐れずにいうと、これ一昔前のシビックに似てないですか？
私が知ってるシビックがEPやFD世代までなんですけど、誤解を恐れずにいうとそんなイメージを持ってしまうほどフロントが凄く頑張る。
リアが素直にそれに追従する。
それも、別に限界高いからスゴいとか怖くないとか、そういうイージーな凄さではなくて、こんな狭いトレッドの背高ミニバンなのに、慣れさえすればそのデメリットをあまり感じさせない。

ぶっちゃけ、そういう「怖さ」はちゃんと伝えてくるから、運転手は無茶をしない。

そう、どっかで感じたことがある普通じゃない普遍性を、N-VANでも感じる。
そして軽さは正義。
意外と運転していて退屈しない。
N-VANが人気あるのがわかる気がする。

ブレーキの利きも、申し分ない。
オーバーサーボ気味なんだろうけど、それを不自然と感じさせない巧みな味付け。
そして、良く利くから不安感が無い。
運転の余裕に繋がる。

そして、エンブレ。
CVTなのにエンブレが良くきく。
いいじゃん。
エンブレ、大事よ。
エンブレが強いから、それだけでとても印象が良くなっている気がします。

音振とか専門的な知見で言えば、まだまだなところって価格なりであるんだろうけど
そんなん気にしない、一般の素人である私が思うにN-VANは良く出来てる。
経済的で、荷物も運べて、燃費は思ったよりは今どきの車としては良くないけれど、それでも一昔前の事を思えば燃費もすこぶる良い（矛盾しているような書き方ですみませんw）
「思ったよりも良くないけれど」という一言に含まれている意味は、フィットなどの実用燃費と走りの良さを知っていると、期待値が高くなりすぎてしまって、決して燃費悪くないんだけど、軽の排気量の、しかもNAで、車重と背高な空力上の損失などでどうしてもこういう燃費になるんだろうと納得は十分にできるんですけど、フィットとかが望外に燃費良すぎたその経験から、期待しすぎていただけですw

普通に燃費は良いと思います。

慣れてきたら、通勤で走る簡易な山坂道ゾーン含めての運転が毎日楽しいです。
コーナリングも、その普通じゃない普遍性のおかげで車側から急かされる事もなく、存外に普通に小気味よく走れて楽しい。

素朴な楽しさを感じます。

それだけに、ホンダの部品保有期間の短さが悔やまれます。
そして、本当にもうエンジン搭載車は作らないんでしょうかw
血迷った運営だけはやめてほしい。
せっかく良い車作ってるんだから、このまま内燃機関を積んだ車種は頑張って作り続けて欲しいですね。

最近、久しぶりにGen6 Madone SLRに乗っています。
毎週に近い頻度で、乗っています。
今度はまた、Gen8に共用しているホイールを戻してGen8でも走り込んでみようと思っていますが、久しぶりにGen6に乗り込んだ事で気付いた点をいくつか書きたいと思います。

ただ、素人が感じた感想文的な内容なので
あくまで参考程度に…というか、参考にもならん可能性がありますw

※久しぶりにGen6に乗って感じた事。
空力うんぬんの感想は、以前書いたので割愛します。
Gen6に限った話しではないんですが、TREKのバイクに乗っていて感じる事があるんですよね。

久しぶりにGen6に乗って、妙にホイールとフレームの一体感と言いますか、すっごく良いマッチングした感触を感じながらライドできたんですよ。
OCLV800へブラッシュアップされたマイナーチェンジモデルを紹介する記事の中で、Aeolus RSL62は今度出るGen6 Madone SLRのリニューアルモデルの特性と合わせこんで開発された。
Madone SLRのフレームにフォーカスされたチューニングになっている。
という記事を読んだんですよね。
それが何の記事だったか…まではもう思い出せないんですが。

久しぶりにGen6に乗って、それをとても強く感じたんですよ。
リムハイトが高いホイール特有の癖が無いのが素晴らしいAeolus RSL62ですが、Gen6に装着して乗ると、リムハイトが高いホイールだという事を忘れてしまうくらい、クランクを回す脚が生み出す推進力が正に淀みなく、フレームが優っているわけでもなく、ホイールが優っているわけでもなく、全体が元からあるひとつの塊として加速していく。または、減速する。または、コーナリングをする。
もしくは、同時にそれらを実現する。

一体感が半端なかったんですよね。
風を受けた時の風のいなし方もそうですけれど。

Gen8に使うと、それはそれで違和感のない良い乗り味と操作性を示しますが
Gen6で使った時ほどの一体感はもちろん、ありません。

Gen8は、そういうのを超えて別の良さがあるので気にもならないのですけれどw

Gen8が合わせこんでいるのは、RSL51の方かもしれませんね。
（※試してないからわからないですけれど）

それはさておき、そういうのを別のモデルでも感じた事があります。
それは、妻が乗っていた最後のリムブレーキモデルである、Emonda SLRです。
最終型のひとつ前のEmonda SLRです。
これは、R8000 アルテグラで組んで乗っていましたが、元々シマノ製グループセットで組んでいたF12 DOGMAをSRAM eTAP AXSで組み替えるので、DOGMAから外したR9100 DURA-ACEのクランクセットが出てくる。

そのデュラクランクを、妻のEmonda SLRに組んでみたんですよ。

アルテグラのクランクが、まるで劣っているワケではないんですよ。
アルテグラのクランクはとても優秀なクランクセットだと思います。
ですが、それ以上にデュラクランクを組んだEmonda SLRのフィーリングが凄まじく素晴らしすぎたんですよ。
いつかのブログでも、何度か書きましたけれど
妻のEmonda SLRにデュラクランクを組んで乗ると、非常に楽しい素晴らしい乗り味に変わり「あ、これ欲しいな」って思わず思っちゃったほどなんですよね。
そう思った瞬間に頭の中で「あ、これウチのエモンダだったわw」って笑っていたんですが、そう考えちゃうほどに良いフィーリングになったんです。

これは、その当時のフレームがシマノのグループセットの剛性バランスなどに合わせこんで設計・製造されていたのか。
なんていう想いに至る経験だったんです。
そして、記憶違いでなければこの頃のTREKのレーシングチームは、シマノのグループセットで組まれていたと記憶しています。
※今は、生産拠点が近いという理由もあってか、SRAMとがっつりタッグを組んでいるようで、TREKのレーシングチームのバイクは全てSRAM製グループセットですけれど。

これは本当に頭に稲妻が落ちたような衝撃でしたよ。
それくらい、2018年モデルのリムブレーキ Emonda SLRのフレームにはR9100 DURA-ACEのクランク剛性は、バランスが絶妙で「これありきで設計されたんだろうか」と思うほどの変わりようでした。

Gen6 Madone SLRは、注文した当初はまだRSL62がデビューしてなかったので、購入当初はRSL37を装着していました。
初めて体験するGen6 Madone（のOCLV800版）で走るとすさまじく素晴らしかった。
しかし、RSL37が私には軽すぎた。
とっても楽に速く走れるけれど、踏んでる感がなかった。
もうちょっとそういう感触が欲しかった。

端的にまとめると、そういう感想になります。

RSL62がデビューして、それを購入。
RSL37からRSL62へ変更。
軽いRSL37に慣れていたからこそ、当初の発進時はさすがにリムハイトが高いホイールらしく、ちょっとだけ重く感じはしましたが想像を超えてディープリムホイール特有のネガティブさをまるで感じないんですよね。
ダウンヒル時のコーナリングでも縦方向の縛り…ではないですけれど、そんなのもなく。
まるでナローリムを組んだ軽量オールラウンダーの如く…というと、またちょっと違うんですけど、そんな印象を抱くほどMadoneらしく重心位置がむっちゃ低いと錯覚しそうな姿勢で軽やかにそして豪快かつ滑らかに信じられない限界の高さで下っていける。

やっぱり…これが、フレーム特性に合わせこんで開発されたという相性か。

なんて当時も思いましたが、改めて乗りなおしてそれを感じました。

こういうのって、とっても楽しいですね。

妻のエモンダは手放しちゃったので、あのフレームとR9100 デュラクランクの凄まじい相性の良さを堪能できませんが、Gen6とRSL62はまだ健在なので
今後もじっくりと大事にしながら、楽しんでいこうと思いました。