radius-meganeRSのブログ一覧

UCIが新たに発表すると噂になったSRAM潰しとも言えるギア比問題。
クランク一回転でタイヤが転がる距離を最大で4.6mまでに制限する。
という問題で、スプロケットのトップギアに「10T」という高いギアを備えるSRAMのグループセットにおいてのみ、致命的となるこの制限。

これが本当に決定されたらSRAMのグループセットは致命的なダメージを受けます。
従来のトップ「11T」までしか備えてないグループセットは変わらず使えます。

そんな暗い話題はさておき、世界選手権で使えなくなると
販売形態がどう変わるか予測もつかない為に、売ってる間に買ってしまおう。

３台のモデルで３本のホイールを使いまわしできるようにせっかくセットしたけれど
ロードバイクの製品は売ってる時に買っておかないと後悔する事になるのはままあるので、今回はちょっともったいない気もするんですけど
思い切って買っちゃいました。

モデルチェンジして軽くなったFORCEで揃える事にしました。
シフトレバーまで手を出すと、割と高価になるのでシフトレバーは現在使っているRED D1のままで移行します。

チェーンリングはREDの1x AERO 50Tを購入。
これ、ずっと憧れていたんですよねw

リアディレイラーはFORCE E1 XPLR 噂のダイレクトマウントです。
スプロケットはFORCE XG-1371 噂の13速です。

REDで揃えたいところですが、REDで揃えると倍の金額じゃ済まないので
FORCEで揃えました。
ダイレクトマウントの関係で、装着できるフレームはGen8 Madoneになります。

スプロケットのギア構成は、従来の12速と新型の13速で数字を並べると

10-33Tスプロケ（12速）eTAP AXS
10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-33
10-46Tスプロケ（13速）新型XPLR
10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46

このようになります。
14Tがなくなる代わりに、28以降のローギア側が３枚追加されて13速の構成になります。
疲れてきた時に14Tがないと、ちょっとギア飛んでるなぁ…って感じるかもしれませんが、使ってみんことにはなんとも言えません。
まぁ大丈夫じゃないかな？wって楽観的に考えています。

10～15Tまでのギア構成で、1T刻みのクロスレシオから14Tのみ消えて13Tから15Tへ二丁ギアが飛びます。
そこに関して目を瞑れば、10～28Tまでのギア構成は普段乗っているのと変わらぬギア比で乗れる感覚となります。
アウターで踏んでいく感覚がほぼ変わらないという事実です。
そこから、下側三段が加わる。
そちらのギア比は、チェーンリングが50Tなので

32T→1.5625
38T→1.31578…
46T→1.08695…

というギア比になります。
これは、現在組んでいる48/35Tのチェーンリングで、インナーの35Tを使っている時に12速のスプロケでは…

24T→1.45833…
28T→1.25
33T→1.060606…

と、少し低いギア比になるのですが、ここは誤差の範囲ですw
ちなみに、2xのチェーンリングで50/37Tというものがあるのですが、そちらのインナー側37Tで計算すると

24T→1.541666…
28T→1.321428…
33T→1.121212…

と、全く同じになるワケではないですが
1xのチェーンリングの丁数が同じ数字になると、2xで構成できるギア比と非常に近しい数字になるような巧みな設定となっています。

現在はGen6もGen8も48/35Tの2xチェーンリングを使っていて、アウターの48Tで踏んで行った時に不満はないものの、もうちょいギア高くても良いかも…
と思っていたのは常にありました。
そこで、今回の新作XPLRだと最も低いギアとなる「46T」がスプロケに用意されている為、チェーンリングを50Tに上げても普段使っている最も低いギア比である1.060606…に近しい1.08695…というギア比になるので、思い切って50Tにチェーンリングサイズを上げました。

10～28Tまでのギア構成では、アウターで踏んでいく時の感覚に近しくなり（ちょっとギア比アップ）
32T～46Tのローギア側では、まるでインナーに落としてきつい登りを登る時に使うギア比に近しい構成となります。

フロントシングルで乗るデメリットがまるでないんですよね。
見た目にスプロケが巨大になるので、そこで異様な見た目にはなりますが…w
乗ってる本人がご機嫌なら別に良いんじゃないかなw
って思っています。

シマノのグループセットでは、GRXというグラベル系でフロントシングルの経験はありますが、SRAMでは初めて。
ロード用とは違いますが、先にMTB用のEagleでSRAMのフロントシングルは経験はしていますが、ロード用では初めて。

そして、通常なら後ろの変速機はディレイラーハンガーに吊られる構造なのに
フレームにダイレクトマウントされる変速機は初めて。
MTB用のEagleは、従来のハンガーマウントタイプなんですw
乗ってるProcaliber Gen2はUDH対応していたんですが、通常のタイプを使っています（使用できるスプロケの都合でw）
ダイレクトマウントされた変速機のフィーリングは…！？
e-BIKEの桁外れなトルクを想定されたT-TYPEのEagle transmissionと違って、XPLRはそこまでの制御はしてないそうですが、確実に何らか違いはあるのでは…！？と期待しています。

製品はお店に届きました。

いよいよ、XPLRを装着するだけです。
私自身の体調により、まだちょっと先になるんですけれど。
今から楽しみでしょうがないです。
※思ったよりも早く製品が届いて嬉しいです。

競技勢じゃない私は、完全に趣味としてロードバイクを楽しんでいます。
ロードバイクにハマってまず感銘を受けたのは、その純粋な運動性能。
当然なんですけれど、何の電子制御も施されていない純粋な機械がもたらすフィーリングは、最高の一言でした。

そして、社会人になってから仕事などに追われて忘れていた「没頭する時間」を取り戻してくれたことです。
部活に打ち込んでいる時とか、そういう時間を思い出します。
とても静かなんですよね。
木の葉の擦れる音だとか、小鳥のさえずりを聞きながら一心不乱にペダルを回す。
こんな時間が、私にとってとても貴重だと思いました。

競技勢じゃないから、空力に拘ってもしょうがないんですけれどw
（それは真理）
ですが、趣味だからこそ「自転車で空力を詰めるってどういう事！？」と、興味を抑えられなかったのが正直なところです。

Allez sprint comp discから始まって、Madoneに乗って空力を体験しました。
自転車で空力性能を高めると、私のような素人でもその恩恵は凄まじいものがありました。
こんな運動不足になりがちな私が、淀川河川敷で巡航45km/hとかできるんですよ！
確かに時速35km以上出さないと、空力を感じるのは難しいのは事実ですが現実世界には向かい風もあります。
そして、空力性能を高めるとそれは「常時それを発揮し続けている」とも考えられます。

趣味勢でしかないですけれど、趣味勢だからこそ
自転車で空力を高めた時に感じた事を綴りながら、どこの部位がどれくらい効果的かというのを書きたいと思います。

①ホイール
ホイールが最も体感しやすいと思います。
私は、37㎜、45㎜、50㎜、62㎜の経験があります。
Not aeroなら、レーシングゼロの経験もあります。
レーシングゼロは永遠の名作！
というのはさておき、今回は空力メインでまとめます。

37㎜はBontrager Aeolus RSL37です。
45㎜はSCOPE R4.Aです。
50㎜は、ROVAL RAPIDE CL50 disc改です（のむラボさんの記事を参考に改造）
62㎜は、Bontrager Aeolus RSL62です。

最も空力が良かったのはRSL62
バランスが良かったのはRSL37です。
SCOPE R4.Aは、文字にするとそのまんまですが37と62の中間です。

ホイールを変えると、そのホイール特性にもよりますがわかりやすく走行性能が変わります。
RSL62は、25km/h以降の加速の伸びが凄まじいです。
正に天井知らずと言っても良いくらい、40km/hから上でもグングン伸びます。
また、エアロホイールに変えると個人的に「無風状態」と名付けている状況になる事があります。
高い速度で巡航しているのに、脚の重みだけで速度維持ができると錯覚しちゃう現象です。
実際にはパワー掛けているわけですが、それが非常に低く済む状況です。
その時の一体感含めて、ホイールでエアロ性能を発揮していると気持ちのいい時が結構あります。

そして、最近のホイールはリムハイトが高くても登りでそんなにハンデにならないと個人的には感じています。
※ヒルクライマーな方はまた感想が違うと思います。


②フレーム
フレームの空力性能は、ホイールやハンドルと比べて知れてる…
という意見もありますが、個人的にはフレームも違ったら変わってきます。
というか、自転車の空力性能は小さな積み重ねで実現すると体感しております。
フレームの特性（パワー掛けた時の進み方含めて）も、大事なことだと思います。


③ハンドル
前輪の次に空気の壁に当たるのがハンドルです。
エアロじゃないフレームでも、ホイールとハンドルを変えると随分とフィーリングが変わります。
それくらい大事な部位です。

④服装
サイクルジャージは、完全にエアロに振ったジャージもありますが
そうでなくても普通にスポーティな格好をするよりも、空力的に損失はかなり抑えられます。
サイクルジャージは侮れませんw

⑤ヘルメット
TREKの新型バリスタを使っています。
エアロヘルメットなんですが、意外とフツーに見えなくもない。
特に自転車に興味ない人から見れば、普通のロードバイク用ヘルメットも十分に異様に見えると思いますw
それに比べて、パッと見た目はツルっとしている。
興味ない友人に聞いてみたら、意外とイカツくないと感想をくれました。
自転車やってる人から見れば、十分にエアロヘルメットですがw
このヘルメット、同じTREKの製品同士の比較しか掲載されているサイトしかないですが（他社を貶めるワケにいかないんでw）
TREKのロードバイク用ヘルメットのハイエンドだった「xxx」というモデルが5.5に対して、前作のバリスタは2.1！
つまり、ヘルメットで3.4Wものパワー削減ができる！
と宣伝されていたのですが、新作のバリスタは-3.3！！！！！
つまり、「xxx」と比較して8.4Wものパワー削減効果。
これってヤバイです。かなりヤバイ。
実際にバリスタで慣れてから、普通のロードバイク用ヘルメットで乗ると
あれ？
こんなに頭が後ろに押されてたっけ？
って体感できます。
巡航35km/hくらいで体感できますw
巡航40km/h以上になると、もうかなり疲弊感が違います。
そう、それは私が貧脚だからこそw
余計に体感しやすいのかもしれません。


⑥シューズ
シューズはエアロ性能よりは確実な締め付けと、きっちりと締め付けるけれど妙な圧迫感がない優れたホールド性能を実現している方が大事ですが、ちゃんとした製品なら間違いなくちょっとスポーティなシューズよりも、空気抵抗でも優れている…と、なんとなく思いますw
そう、なんとなくです。
でも、たぶん違うんでしょうね。プラシーボ感は否めませんが。




Gen6 Madoneも、Gen8 Madoneも私は好きです。
Emondaと似たジオメトリーなのに、何故か乗ると感じる低重心な感覚も含めて
乗ると「Madoneに乗っている」と実感できます。
そして、速度を上げていくと淀みなく上がっていく実際の速度と、その感覚も含めてとても好きです。
他にも優れたメーカーのブランドやモデルがありますが、個人的にはホビーで乗っても感じる「そのメーカーのフラッグシップモデル」という感覚も含めてとても好きです。
そして、意外にも脚に優しいんです。
そう、意外にも。

Gen6はハイエンドのSLRなので、Gen8で久しぶりにミドルグレードのSLに乗って、やっぱりSLRはハイエンドだなぁ。
ちょっと脚にクルのは事実だな…というのは、比較して体感できました。
それでもGen6は速いし「SLR」だけど、私のような人間が乗って丹波篠山まで行っても帰ってこれるという事実も含めて、懐が深いモデルだなと感心しています。
重いギアでグッ！と踏んだ時の反応と進み具合はSLRの名に恥じません。
そのあたりは、SLだとやっぱりミドルグレードだよな…と感じるのは否めませんが、販売時期分の６年の歳月だけ、Gen8に乗ると全般的に速いです。
そして、ミドルグレードらしく脚にさらに優しい。
イカツイRSL62を履いていてもw
私のような人間には、Gen8のSLがぴったりなんだろうと思ったのと同時に
Gen6 SLRにも乗ろうと思えば乗れる幸せ。

Gen6 SLRで純粋なスポーツモデルらしい、ちょっとスパルタンだけど素晴らしいフィーリングに満ちたライドをしたい時はGen6に乗る。
全般的にバランスのとれた（体が弱い私にとってという意味です）Gen8に乗って、あらゆる地形をサラッと乗りこなす楽しみ。

そして両方とも優れた空力性能により、距離走った時に現れる疲弊感の少なさと気持ち良さは筆舌し難いです。

ロードバイクというだけでも、意外と敷居が高いかもですけれど
チャンスがあるなら、エアロロードと言われるモデルにも乗ってみてもらいたいなと思いました。

先日、久しぶりに車に関する話題でサスペンションが出たので、ワードだけ繋がりでMTBのサスペンション簡単設定を書きたいと思います。

と言っても、私が乗るのはハードテイルと言われる形状でしてリアサスを持ちません。
なので、フロントフォーク（フロントサスペンション）のみの記述となりますw
そこは悪しからず、ご了承ください。



私が乗るMTBは、TREK Procaliber Gen2というモデルになります。
最後のISO SPEED搭載ハードテイルですね。
フロントフォークは、純正アッセンブル品ではなくFOXのXC用Ultralight 32だったっけな？
そういうハイエンド（か、ハイエンドに近い）フォークを、非常に幸運な事に友人から格安で譲ってもらった品物です。

その為、初心者向けな価格帯のモデルにも関わらず、フォークはリバウンドとコンプレッションを別々にセッティングできる品物です。
そして、大抵のMTB用フォーク（リアショックも）は、エアスプリングを採用します。
そのエア圧を時々確認して、設定してやる必要があります。
慣れてきたら、走るコースやコンディションに合わせてフォークの堅さやタイヤ銘柄や空気圧も触るようになっていきますが、まずは街乗り含めて乗り出す前の設定を行うところから説明します。

※サグを決める。
MTBにライダーが乗り込んだ状態で、サスペンションが許すストローク量の何％沈む・沈ませるか、という値を「サグ」といいます。
このサグ値は、乗り手の好みやいろいろな意見はあるかと思いますが大雑把に言うと、フロントで「15％」が目安と言われています。
ライダーが乗っても沈まない、サグが0％だと路面の凹に差し掛かった際にタイヤストロークが生まれずに突っ張ったような動きをしてしまう為、「伸び代」を稼ぐ為に「15％」が良いと言われています。
ここは素直に従っておきましょうw

FOXの場合、フォーク右側の上部に青いダイヤルが付いています。
（製品によっては、色は違います）
こちらがコンプレッションバルブとなります。
まずはこちらを全解放します。（反時計回りに回すと解放）
次に、ショック下側にバルブがあります。
FOXの場合、カバーが付いている事が多いのでカバーを外してアクセスします。
こちらはリバウンドバルブと言います。
こちらも、反時計回りに回して全解放します。

次に、MTBに乗る際の服装を再現してください。
できるだけ、MTBを楽しむ際の乗車する人間の重量を合わせる為です。
真剣になりすぎる事もありません。競技勢じゃなければw
だいたいでOKです。
ボトルをセットして走る事が多い方は、水を入れたボトルもセットしてください。
実際にコースを走られる方は、できるなら使用するプロテクタは身に着けてください。
そこまで重量を想像で合わせるのは困難だからです。

ここでサグを出します。
私が乗るのはハードテイルなのでフロントだけですが、フルサスならリアショックも出さないといけません。
フルサスの場合は、詳しくは知らないんですけれど前15％後ろ25％と言われています。
フルサスの方は、フルサスに詳しいページを検索してください、すみませんw

ハードテイルの場合は、フォークが許容ストローク量の15%下がるように調整します。
私の場合は、そんなに上手くないし体重が重い方なのでサグを13～14%と少しだけ高めにします。
フルストロークしちゃって、底突きからの破損を避けるマージンを稼いでるとおもってください。
15％で問題ないとは思いますけれどw
念のためです。

フォークにOリング（なくなっていたら輪ゴムでも可）をセットして、乗った際にどれくらいストロークしたかを可視化します。
それを計測してサグ値を探ります。

私が乗るモデルの場合、ちょっと前のXC（クロスカントリー）モデルなので、フロントフォークは100㎜のストロークを許容します。
その為、非常にわかりやすくサグは15㎜までとわかりやすいです。
Oリング（もしくは代替品）のストローク量を計測して、15㎜付近ならそのまま。
そうでない場合は15㎜に近づくように空気を足していきます。

この際、協力者が要ります。
ショップで手伝ってもらえるなら、ショップでやってもらいましょう。
パートナーが居る場合は、パートナーに手伝ってもらいましょう。
前輪にパートナーが乗り、ライダーが乗る際に前からMTBを倒れないように支えます。
ライダーが乗り、立ち漕ぎの姿勢で支えてもらいます。
パートナーにハンドルを下側から掴んでもらい、グッ！グッ！と下へ引いてもらいます。
その時にパッ！と手を離してもらいます。
そのまま、Oリング（もしくは代替品）をショック最下部まで下げてもらいます。
次に、フォーク本体を持ってもらって引き上げてもらいます。
※Oリングには触れないように！
そのまま、ライダーはゆっくりとサドルに腰を落としながらMTBから降ります。

こうする事で、ニュートラル姿勢でフォークが何ミリストロークしているかを計測する事ができます。

こうして、サグの値をしっかりと確認・調整できれば次はリバウンドの確認です。

ハンドルを地面側へ押し付けて、パッ！と手を離す。
これを繰り返して（幾度となくやる必要はありません）最適なリバウンド量となるように、ダイヤルを回していきます。

コンプレッション側は、ちょっと長くなるんで今回は割愛しますw
リバウンド量がしっかりと調整できていれば、コンプレッション側は全解放のまま乗ってもまるで問題がありません。
コンプレッション側のセッティング技術に関しては、興味のある方はググってみてください…すみませんw

とりあえず初心者コース走るだとか、街乗りメインならこれでOKです！
※それならFOXのような贅沢な品物要らんだろうがよw
というツッコミは別でうけますw
実際にはあまりイケてませんが、私自身はコース走るのが好きなのでw

そして、大事なのがキャップの締め忘れ。
これは必ずきっちりと確認と作業をしてください。

リバウンドは、あまりに減衰力が足りないと手を離した際にぼよよんとなります。
語彙力w
そうならないように、しかし、あまりダルい戻り方にならないように見た目ではっきりと判断できますので、グッ！と沈ませて手をパッ！と離した際にスッ！と綺麗に減衰しつつストロークが素早く戻るようにリバウンドを設定してください。

X（Twitter）の方で、サスペンションの話題が出ていたので久しぶりにサスペンションについてちょっと書きたいなと思いました。

サスペンション形式については、様々な見方や価値観があります。
個人的には、サスペンション形式自体は優れていればなんでもいいと思っています。
そんなに詳しくもないんですけど、昔読んでいた雑誌などの受け売りでしかないですけど、ちょっとだけ書きたいと思います。

90年代以降に車に乗っている方で、車好きな人にはそういう事はないだろうと勝手に思っていますが、世間一般的にはサスペンション形式で「安物」だとかそういう先入観ってあると思うんですよね。
例えば、マクファーソンストラットは現在多くの市販車に採用されています。

マクファーソンストラットは、実はWウィッシュボーンに変わる高性能なサスとして登場したんですよね、たしか。
アメ車メーカーだったと思うんですけど…歳のせいか記憶はうろ覚えw
名前の由来になっているマクファーソン博士が発明したんですよね、確か。

市販車で要求されるサイズ感など、様々な要求事項から制約を受けて妥協の産物となってしまうよりは、スペース的に厳しくなる（特にフロントエンジン車の場合）アッパーアームを廃しても、ジオメトリー的に優れた設計ができるならばアッパーアーム失くしても性能的損失はそんなにないよ！
という素晴らしい発想の元で生まれたとか。
デビュー当初はWウィッシュボーンに変わる高性能なサスの代名詞的存在だったとか。（記憶違いならすみません）

そんなマクファーソンストラットですが、時代の流れと共に廉価版というと聞こえは悪いですけど、スペース的な制約が強いコンパクトカーや実用車などに多く採用されるようになり、当初の設計思想から外れてしまったモデルもあったとかで、マクファーソンストラットは「安い車のサスペンション」という認識が拡がっちゃった経緯はあると思います。

ですが、当初の設計思想でいけばマクファーソンストラットはそんなネガティブな形式ではなかったそうです。
様々な要素も絡むので一概に言い切れませんが、要約するとリンクが増えればそれが揺動する際に抵抗が発生します。
そんな部品点数を減らす事ができるので、ストラットは優れている。
そういう見方もあるそうです。
単純に負荷が高くなり、ショックアブソーバーの剛性が絡んできますがアッパーアームが応力を分散・担当できない分、ショックアブソーバーの筒に横力負担が掛かって実際にはストローク発生の際にショックアブソーバーには抵抗が発生していて、この理論はどうなんだろう？と素人ながらに思うところはありますが、それは倒立式ショックなどを採用して技術的にクリアしているモデルもあります。

難しい話になると疎くなるのでこの辺で割愛してw

私見で言いたい事は、世間一般的に「安い車のサスペンション」という認識だとしても、実際には911（ケイマン・ボクスター）やインプレッサSTIや、ランエボ、メガーヌRSやルーテシアRSなど。
多くの車種でスポーツ性能で実績もある車種がマクファーソンストラットを用いても素晴らしい性能とフィーリングを提供してくれています。

実際に所有した事があって感心したのはインプレッサSTI（GDB）です。
サーキット走行で、ちょっとツッコミ過ぎた場合。
インプレッサSTIは、必ずフロントから滑ってアンダーになります。
あれだけのパフォーマンスをノーマルでも示す素晴らしい車が、なんと安全なことでしょうか！
これはネガティブにもとれますが、非常に高度な速度域での話です。
それも、GDBの頃は横滑り防止制御なんて積んでない時代です。
ノーマルでも四輪ドリフトしようと思えばできるような自由度を持っており、しかしそうやってコーナーで見誤ってツッコミ過ぎた場合は安全にアンダーを示して姿勢も速度もたてなおす余地がある動きをするんですよ。
サスペンションのみならず、車全体の設計の妙だと思います。
今もGDBの人気があるのがわかります（贔屓目はあるかと思いますがw）

同じように、メガーヌ３RSも感心しました。
メガーヌ３RSは、ダブルアクシスストラットという機構を用いたマクファーソンストラットでして、車軸で理想的じゃなくなるキングピン角度を理想値に近づけるようにナックル形状を工夫されたサスペンションです。
これにより、まるでFFじゃないようなハンドリング。
突き詰めていくとFFらしい動きになるとは言え、それの限界が高い。
横滑り防止制御はその時代らしく搭載されていますが、コーナリング姿勢の自由度が高いそのセッティングには舌を巻きます。
そして、リアのトーションビーム。
トーションビームだよな？と慣れない時はそう思っちゃうほど良く出来たリアサス。
400万近い価格の車なのに、リアサスはトーションビームかよw
と思うかもですが、良く出来た車の場合はそればかりではない。
というのを地で行くクルマでした。
突き詰めていくと、トーションビームらしい動きは出るんですけど
それが非常に好ましい動きとして出てくるので、踏んでいける車でした。

そして、981ボクスター。
これのフロントサスペンションは911譲りです。
911にはAWDモデルもあるせいか、AWDモデルに備えてドライブシャフトをかわすような形状をしていたと記憶しています。
それをポルシェは謳ってませんが、素人ながらに思うのはダブルアクシスストラット程ではないにしても、それに近しい考え方でドライブシャフトをかわす設計を取り込む際に、キングピン角度とかが最適化されているのではないだろうか？
なんて思うを馳せるほど、自然なハンドリングでした。
さらにサーキットで素人ながらに突き詰めていくと、本当にこれストラットか？
と思っちゃうほど、限界に近い（素人なので、あくまで素人なりに。という意味ですw）時に、ストラットらしいアンダーな動きになりにくい。
後ろが重いミッドシップ、さらにリアサスもマクファーソンストラットという事もあって、車全体で向きを変えようとするような動きになっていきます。

その先は、FR車やFF車やフロントエンジンのAWDで慣れている身としては
( ﾟдﾟ)ﾊｯ!
とする速さでお尻は流れますが、それも世間一般的に想像するミッドシップのケツの流れ方のシビアさ…ほどではなかったのが凄いです。
あくまで素人のあれでしかないですけれどw

なんか、X（Twitter）のポストを見ていて、こういう事を思い出して書きたくなりましたw

社用車として貸与してくださっているN-VANに半年乗って感じた事をまとめてみます。

①NAエンジン
軽のNAで、車重もある1BOXモデルはキツいだろw
と思っていたのですが、割と良く走ります。
私は体重がある方ですが、現場付近の結構な登り勾配もなんのその。
荷物フル積載状態などは試した事がないですが、大人の男性二人くらいならエアコンONでもさほど変わらずグイグイ走ります。
グイグイに、人によって感じる差異はあるでしょうけれどw
必要にして十分。と言えばいいでしょうか。
それにしても、私が二十歳くらいの軽の実力ならばNAでこんだけ登れば「グイグイ走る」と言っても過言ではないでしょうけれど、世の中の進歩は凄まじいモノがありますねw
今なら必要にして十分。これが勘違いを誘発せずに済む表現なんだろうなぁw
でも、軽らしく踏めば一気に6000rpmとか回ってますよw
なので、性能の上限はさほど高くはないとは思います。
それにしても、良く走ると思います。

②CVT
ラバーバンド感がほとんどありません。
たまに、右折合流時にいけると思って出た時に死角から車が来て譲ってから、再度発進する際などの微妙な時に「ん？」と感じる「いつもより進まんw」という事象が顔を出す事がありますが、そんな特殊な事例を除いて常に思った通り過不足なく速やかに必要な速度まで上げてくれます。
エンジンブレーキ強めなのも、個人的にはとても好みな設定です。
初めて乗った昔のCVTモデルの事を思えば、とても熟成されたんだなぁ…と感慨深い想いに耽れますw

③燃費
最寄り駅から現場まで、片道約5kmちょいの短距離走という燃費を測るには非常に不利な使用状況での燃費は、だいたい20日間乗って給油一回です。
私は早めに給油したい派なので、燃料計が残り1/4くらいになったら給油してます。
その為、約210～220km走ってメーター1/4残ってる状態で給油して、給油量はだいたい17L前後です。
つまり、もうこれで平均燃費と言っても良いんじゃないかと思える回数を試行して、12.9km/Lです。
コールドスタートからのエアコンONのままで、片道たった5kmちょいを走るだけという過酷な使用状況で、登り勾配もきっつい区間がある（しかもエンジンが冷えてる状態でw）のに、この実燃費はとても立派だと思います。
ちゃんと暖機運転を5kmほどしてから、高速道路含む長距離を乗ればカタログ数値である17km/Lを超えるのは容易なのではないでしょうか。

④ユーティリティ
貨物車なので、シートアレンジはほとんどありません。
前席もリクライニング量などは割り切ってる設計で、そんなに寝そべれるまでリクライニングしません。
それが逆に、シートにとって良い堅牢性が出てるのでは？
とは思います。
ただ、長距離はちょっとしんどいかもです。

⑤ポジション
運転姿勢は、私の身長ではちょっと良くない姿勢になります。
ストレートアーム気味になります。
これは、軽の規格である以上はしょうがないんでしょうか。

⑥サスペンション
結構良いのではと思います。
乗り心地が良いとかそんなんじゃなく。
荷物積む事も考えてある足回りで、空荷状態で乗ってる割に非常に乗りやすい。
わかりやすいハンドリング。
ホンダらしく、こんなに背が高いボディなのに前が強くて後ろが綺麗に追随する印象を持つ乗り味。というか操縦性。
意外と限界も高いw

※まとめ
中古車も人気があって高いのもわかる気がします。
ただ、軽を買って使わないといけない。
という状況になった場合、N-VANを買うのかと言われると
確かに迷う。
今ならN-VAN買っちゃうかも知れない。
でも、やっぱりラパンが好きw
軽買うならラパンかなぁ。
安いですしね、ラパンの中古。
新車で買うとすれば、何になるかなぁ…。

やっぱりラパンかなw

他もいろいろ乗ってみたくなりました。