radius-meganeRSのブログ一覧

うちの住まいも築20年を過ぎ、あちこちちょっと手入れが要るようになりました。
その先兵がガス給湯器。
それは素晴らしいキャンペーンを大阪ガスさんがやっていて、えっ！？こんなに安いの！？というお値段で機器更新ができました。

続いて、ユニットバスの照明。
これを掃除の時にうっかり手を滑らせて落下。
樹脂製品であるが故に、一部割れてしまいました。
それも、固定する部分が割れちゃった。
久しぶりにアロンアルファ買いましたw
アロンアルファはやっぱり優秀ですね～。
こういう場合は使える。
水気が来ない裏面は透明なテープで補強。
これは定期的に貼り替えしないといけないですが、これで解決。
（恐らくもうこの器具売ってない為）

次に内部の木製建具のレバーハンドル。
良く使うトイレのモノなどは、ちょっとタレてきた。
戻り切らないというと正確でしょうか。
ちょっと見たことがないレバーハンドル（海外製っぽい）で、見た目以上に内部構造がゴツイようで、20年経過してもどこももげたりブッ壊れたりしないのが優秀です。
こいつは延命できるなら使いたい。

手でガチャガチャやると、内部で引っかかっているみたい。
どうも潤滑が足りない？ような動き。
そこで、自転車のメンテで使うシリコンルブリカント（というワコーズの商品名）
シリコン系の潤滑スプレーです。
回転する部分や、外部に面する部分には使えません。
剥がれやすいからです。
ですが、建具のレバーハンドル動作部に用いるなら問題ないだろうと思い、試しにラッチ部の隙間（レバーハンドルを降ろすと自然と開くクリアランス部。ラッチが三角形だからレバーハンドルを下げる事で引っ込んで隙間ができます）から、細いノズルを突っ込んでシューと吹付。

すると！

さっきまでの動きが嘘のようにスルッスルと動きます！
このスプレー、住宅の内部建具に使う分には問題ないやんか！
と、新発見。
トイレ以外の建具にも同じレバーハンドルを使用しているので、同じように吹き付けておきました。
どの建具も見違えるようにスルッスル！
ガチャリ！という重々しい音が頼もしい木製建具に使うには上等すぎるだろw
というレバーハンドルですが、そのガチャリ！という音も少し小さくなるほど効果覿面でした。

玄関先の鋼製建具には、外気とも接するのでラスペネを同様に吹きました。
これは防錆性能もある浸透性潤滑剤なので良いかなと思いました。
グリスは溶かすので、レバーハンドル内部にグリースを使っている（とは思わないけれど）と、グリースで保護されていたところは問題が出る可能性があるので注意は必要です。
今のところ、全く問題なく使えてます。
この調子だと、外部の鋼製建具には定期的にラスペネを吹こうかなと思いました。

鍵のシリンダー内には両方とも吹いていません。
鍵の動作は非常にスムーズなので、何もしない方が良いだろうという判断です。

シリコンルブリカントは、簡易なシリコンの膜を形成するので寿命は短いので定期的にやらないといけませんが、自転車のダウンチューブ下部（BB付近）にサッと吹いておくと泥汚れがサッと落ちるようになるのでおススメです。
ロードバイクはガラスの鎧を施工してあるのでその必要はないのですが、どうせ傷だらけになる（だろう）MTBには、ガラスの鎧を施工していないのでそうしています。
MTBには樹脂製のガードがBB付近からダウンチューブ途中まで純正で取り付けてありますが、汚れは取れやすくて困る事はないのでスプレーしています。

あと、ラスペネはクロモリフレームの内部防錆にも役立つので、時々シートポストを抜いて中をシュッ！とやってます。

ロードバイク界隈は、２年で一昔…
いまや、一年で一昔だろうか？
というほど、進化が続いております。

長年続く歴史の中で、これだけの進化を遂げ続ける機材というのも
珍しいのではないでしょうか。

MTBの世界も凄まじく、MTBの方がロードよりエグイです。
例えば、私が３年？４年前くらいに購入したProcaliber
これはXCというカテゴリーに適した、ハードテイルモデルで今乗っても軽量で痛快で楽しいモデルです。
なおかつ、昨年Procaliberの新型がリリースされてISO SPEEDが廃止され
ISO BOWなる新技術を搭載して、従来モデルよりも軽量化されて登場！

といったのも束の間。

競技の世界で「XC」というカテゴリー自体が無くなったんですよね。
正確には無くなったのではなく、進化著しい機材の進歩に合わせて他のカテゴリー要素も含む競技に進化したそうなんですけれど（詳しくなくてすみません）

それほど、自転車の競技の世界は進化が留まる事を知りません。

という前提でこれから本題をお話ししますw

同僚が、わずか数か月前にロードバイクを始めたんですよ。
その際に入手したのが最後のリムブレーキ？かな？
今もあるのかな。
私たちがロードを始めた2018年から２年後くらいに進化してデビューした、Emonda ALRの中古を10万円で購入したんですよ。
ティアグラ搭載モデルのALR4とは言え、アルミのハイエンドモデルですよ！？
それが中古とは言え、わずか10万円で入手できる時代が来たのか！？

と、驚いたのも束の間。

別の同僚がEmonda SLRの中古を買った話しをいつかの記事で書いたと思います。
その彼が、新たに気に入ったハンドルに組み替えた事で元々装着されていた、当時のフラッグシップモデルである、xxxカーボンハンドル（超軽量）を外して持っていたんですね。
エアロ全盛の今、普通のオーバル断面形状を持つ軽量ハンドルはなかなか売れません。
値段が付きにくい、と言った方が正確でしょうか。

同僚と言っても、ご両人は面識がありません。
私の共通の知人という関係ですが、使ってくれるなら…
という事で、ALRに乗る彼はそれを譲り受けたんですよね！

飛び跳ねて喜んでましたw

そして、今日。
捨てる神あれば拾う神ありではないですけれど、リムブレーキモデルのデュラエースC24 クリンチャーモデル。
これ、新品だと16万円だったかな。
結構いいお値段するモデルなんです。
それも、コロナ禍以前の良い品物が安かった時代の製品なので、今現役で売られていたら20万円はくだらない製品でしょう。

それがなんと２万円で譲っていただけるというお話を受けました。

物凄い幸運。
前輪と後輪合わせて1350gくらいの軽量ホイールですよ！？
それがわずか２万円…。

時代の流れとはなんと酷いことか。
タイミングがもうちょっと前なら、知人割引とはいえそんな安値で取引されるようなホイールではありません。
妻のEmondaにどうだろうか？
と、一時期購入を考えていたモデルです。
それが、わずか２万円。

いや～、彼は本当についてる。

以前、記事にした画期的なカーボンスポークのホイール
私の身近な人で、もう購入して使っておられる人が居ました。

ただ、まだ直接お話しはできていません。

店長から「使ってみると、ちょっと柔いとおっしゃってましたよ」

と、LINEの返答があったんですよね。
その人が乗っておられるフレームはYONEX
YONEXの超軽量フレームは、ヒルクライマーにとって魅力的なモデルです。
ただ、エアロフレームや他のハイエンドフレームのように、乗り手を選ぶ側面があります。

そう、ちょっと柔いんです。YONEXのフレーム。

柔いのがダメ！というと早計で、そういうのが合う人にとってはかけがえのない特性なのです。
ウィップのように撓りを活かして、リズムよく効率よく登る。
そういう特性を持っているそうです。

ただ…

私のような人間が乗るには柔いんです…YONEX。
そのYONEXに乗っている人がその画期的なカーボンスポークを用いたホイールの事を「柔い」とおっしゃっている時点で…
詳しいお話しを聞いてみないと何とも言えませんが、恐らく予想は的中するでしょう。

たぶん、私には合わない。

間違いなく良く走るホイールだとは思うのですけど、残念ながら私のようなタイプには合わない。
試してみないとなんとも言えないのは間違いがないですが、今まで使って来たホイールや、試した事があるホイールの経験と。
私自身が乗ってみて相性が良くなかったフレームにお乗りで、そのフレームの特徴から言って、それに装着した時の感想と合わせて予想すると

きっと合わない。

物凄く期待していただけに、本当に残念です。

まだ決まったワケではないですけれど、たぶんそうなります…。

UCIが最大ロールアウト距離の件でSRAMに対しプレスリリースを発表：海外サイクリストの反応は？
という記事を読んでもわかる通り、大抵のサイクリストは今回のUCIの決定に疑問を感じる方が多い様子です。
このまま、UCIは強硬に決定を貫き通すんでしょうか。

海外の方達のコメントも皮肉が多いですねw

個人的にも、今回の件に正当性が感じられず
不自然さしか感じません。
こんな間違った規制がまかり通ると、今でも門戸が狭くなっていってる自転車界隈に暗い影を落とすとしか思えません。
一強になると、ろくなことにならないのは様々な社会状況をみても明らかではないでしょうか。
今は良くても、将来的に良い事には絶対にならないと思います。

今でもはっきりと「値上げ」とは言ってないですが、価格改定は続いています。

SRAMやCampagnoloくらい高価になっても、絶対的に選び続けますか？

勝利を得る為に過酷な競争（開発競争を含む）が繰り広げられ、コスト的にも高騰が続き苦しい状況なのは否めませんが、製品の高騰がこのまま進むのであれば本当に業界としては尻すぼみになっていく未来しかないように思えます。

とは言っても、趣味としてこういう乗り物がとても好きないち個人が心配したとて
わずか２年…いや、もはや１年でしょうか。
そんな短期間でひと昔と言えるほど機材の進歩が止まらない現在。
勝つ為に開発コストがかかり過ぎる現状をどうにかするのが先決ではないかなと思います。
例えば、F1ではタイヤ幅がチーム資金の差によって顕著な差を生んでいたとても昔の話し。
タイヤ幅規制を設ける事で、各チームの競争力に著しい差を生まないようにした措置は良い例ではないでしょうか。

自転車競技において、そういうのを設けるのは難しいと思います。
しかし、そういう着目点はないでしょうか。

ピーター・サガンというスーパースター選手が居ました。
彼がS-Works（Specialized）に乗り、数々の華々しい結果を残していたのは記憶に新しいです。
そう、2017年とか2018年の話題ですよね。
彼がMTBで培った優れたコントロール技術により、驚異のダウンヒル映像なども話題になりました。
当時の乗り方で話題をかっさらった「スーパータックポジション」
ピーター・サガン選手の、その過激なエアロポジションを駆使しつつ華麗に、そして過激に攻めたダウンヒルが勝利を掴んだりもしたのも相まって、鮮烈な印象を抱いています。

その過激な乗車姿勢から安全性が懸念され、2021年4月にスーパータックポジションがUCIにより正式に禁止されたのは記憶に新しいです。

ピーター・サガン選手が公式ルールで規制される前にスーパータックポジションで疾走して100km/hに迫るダウンヒル！という記憶がとても強いです。
実際のアタックの様子をその過激なポジションでとてつもない速度で駆け下りていくシーンを見ました。

100km/h超えとる（X：Twitterのポストを引用）
X（Twitter）から引用するこの動画をご覧ください。
現在のエアロロードは、スーパータックポジションのような過激な乗車姿勢を用いずとも、100km/h近い速度でダウンヒルを実現しています。
そう、端からの見た目ではとてもエアロロードに見えない現行モデルであるGen8 Madone SLRは、スーパータックポジションを用いないと100km/hを実現しなかったわずか数年前のエアロエアロしたモデルを現行マドンは最新の空力設計の考え方により実現しているという事実です。
風洞実験などの結果に一喜一憂するのもどうなんだろう？
と思わず疑問を感じてしまう現実におきている事実に驚愕します。

ちなみに、この動画の時にこの選手は優勝しているようです。

2021年に現役だった当時最先端の機材が、わずか3年後の2024年6月にデビューしたモデルがスーパータックポジションは勿論の事、スーパータックポジションが禁止された直後に出回ったフレア形状が目立つハンドルを持つだけで自然とエアロポジションになる形状のハンドルも禁止され、新たな規制を満たすハンドルなどを採用しているにも関わらず（規制された派手なフレア形状を使えない状態）
スーパータックポジションまで使用して実現していた速度が、機材側の弛まぬ努力で実現している現状は凄まじいまでの執念すら感じてしまいます。

Gen8 Madoneの実物を見るとわかりますが、往年のエアロロードを知る人ほどその形状を見て驚かれますよw
これで本当にエアロロードなの！？って。
私自身もそうでした。
実際に一緒に走って40km/hから上の加速、60km/hに至っても衰える事を感じない加速の伸びを北摂の道で一緒に走って体感した時に「これはマドンそのものの加速の仕方だ！」と驚いて、購入に至っています。

安全上の問題があるから、ギア比を制限して速度を規制する。
そう、何かおかしいと言わず
不自然さしか感じませんか？

世界一を競う超一流アスリートが参加している世界で戦う選手権ですよ。
そこで、「安全性を第一に」という考え方には勿論賛同します。
ただ、レース機材の進歩は著しく。
2018年頃に乗ったロードバイクと比較しても、現在のモデルが速く走れるのはもちろんの事で、それ以上に同じ速度域で走った時のキャパシティの高さの差は我々素人でも乗ればわかるほど進化しています。
テクノロジーの進化で、タイヤが太くなってもそれがハンデとならずむしろプラスに作用するほど進化しているから、安全性向上にも貢献しているでしょう。
それは間違いなく。
20年近く駆動系の新技術や新しい考え方が誕生しなかったところに、やっと生まれた新しい考え方に対して足枷を課す。
それは賢明な判断なのでしょうか。
ギア比の規制が、速度規制に最も繋がる要因なのでしょうか？
ダウンヒル映像を見て、そう判断できるでしょうか。

かと言って、空力上の規制もあまりに過剰に設けられると。
もはやそこにはロマンも何も残らないような気がします。

我々ホビー勢を取り込んでこその、こういう世界だと思います。

どうか、UCIさんにはそのあたり
素晴らしい裁量を見せてもらいたいと切に願います。
今後も「これは凄い！乗ってみたい！」と思える魅力的な機材が生まれるように、歪な規制はなんとか避けてもらって、別の手段を考えて欲しいというのがいちファンとして切に願う。
そういう想いです。

※補足
風洞対決: スーパーバイク 11 台の直接比較 (パート 2)

ICANというメーカーが面白い記事をまとめてくださっていました。
この風洞実験で面白いのは、ライダーが居る状態とそうでない状態での差を比較しているという事です。
自転車のみの風洞実験では、Gen8 Madoneはそれほど良い数値を叩き出していません。
しかし、ライダーが乗った状態で発揮される空気抵抗低減値はトップの性能を叩きだすS-Works Tarmac SL8の次に高い数値をマークしています。
そして、その差はわずか0.16Wの差です。
これはもはや他の要素で逆転する可能性もあるのではないでしょうか。
（エアロロードはフレームサイズによっても差異があるので、メーカーが最適化したフレームサイズ同士での実験なら…などの「他の要素でも逆転する可能性」という表現です。ハンドル高さも影響すると思いますし）

そして、自転車のみの実験結果から最も落差が小さいのも両モデルの特徴です。

よく、某海外雑誌で常にトップの風洞実験結果を残す「エアロロードとして名を馳せている」某モデルは、自転車単体での実験結果はさすが！という数値を叩き出していますが…ライダーが乗った状態での実験結果は振るわないようです。

また、某インフルエンサーの方が意外と空力良いんだよね！
と絶賛されていたLAB71も、ライダーが乗った状態での風洞実験結果はMadoneよりこういう実験に向いているだろうリムハイトの高いエアロホイールを装着した個体で実験している（と見える）状態で、ライダー乗車状態での空力性能はLAB71が1.77Wも届いていない事実かも知れない実験結果に私は最も驚きました。

そう、私はそう思ったんですよね。実は。
LAB71ってマジでそんなに空力良いんかよ！？
と思って、ちょっとだけ乗せてもらった事があったんです。

その時に私の頭の中は「？？？？？」だったんですよね。
とても良い自転車です。
空力性能に一喜一憂するのは、もはや愚かな考えだという意見に私も賛同します。
ただ、感じ方は人それぞれだとは言え。
あまりにもMadoneがそんなに空力良くないっていう意見も思い込みや決めつけ、レッテルじゃないですか？w
と苦言を呈したい。

そう、私の試乗もちょろっとだけで数か月に渡って体験とかじゃないので確かなモノではないです。
ただ、MadoneにGen6やGen8と二世代に渡って乗っているからこそ。
その違いがわかりやすいというか。
だからと言って、LAB71が空力悪ぃ！！って言ってるのではないので誤解なきようお願いします。
私が良いたいのは「そんなにMadoneの空力が悪いか！？」と言いたいだけですw
正直な感想として、全然悪くないやん。
むしろ、Madoneの方が若干スカッ！と空気抜ける感あるやん。
なんでこういう評価の差が生まれるんだ？

と疑問を感じたのですよね。
それを記事にするのは躊躇ってましたw

それにしても、こういう記事を見つけてちょっとすっきりした。

ちなみに、大事な事なのでもう一度書きますw
ここまでの空力性能を持つ自転車同士で、多少の数値の上下で選ぶ自転車を間違ってはいけません。
ICANさんの記事本文でも最後のまとめで書かれていますが、正にその通り。
ここまで空力が良くなると、有名インフルエンサーさんでさえ風洞実験と異なる感想をブログ記事で書かれるほどです（だからと言って、そのインフルエンサーさんがアカンとかダメ！と言ってるわけじゃないんですよ。マジで。逆にここまで高性能になると感じ方の差。走行時の風の向きや強さの差でも、体感が変わるので厳密な比較には到底なり得ないし、難しい仕事に挑戦されているという事実です）
そして、公平性をとても期待できる風洞実験でさえ「参考値」にしかならないと個人的に思います。

ここまで性能が拮抗した素晴らしいモデル同士の場合、実際に乗って感じるフレーム特性が乗る人の脚質や特徴に合致しているか否かの方が大事になってくると強く思います。

私は偶然、Gen8 Madone の、それもミドルグレードの「SL」がとても合ってます。
意外と速く走れます。
トッププロの人なら間違いなく「SLR」の方が速いでしょうけれども。

ちょっと話題が逸れましたが、X（Twitter）での強烈な速度なのに以前と違ってスルスルと静かに速度を稼ぐ様子も含めまして、最新の機材は。
最新の機材の進歩は。
凄まじいモノがあるよなと、実際にその一端を自分自身でも経験してそう思います。

こういう素晴らしき感動を制限するかもしれない技術規制はどうか、まだ課さないで欲しいと願います。

SRAM、UCIを独占禁止法違反で提訴 ギア比制限は「イノベーションを阻害し、不公平」
Bicycle Club編集部

SRAMが動いた！
世界選手権の一流ライダーが現在のギア比のままでも、進化した空力などの影響もあってダウンヒルで100km/hを超える速度で疾走している現在、UCIが提唱する「安全性に関する技術規制」という建前がホントに謎だっただけに、これはSRAMに勝って欲しいところ！

トップを10Tとする事で、パワーも技術もあるトップライダーだけが恩恵に授かれるワケではなくて、我々のようなホビーライダーにも恩恵に授かれるという使ってみて初めて気付くその発想の素晴らしさ。
eTAP AXSがデビューした当初、様々な有識者がそのギア構成に懸念を表していましたが（その人たちは今はどんな気持ちなんだろうか…w）
実際に使ってみればホントにわかります。

トップ10Tで実現する最高速度。
それは、パワーのない人には関係がない。
正にその通りなんですよ。
でも、下り坂などで踏まない事もない。
下りは危険だから安全走行前提で、我々素人のような人間は踏まない方が良いですが、それでも「使えない」のと「使わない」のとでは、実際に乗ると全く違います。

別の話題で例えると
高性能なエンジンを積むクルマで、そんな馬力があっても使い道ないじゃん。
と、至極真っ当な指摘がありますが…
現実問題、速度規制のある公道においてある一定以上のパワーは正に無駄そのものでしかありませんが、余力のある乗り物に乗ると精神的な余裕も生まれて乗っていてとても楽。という大事な側面があります。
中にはそんなパワーをいけない事に使って重大な事故をおこす人が居るのは事実ですが、常識的な範疇で評するとそうなるんです。
極端な例を除いて、いわゆる高級車（アルファードやクラウンなど）が必要以上にパワーを確保している事に関しては誰も何にも言いません。
それは、そういう価値観が定着しているからです。

ちょっと上手く例えられなかった気がしますw

話題を戻して、トップ10Tがもたらす高いギア比を持つ事で。
使うかどうかは別にして、実用的なギア比を実現しながら最高速が確保できるわけです。
つまり、私は当初はやっぱりチェーンリング大きい方が踏み心地が好き。
という感想を書いていましたが、長年使っているとそういう側面ではなくて大事な事に気付かされます。
そう、チェーンリング48Tを経験した事で拡がった走りの幅。
いままでなら、インナーに落とさないといけない緩斜面をアウター（48T）のままゴリゴリ踏めるんです。
そして、トップ付近まで実用的なギアとして使えるという現実。

トップ10Tがもたらす恩恵は、実は私のようなホビーライダーにも大きな恩恵を授けてくれるんですよね。

先日のレースで優勝したサーヴェロに乗るウィンゲコー選手のグループセットは、SRAMでした。
リア12速の通常のRED E1ディレイラーとスプロケットを使い、チェーンリングはなんと56T！
リドルトレックのマッヅ・ピーダスン選手も同じような1xパワートレインを選択して、56Tのチェーンリングを駆使して逃げ切り優勝したのは記憶に新しいです。

プロ選手だからこそ、使えるギア比が欲しい。
そう考えるのは自然なのではないでしょうか。

それを安全性を考慮して…技術的に縛るのは本当に意味不明。

世界選手権のダウンヒルで、100km/hで疾走するシーンをみます。
本当に速度的に縛るなら、空力方面じゃないか？
でも、進化した空力性能を縛るのもまた選手たちへの足かせにしかならないと思います。
また、過酷なレースで選手への負荷が高まって、別の意味で事故が増えるかもしれない。

長年、根本的な部分で進化を遂げられなかった駆動系。
それが現在、今までの常識で考えて「当たり前」だった構成が「新しい構成」へと変貌を遂げようとしています。
そして、それを最も過酷な世界選手権レベルのレースで実証しつつあります。

ロードレースのような様々な勾配を含む長丁場のレースを走る時、選択できるギアの幅広さは必須だった。

それが弛まぬ努力の末、多段化を遂げ。
その多段化の恩恵をギア比をクロスさせる以外で、なおかつ実用的な範囲でよりシンプルに活かす方向にシフトしていっています。

私自身、グラベルロードとマウンテンバイクでフロントシングルを経験しました。
走る路面の特徴から言って、それらのグラベル系バイクは高速化を捨てて路面との関係性や走るコースの特徴に合わせた低いギア比でしたが、フロントシングルって逆に素晴らしいな！と感心したのがきっかけです。

純然たるロードバイクでも、フロントシングル（1x）で組んでみたいな。

そう考えるに至るのは自然な成り行きでした。
Gen6 Madoneをフロントシングルに組み替えようかなと画策した時期もありました。（ブログでも記事を書いていると思います）

日常の忙しさにかまけて、時間が過ぎていきまして…

いよいよ満を持して、SRAMから13速化されたグラベルロード用（という体）のXPLRの新型がリリース。
これを取りつけるには、フレーム側にも「UDH」という規格を採用していないと取付できないダイレクトマウントを採用。
幸いな事に、新たに購入したGen8 MadoneはUDHに対応していました。

思い描いていた1xを、純然たるロードバイクに組もう！

そう思い立って実際に組んでみたところ。

チェーンリングは、Gen6で使っている48Ｔよちも大きい50Tを採用。
それにもかかわらず、いつも走っているコースを問題なく走れます。
問題なく走れるどころか、2xの必要性って今後はあるんだろうか？
と思っちゃうほどに、スムーズに走れます。
これが走り込めていた頃の私なら、さらに強くそう思ったことでしょう。
脚が強かった頃の私なら、チェーンリングは52Tくらいの方が良かったかもしれない。
そんな欲が出るほど、スムースに力強く、急斜面が来ても困る事無く走れてしまうんですよ。
トップ側３枚ギアが余ってる…というワケでもないのが凄いです。
トップギアは本当に下りくらいでしか使いません（使えませんw）が、低ケイデンス型の私はトップ下11Tまでなら、調子の良い時の巡航で入っちゃいます。

それがトップ11Tの構成なら、まさしくトップギア。
それよりももうちょっと速度が出したい。
となった時、チェーンリングを大きくするしかない。
そうなると、ロー側のギア比から全て重くなるんですよね。

それがSRAMのようにトップ10Tを持っていると、その10Tがもたらすギア比のおかげで、チェーンリングを小さくしても全く問題なく使えるようになります。
それでいて、11T以下のギア全てで私のようなホビーライダーに優しい低いギア比となるんですよね。
身体の調子があまりよくない時や、距離走って疲れてきた時にそれを強くありがたいと認識する事がありました。

なので、個人的にはもう今更トップ11Tのパワートレインに戻りたくないんですよ。
ギア比もトップ10Tを擁していたって、それでどこかが1歯飛んでギアのステップ比が少し荒くなったって問題ないくらい現状でクロスしたギア比となっています。
それならば、トップ10Tを構成して他のギアを使えるギアに変貌させる（チェーンリングを小さくしても問題ない）という考え方はアリだと思います。

そして、パワーも技術もあるトップライダー選手たちは、さらなる最高速や巡航時のケイデンスを抑えて心拍他の負担を抑える為にギア比を構成する。
という選択肢を、変な建前の元「技術規制」という名のもとに縛らないで欲しいと切に願う、単なる自転車好きの一個人の意見です。

この裁判、SRAMに勝って欲しいなぁ…！

記事を読んでそう思いました。