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車ってコーナリングを開始しようとステアリングできっかけを与えると、どんなにクソ堅い足組んでる車でもロールは発生します。

現在、会社から通勤用に貸与していただいているN-VAN
これが軽バンの割に結構走れちゃうんですよね。
ほっそいタイヤ履いてんのにw

誤解を恐れずにいうと、背が高いバンなのになんとなくシビックみたいな動き。
それはシビックのように走る！と言ってるワケではないんですよ。
車の特性的に前が強いのか後ろが強いのか。

…こっちの方が伝わりにくいか？w

N-VANは前ががっしりコーナリングを開始しだすと、後ろは限界が低いワケじゃなくて躾け的にコーナリングの邪魔をしないように後ろがついてくる…
というと伝わりやすいでしょうかw
その様が、シビックを連想させます。
それもEFやEGの頃のような感覚じゃなくて、EP3的な感覚です。
決して、限界高くてシビックのように走れる！というワケではなくて
車の特性的に乗っていて「あぁ、ホンダっぽいな」と良い意味で感じる。
そういう特性です。

タイヤほっそくて、乱暴な運転すればもうすぐに「キュー…w」と、細いタイヤ特有の音を発しながら曲がる事になりますw

それをなるべく丁寧に、しかしコーナリング速度は速く保つ。

その為に、ステアリングを切り出すと同時に荷重がコーナー外側のタイヤへ移って行く。（当たり前ですけれどw）
その沈み込み量に合わせて、コーナー外側のタイヤの仕事量が増えていく。
仕事量の増え方と、コーナー曲率に合わせてステアリングを切り足していき、必要最低限のステア操作量でスムーズに曲がる。
そうすると、コンビニで買った飲料などが後部座席の座面に置いておくと、横Gで滑ってフロアに落ちる（リアスライドドアと座面の間に、2Lのペットボトル一本分くらいならフロアに落ちちゃう隙間があります)のが余裕でおこるくらいのGを出せるけど、ステア操作量は田舎の山道特有の結構な曲率だけど、拳一個分もステアを切ってるかどうか。

こんな芸当ができる軽バン凄い。
軽バンですよw

カングーみたい。
もしくは、プロボックスみたい。
または、ホンダがオルティア出していた頃のパートナーみたい（隠れた名車）

ロールが発生するからこそ、非常にわかりやすい。
そして、そのストローク量の躾が非常にレベル高い。
そりゃ売れるわ。
もうちょっと座席にコスト掛けて欲しいけどw
そういうの出したら別の需要でさらにバカ売れするんじゃないだろうか。

比べるのはおかしいですが、私が乗っていたマカンもそうなんですよ。
むちゃくちゃ良いロールの仕方をします。
その様子はまるでスポーツカー。
路面の悪い山道もなんのその。
2014年式の95Bマカンの何の電子制御もなされていない、単なるパッシブサスペンションですが重量が1.92tもあって重心が高くなるSUVとは思えない走りっぷりでした。
しかし、それでイケイケなワケではなく。
こちらも誤解を恐れずにいうと凄い事なんですけど、限界が非常に高くて
コーナーの入り方はどうも乗っていたGDBインプレッサに似ている。
クリッピングポイントから先は、BCNR33的な感じで踏んでいける。
そしてフルノーマルながら、なおかつスポーツラジアルでなくてSUV用のタイヤ、もっと言えば純正タイヤなのに意外と限界が高い。
もっとこういう走りに適したモデルに敵うくらい速いというワケではないです。
そこは明確な差はある。
BMWの530とかには敵わないですし、ちゃんと足やってるロードスター相手で下りなら間違いなく勝てないw
そう、むちゃくちゃ限界がそこまで高いワケではないですが、下手なスポーツカーくらいならまくれるくらいには速く走れます。
それも、舗装路面の荒れた山道でさえも。

しかし、イケイケではなく。
無駄な万能感を持たせているワケではなく。
車からちゃんとインフォメーションが来るんですよ。
「あなたは重く、背が高い車を運転していますよ」と。
それも恐怖心を煽るフィーリングじゃないんですよね。
意のままにコントロールできる中で、SUV離れした速さで駆け抜ける事ができつつ、そういうインフォメーションが来るんですよ。
乗ってる人間からすると、絶大なる信頼感ですよ。
限界点が非常にわかりやすい。
そして、ちゃんとセオリーに則ってGを与えていると、例えスポーツモードがオフで通常走行モードでオートマチック（PDK）のセレクターが「D」でも、コーナー手前でちゃんと3速とかまでシフトダウンを勝手にします。
コーナリング中はむやみなシフトアップは行わず、スポーツ走行のセオリーに則って、まるでMT車をベテランドライバーが操ってるのと全く同じギア制御で車両は走り、コーナー脱出後は正にそう。
ベテランドライバーが築き上げた技術をもってしても無理な変速速度でシフトアップしていく。

普通じゃない普遍性に満ち溢れていて、それはスポーツ走行面でもそうでした。

常に最適なギアを車側がちゃんとオーナーの操作に応えて選択してくれるので、パワーゾーンを外す事がないw

そう、マカンのソレを思い出す程度には、N-VANのCVTもなかなかに良い制御をします。
信号のない交差点で右折進入しようとして、他の車両が通りかかって一瞬停車。
そこから再発進するなどのケースに限って、ああ660ccのNAで車重が1.1tくらいあるんだなぁ…と感じる場面はあります。

しかし、いったん走り出せばCVTが巧みにエンジンのパワーゾーンをキープして、絶対的には速くないですが小気味のいい走りをします。
それは、私のような50代が経験した80年代や90年代頃の軽NAを知るものとしては感慨深いほどに良く走ります。

そう、それはマカンも同じ。

そんな事に思いを馳せる程度には、最寄り駅から職場までの短距離ですが。
楽しみながら運転しています。
自転車趣味に没頭するがあまり、あまりにも所有車に乗る機会が少なくなったので断腸の想いで手放しましたが、車のりたーいアレルギーが発生せずに穏やかな気持ちで生活できているのは、毎日ちょっとだけ乗ってるN-VANのおかげかもしれません。

スポーツカーではないけれど。
ちょっとした山道が楽しめる車です。

リアディレイラーのプーリーと言えば
ビッグプーリーは都市伝説w
といった類の話題含めて実に豊富。

そのリアディレイラーのプーリーが純正のサイズがなぜあのサイズに決まってんのか？という秘密に近づく小ネタを紹介します。

まず、最近のコンポーネントのリアディレイラーのテンションプーリーは「11T」です。
その歯数で構成される事で実現される「小ささ」が、様々なメリットとデメリットを考慮した上で「ベスト」と判断されて決定されているんです。
私はGen6にビッグプーリーを装着して使っていますが、連綿たる改良と真価が続いた事によって最近の良く出来たビッグプーリーのおかげで、2018年頃によく耳にした「ビッグプーリーは辞めておきな」とアドバイスされたような不具合を幸いにも経験せずに済んでいます。
そして、費用対効果を考えると…
確かに純正プーリーのままでイイのかもなw
とも思います。

だからといってGen6にOSPWを入れた事は後悔してませんけれどw
メンテさえきっちりしていれば、確かな回転性能を体験していますので。
サイクルラックにぶらさげた状態で、ガイドプーリーを指で回すと
サイクルラックにひっかかってるだけのロードが微動だにせずにクランクごと駆動系が回転するんですよ…！
それが実走にどれくらい効果でているの？
と言われると、確かにかけた費用に対して微々たる効果なのかもしれませんがw

話しを戻して、社外品のビッグプーリーもそれくらい良くなっているという閑話休題でした。
ただ、体験した上で言うと。
積み重ねた上で、ほんの少しでもアドバンテージが欲しい。
もしくは試してみたい！
という抑えられない欲求がない限りは、交換せんでもいいかなとは思いました。

話しを戻しまして。

じゃあ、なぜ純正プーリーは「11T」なのか。
奇数の方がプーリーの摩耗を防げるそうです。

のむラボさんの記事から引用させていただきます。
いつも勉強になる記事をありがとうございます。

「偶数だと チェーンのアウターリンクにかかる歯と
インナーリンクにかかる歯が入れ替わらない場合
インナーリンクにかかっているほうの歯が
より摩耗するからです。
１１Ｔだと奇数なので プーリー１回転ごとに
それが入れ替わります。」

こういう秘密があったんですね！
本当にモノを考えて設計する人は優秀だなぁと感心しながら読んでいて気になりました。

…そういや、SRAM eTAP AXSのテンションプーリーって偶数だったような…！？
私が使っているD1 REDや、妻が使っているD1 FORCEのテンションプーリーは12Tだった気がします。
と思い出しているところで、のむラボさんが使っているRIVALのテンションプーリーの写真が出てきました。
さきほどの記事の続きです。

SRAMが偶数歯数を採用しているからと言って、一概に「やっぱアホやなぁ！」と思うのは早計だそうです。
なんと、フロントシングルのチェーンリングのようにナローワイドな歯の切り方をしているようで、偶数のテンションプーリーながら摩耗を抑えた形状で設計・生産されているようです！

さすがやなw
と、ちょっと嬉しくなった記事です。

こうやって、良いトコロも悪いトコロも余すところなく忖度なしに書いてくださる記事こそ、本当に読む価値がある記事だよなぁと感心しながら勉強させていただきました。
いかにもスタンダードメーカーの方が全く問題がないように感じて、SRAMはちょっと問題があるような印象を受ける記事とは全く別物です。
スタンダードメーカーにも様々なトラブルがあっただろうによw

と、そんな事はさておいて。

今回、Gen8に組んだE1 XPLRのリアディレイラーですが、これのテンションプーリーはちょっと大きいんです。
その歯数は16T
メーカー純正なのに、ちょっとだけ大きいプーリーです。
いよいよ、リアディレイラーのプーリーを多少大きくして発生するデメリットを相殺して、メリットの方を活かせるように進化しつつある…
という事でしょうか。
そして、XPLRのリアディレイラーの拡大画像を見るとわかりますが偶数を選んでいるので、プーリーの歯はナローワイド形状を採用しています。

ちょっとずつ変わっていく機材。

それにより、過去の常識は現在の非常識になっていく…のかもしれません。
今回は久しぶりに読んでいて楽しめましたし、勉強になりました。

ロードバイクとかマウンテンバイク界隈って、販売はしているけれど
使用しているうちに発生した修理が必要な状態を、修理できないで断ってくるケースがあるそうなんですよね。

私がお世話になっているショップは、幸いな事にそういう事が今までなかったです。

TREKが公式に非推奨しているCampanolo製グループセットを、Domane SLRに店長が取り付けられないフロントディレイラーを取付て正確に動作させる為に、ワンオフでパーツを作成したりしながら、お客さんのオーダーに応えられるようなショップなので、幸いにしてネットでよく見かける「さぁ困った…」という事態になった事がないのが本当に幸いです。

名誉の為に明言は避けますが、某有名ブランドの某有名ホイールでスポークが不意な出来事で歪んでしまった。
ホイールのセンター調整・確認や、振れ取りをしながらスポーク交換の依頼をかけると、その某有名ブランドの専門ショップなのに「うちでは作業できません」

正直、あり得ないですよね。
本当にあり得ない。

ポルシェ売っておいて、いざちょっとした不具合が発生した時に、詳細な状況を聞いてわからないなりに対応したり、調べたりもせずに電話口で「当店ではわかりません」と言ってる中古店も似たようなものです。
そこは専門店を名乗ってないとは言え、結局は同じ穴の狢です。

また、ジェイテクトさんが満を持して発売したとても低抵抗なベアリングである、鬼ベアリング。
これをまともに組めさえすれば、ユーザーは未知の体験ができるほど素晴らしい商品だそうですが（未経験）
これを認証店であるにも関わらず、まともに組めないショップが存在するようです。
それも、複数報告事例があるようで…悲しい事に…それは事実のようです。
10万円や20万円も投資して、ひとつ数百円で買える鉄製のベアリングに劣る性能しか体験できなかったという事例をネットでみました。

引用は避けておきます。
引用するだろう記事には、その不具合を発生させたショップ名がはっきりと書かれている為です。
それは偶然見かけた人が知るか、同じような被害にあいたくない。
真面目に投資して、ちゃんと体験したいと思う人が知るべき内容かなと思ったので、それを知った記事の引用は避けます。

ひとつ数百円というと、非常に廉価なパーツかと思われるかもですけれど
それは違いまして…
KOYO（ジェイテクト）やNTNさんの、れっきとした高品質なベアリングです。
日本製らしく、優れた製品を大量生産によるコストダウンのノウハウによって、非常にお買い求めやすい価格で提供してくださっているんです。

鬼ベアリングの性能を垣間見れる試験機を、幸いなことにイベントで触った事がありますが、マジで異次元の回転性能でした。
贔屓目にみなくても、異次元の回転性能。
私がビッグプーリーで愛用している某ブランドのベアリングよりも、高性能でした。
そして、引き合いに出された某ブランドのベアリングがダメかというとそうではないと発言しておきます。
コスパで言えば、同じような値段では鬼ベアリングの方が上だと思える試験結果でしたが、それまでそういう商品がなかった時期で通常のベアリングよりは確かな回転性能を提供していたという意味においては、某ブランドのベアリングは巷で言われている「セラミックかどうかで回転抵抗は変わらない」という理屈を否定できるくらいには、通常の鉄ベアリングと比較して回転性能の差は明らかでした。

※ただし、グレード３という民間で買える最高精度のベアリング構成の製品の場合に限り、鉄とセラミックでの回転性能は「言われるほど差がない」というのは事実です。
ただ、セラミックにあって鉄にない性能としては帯磁しない。
という差はあるものの、それぞれにメリットとデメリットがあるのは間違いありません。
使う用途に合わせて、ユーザーが正しく選ぶというのが大事だと個人的にも思います。
そして、多少費用は嵩んでも「確かな性能を入手したい」と考えた場合に、しっかりと調べて買わないといけない鉄製ベアリング（非常に商品数が多い為）と比較して、セラミックベアリングは「わかりやすい」というのは、いちユーザーとしてはメリットのひとつであるかなと思います。
それは、鉄製ベアリングであってもメーカー純正品の場合は安くないからです。
特に自転車特有のサイズである15267のようなベアリングはモノタロウなどで見つけられない規格は、意外と高い価格が掲げられている事が多いのです。
そうなってくると、買う方の考え方次第ではセラミックベアリングも視野にはいってくるという流れです。
一般的に流通している6802などの規格のベアリングの場合は、買う方が知識さえあればモノタロウで流通している確かだけど安い製品でも、高性能を享受する事ができます。

話しが逸れましたが…
身体を鍛えた先で、少しでもアドバンテージを得たい。
そう考えた時に出てくる選択肢であるワケです。
私のように機材オタクも予算さえ許せば試してみたいですけれどw
捻出した費用でせっかく導入したのに…
ショップも人間なので、失敗はしょうがいないです。
ただ、ユーザーが「なんだかおかしんだけど」と来店しているのに「こんなもんですよ」とか責任逃れをするのは違うと思います。
そういう行為は責められて然るべき問題だと認識します。
鬼ベアリングは特に費用が高いから被害が大きい。
鬼ベアリングじゃなくても、費用の高い安いじゃなくても、信用に関わるので問題の大きさで言えば一緒だと思いますけれど。

こういう話題を未だに見聞きする現状で、お世話になっている店長はご高齢。
いつ引退されてもおかしくないんですよね。
次にお世話になるショップを探すか、自力でメンテできるように今から頑張って勉強するか。
いろいろ考えさせられた記事でした。

Gen8 Madone SL6をベースに、不要なパーツはお店で下取りとして扱っていただき、フレームセット売りに近しい状態で売っていただきました。
それで、RED組みができていたワケです。
様々な運も絡み、購入費用ははっきりと書けませんが…
とてもリーズナブルに買う事ができました。

そして、完成車を手で持ち上げた時の印象は意外と軽い。
Gen6より軽いかも知れない。
そんな印象を持つほどにスッキリとした軽さだったんですね。

意外とバタバタしていて実現してませんが、今度お店に行ったら実測してもらおうかなと考えました。
そこで、TREKが公表しているスペック重量から組み替えたパーツの重量差を引いて勝手に予想してみようかなとw

すんません、こんな話題が好きでw

Gen8 Madone SL6の私が乗るMLサイズの公表値は、8160gです。
エアロロードかつ、ミドルグレードの割にそんなに重くもないという印象ですが特別軽くもない。可もなく不可もなく。といった印象の数値です。

カーボンホイールが装着されていますが、これは普及帯価格のモデル。
別で買うと安くはない価格ですが、上のグレード見るとキリがないので良い落としどころではないかと思います。

①ハンドルバーとステム
SL6純正アッセンブルで組まれているステム重量は191gとわかったんですが、ハンドルバーの重量がわかりませんでした。
今までの経験的に、軽めに見積もって恐らく330g前後だと思います。
そこで、様々な重量増の要素をこういう計算では見落としガチなので不利めに考慮して320gと予想します。※最終的に実測ではっきりするんですけどねw

SLR用ハンドルで、私が組んだサイズでの重量は320gでした。
意外と軽くないw
前作のVR-C RSLハンドルが軽すぎたのかｗ(284ｇ)

ハンドル周りで軽くなっている予想重量は、単純にステム一本分の191g

②ホイール
SL6で組まれているホイール重量は意外と軽く、1665gでした。
SCOPE R4.A はグラベルロード用で強度と耐久性が上げてある仕様なので、こちらの重量は驚くほど軽いワケでもなく、公表値で1610gでした。
※走りは意外と軽いんですよ！スペック知って驚いておりますw
ホイールで軽くなった要素は55gです。
タイヤに関しては、クリンチャーとチューブレスの違いがあります。
クリンチャーはタイヤ自体は軽いものの、こういうモデルに組まれるチューブは普通のブチルチューブで良くて一本あたり110gもチューブだけで重いです。
TLRタイヤはタイヤ自体がクリンチャーより重めですが、文字通りチューブがないのでチューブ分はこういう比較の場合有利です。
しかし、シーラントが入るやんけ！というご意見ごもっとも。
水との比重でシーラントは約0.9～0.95らしく、55cc程度しか入れなかったのでタイヤ重量差とチューブとシーラントの差から…
まぁイーブンか、後から組んでるTLR 30cの方が軽い可能性があるのでここはイーブンとします。※タイヤ重量がすぐにわからなかったw

よって、こちらの部門で軽くなった要素は55gです。

③サドル
SL6のMLサイズに組まれる純正サドルはさほど軽くないです。
はっきりとした数値はわかりませんが、恐らく320g程度（持った感じとグレードから予想）
こちらも後日実測したらはっきりするので、私の予測が外れるかどうか期待してくださいw
組んでるサドルは245g。
予想値でしかないですが、サドルで軽くなっている要素として75gです。

④グループセット
105Di2を実車に組み込んだ重量は2995gだと言われています。
※グループセット公表値は良く見えるように、意外と省かれた重量で公表されています→ブレーキフルード重量だとか。
一般的には2800gと言われています（各種ネット記事）が、そんなにかけ離れた数値でもないと思います。

今回組んでもらったSRAMのグループセット構成での重量を算出します。
RED D1シフトレバーとブレーキキャリパーセット重量→784g
※SRAMの公表値は各実測値と照らし合わすとわかりますが、ブレーキラインとブレーキフルードも込みの重量で発表してくれているのが予測できますので、公表値を採用します。
RED E1クランクセット（エアロタイプシングル50T）→560g
1xですが、2xチェーンリングが軽すぎて意外とここでは軽くならんのですw
FORCE E1 XPLR リアディレイラー→418g
FORCE E1 10-46Tスプロケット→346g
RED ディスクローター（XR-LINE 2peace rotor）×2→258g
RED チェーン120リンク→256g
合計：2622g

2995-2622=333

グループセットでは、333g軽くなっている計算となります。
FORCEのリアディレイラーとREDのリアディレイラー、13速のスプロケットもREDで組んでいればさらに軽く仕上がっていたのですが、リアディレイラーとスプロケはコスパで選んでFORCEとなっています。
リアディレイラーは思ったほど価格差がなかったんですけど、スプロケの価格差がエグイんですw（スプロケだけで約6万円）

なんにせよ、グループセットだけで333gの軽量化は凄まじいですね。

他に重量増の要素として、ボトルゲージやサイコンマウントなどがあります。
それらは実測後のお楽しみという事で、今回の予測値はそれ抜きで比較してみます。

①～④の各要素で軽くなった数値を計算します。
191+55+75+333=654g

SL6完成車の公表重量から654gを引くと、7506g！
実測値が恐ろしいw
ミドルグレードのエアロロードで、本当にここまで軽くなっているのだろうかw

手で持ち上げた印象は、前がとにかく軽い。
SLRか？と思う程、前側は軽い。
フロントディレイラーもないので当然ですね。
後ろは前が軽すぎて、相対的に重く感じます。というか重い印象。
それでも、両手で持ち上げると全体的には意外と軽い？という印象でした。
ググってもわからなかった重量は完全に予測値でしかないですが、予測値と手で持った印象は近しい数字になったかなと思っています。

実測できるのは早くて次の日曜日ですが、次の日曜日になるかもしれません。
さぁ果たして実測重量は…！！
（楽しみにしてんの俺だけだと思いますw）

Gen8 Madone SLに、SLR用の専用ハンドルを導入しました。
お店のポイントが結構貯まっていたので、ポイントを使ってリーズナブルに導入する事ができました。
画像は仕事終わってから夕方（と言っても、ほぼ晩w）に受け取りにいったので、周りが暗くなっております。

お店で受け取ってから帰宅するまでの短い距離では、ほぼ何にもわかりませんw
確実なのは距離を走ってから…となりますが、この時で既に感じたのはハンドルごしに伝わってくる振動が少しマイルドになった。
これは、アルミ製は振動が厳しい…と言われつつも、どういう進化か最近のはアルミ製でも以前ほどの厳しさってないんですよねw
それはタイヤが太くなったからかな？
とも思うんですけど、友人の2018 Emonda SLRは以前と同じく太くても25cのクリンチャーで乗っておられますが、彼が装着したアルミハンドルは言うほど振動こないんですよねー。これなら重量に拘らなければ、カーボンハンドル入れんで良いやん！
と思っちゃうほどに、新しいアルミハンドルって…

という事実を踏まえた上で、このGen8 専用ハンドルは振動が減ったと思いました。
お店から自宅までの間で、ちょっと路面荒れている所があるんですよ。
そこをわざと通って帰っても、振動が少ない。
これは距離走る時にも楽になるなぁ…！
という、嬉しい予感。
そして、軽い。
コーナリングでの気持ち良さも上がってました。



次の日、あまりに暑かったので100kmコースは中止として近場を50kmほど走りました。
プラシーボかもしれない。
プラシーボなんかなぁ。
と自制心を働かせたくなるほど、正直な感想を言えばとても良かったです。

昨日は、ここ最近では一番暑かったです。
先週よりも暑かった。
先々週や先週は、病み上がりで運動不足で鍛え直している途中なので、登りなどを終えた帰路では向かい風の中で巡航が出せても27km/hだった。
先々週も、先週もそうだったんです。
昨日よりも曇天だったり、風が涼しかったりして暑いなりにもまだマシな要素があったんですよね。
昨日は暑すぎてヒルクライム終えた時に、頭がちょっとくらくらする程度にはヤバかったんですよ。
そんで向かい風の帰路で、先々週や先週よりも明らかにバテてんのにも関わらず、巡航は32km/hや30km/hなどが出せるんですよ！
それも１つのセグメント（１セグメントが3～4kmある区間）での平均時速でそれくらい出せるんですよ！

これはプラシーボかもしれない（慎重な意見として敢えて発言）
でも、Gen8のフルシステムフォイルという空力の考え方において、唯一ハンドルだけが揃ってなかった状態で今までは乗っていた。
エアロボトルも、何もかもは揃っていた。
ハンドルだけが欠けていた。
それでも空力が悪いとは感じなかったけれど、今回のハンドル変更で最後のピースが揃った。
そう、結論つけるのは早計かもしれませんが乗ってる本人は思うワケですよ。
なんだか空力良くなったなぁ。
全般的に楽になったなぁ、と。

最近の自転車凄いですわ。
マジで凄い。
値段が高いのだけがネック。

プラシーボかもしれない。
でも、暑さにヤラれた上で体力不足の身体で、向かい風の帰路で今までよりも平均時速がポンと上がったのは…プラシーボなんだろうか…

素人にはもうわからんス。

自分の乗っているバイクを信じる。
信じた心で、厳しいコース走っている時に「心が折れない」
そう、空力性能とかはプラシーボと揶揄されても反論できないけれど
こういう精神論面では、確実にプラスになってますw

よく、巡航35km/h以上で走れる人しかエアロ乗っても効果ない
なんて断じてる人が居ますが、こういう人たちって鈍感なんでしょうか。
向かい風強い時もあるし、別に25km/hくらいで走っていても効果があると思いますよ。
40km/h以上の速度へ上げていく時に、どんな人でも空力の差って顕著に感じられるし、感じやすいからこういう変な論調が拡がったんだと思いますが、空気抵抗が少ない形状ってのは、効果を感じやすいかどうか別にして
どんな速度域でも発揮されていると思います。

車みたいにダウンフォース出す…という類の空力じゃないからw

エアロロードのフレーム特性により、向いてる脚か向いてない脚かはあるにせよ
貧脚な人ほど、空力の恩恵に授かれると個人的に思います。
自身の経験を通じて思います。

話しが逸れましたが、最近の自転車ってマジすげぇなって思いました。

2018 Emonda SLRにディープリムなエアロホイールを装備させていると、風を切る音とカーボン内で共鳴する音を響かせながら帰路の河川敷で抜かれたんですけれど、Gen8は不思議とその音が非常に小さいんですよね。

TREKが今回のモデルで公表したフルシステムフォイルという新しい空力の考え方により、風を切る・空気の抵抗を減らすという目的は変わらずとも、元々の考え方が従来と変わった事により、より空気と喧嘩しないという方向性に変わったのかも？と、素人なりに妄想する程度に音が限りなく小さい、実走では周囲の音に紛れて認識できない程度に小さくなったのかな？

そんな発見もありつつ、専用ハンドルに変えた事により
プラシーボである可能性は否めないですけれど（自身で証明できないため）
体感上ははっきりと「楽になった」と言える体験でした。
疲れている時に巡航速度が上がっているのは、そう言えるかもと思います。