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圧縮比は熱効率のバロメーター。熱力学的には、高ければたかいほど高性能ということになる。軽油をはじめとする揮発性の高くない燃料を用い、高い圧縮エネルギーで自己着火させるディーゼルエンジンでは、ガソリンエンジンでは限界とされる14：１以上に高めることが可能となり、その分熱効率に優れ、燃費とパワーのバランスで有利になる。高圧縮比こそがディーゼルエンジンの勲章と言われる所以だ。

一般的には16～17：１あたりがディーゼルにとって総合的な効率に優れる理想的な圧縮比とされ、コモンレール式が普及した現在では20：１を超える例もあるようだ。ちなみに、日本に唯一輸入さているメルセデスベンツのＥ３５０ブルーエフィシェンシーは17.7：１という設定をＥ３２０ＣＤＩの時から採用している。

三菱が14.9：１の低圧縮比（？）ディーゼルを開発したという話を耳にして、何で？意味がよく分からなかった。ガソリンエンジンに近づくから……という理由は基本的にトンチンカンだが、あながち間違っているともいえない。そんな話を昨日岡崎で聞いてきた。

低圧縮化ディーゼル最大の目的は排ガス規制対応。後処理装置なしでエンジン本体で可能な限りＮＯｘやスモーク（ＰＭ）の排出を減らそうとすると、燃焼温度の低減＝圧縮比を下げる必要が生れる。それを可能にするためには様々な三菱の独自技術があるわけだが、副次的な効果としては負荷低減によるアルミブロック化の採用＝ガソリンエンジンとの設備や部品の共用など、幅広いコスト削減が実現できる。

エンジン本体で排ガスの要求性能を高めておけば、より厳しい規制には後処理の充実で容易に対処できるからね。尿素ＳＣＲやＮＯｘ吸蔵触媒などの高価でスペース効率的にも不利なデバイスが使えない三菱というメーカーならばこその智恵の産物というわけ。

ふ～ん、そういうことだったんだ……という話の詳細はdriver5月20日発売号でご覧あれ。自分なりに理解納得した上での記事なので、分かったようなわからない煙に巻く？？？な話にはなっていないと思います。