伏木悦郎のブログ一覧

実は、ガソリンはクルマを走らせるしか使い途がない。この場合のガソリンは、石油精製の過程で一定比率で抽出される(沸点が摂氏30～220度なんだね)、日本語では揮発油と訳される石油製品のことです。

このガソリンを燃料とする内燃機関で走るクルマを大々的に生産し、普及させたのは、流れ作業のフォードシステムを考案したヘンリー・フォード。原理や理論はニコラウス・オットーやゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハ、カール・ベンツなどといった馴染みのある名が連なるドイツ人によるようですが、今ある形のクルマを実用化させたのはアメリカです。

その背景として忘れてならないのは、世界で初めて油田が発見されたのは1859年アメリカのペンシルバニア州という事実です。その約四半世紀後にドイツのクルマ発明ブームが起きている。20世紀に入った直後のテキサス大油田の発見が、フォードのクルマ作りのきっかけになったのは間違いないところで、T型フォードによってクルマを社会の基本に置いたモータリゼーションが花開いた、ということになるでしょう。

大量に産出される原油を元に産業が発展し、石油を化学的に利用するプロセスの中から大量のガソリンが生産されることになった。大量に存在するが使い途がほかにない。有り余る資源を使おうとするのが人間とエネルギーの歴史。現在もなお最大の自動車消費国アメリカの自動車史はそこから始まったと見るのが自然というものです。

その石油のピークアウトが語られるようになって久しい。20世紀末から資源と環境の問題が全地球的に広まった背景には、石油文明と括られる20世紀の潤沢なエネルギー源が有限であることに気付かされたことがありました。

プリウスの登場が、COP3(第3回気候変動枠組み条約締結国会議)の京都会議の年だったことは歴史の偶然かそれとも既定の方針の結果か。いずれにしても採択された京都議定書は2005年2月16日に発効し、それが昨今のCO2規制やその解決策としてのEV、HV、PHV、ディーゼル、ダウンサイジング・・・などなどがあるわけです。

プリウスは、ピークアウトが叫ばれながらも依然として大量に生産され続ける石油のなかで、他に使い途のないガソリンが存在することに全存在を賭けている。完全に電動化させるのではなく、エネルギー密度の高いガソリンを有効に使う目的でハイブリッドという内燃機関に電動技術を取り込んだ独自システムとしたのが、トヨタが世界をリードし続けているTHS-Ⅱであるわけです。

当初のプリウスは、プラグに繋がないことが最大のメリットということで普及に足掛かりを付けました。あくまでもエネルギー密度が高く、まだ相対的には入手しやすいガソリン利用の内燃機関をベースに、次世代エネルギー車の開発に向かうというのがトヨタの基本戦略。バッテリーがまだ高価で、その供給に限りがあるということから判断されたことでした。

今回、いよいよ市場デビューを果たしたプリウスPHVは、基本的には従来のハイブリッドの代名詞プリウスとはプラグインであるということから決定的に異なるジャンルのクルマと言わなければなりません。

形態としてはTHS-Ⅱを踏襲していますが、HVのプリウスがあくまでも内燃機関ベースのハイブリッドであるのに対し、PHVプリウスはEVベースのハイブリッド。エネルギー密度的にはまだまだガソリンタンクに詰まる燃料で走るエンジンが主体ですが、外部電力と繋ぐプラグインとなったところで別の乗り物になっている。同じ形でシステムもほぼ共通していますが、そう評価しないと本質が見えなくなります。

それでも、他に使い途のないガソリンを徹底的に有効に使おうというポリシーは不変。進化したプリウスPHVは、従来は切替不可だったEV←→HVが走行中にランダムに選べるようになっている。

走行条件に応じてスイッチを押し、限られた電動走行を伸ばしながら、テレマティックスを始めとする様々なアプリを試しながら20世紀型とは似て非なる21世紀ならではのモビリティに浸る。

短時間ですべてを呑み込むのは難しいが、それぞれ興味深く、面白い。EVベースになっても、やっぱりガソリンを燃やして走る慣れ親しんだ感覚がちゃんとそこにある。

ピュアEVも悪くないけれど、俺はやっぱり20世紀のクルマ寄りの旧世代。もちろんピュアICE(Internal Conbustion Engine)が一番肌に合う。 しかし、写真のオンボード燃費計のデータを見ると、単純素朴にスゲェーなあと思いますわな。