伏木悦郎のブログ一覧

これだけの面々が登場して、これだけの話？大いに肩透かしを喰らった気分を味わいながら、翌朝帰路についた。豊田ＩＣから岡崎まで渋滞15㎞45分！？　せっかくだからと下道をトコトコ行くことにした。

岡崎ＩＣから入ると、渋滞はどこ？　まあまあのペースで下りの渋滞を眺めながら淡々と走った。ここで再び強く思ったのは、早急に高速道路網を無料のシステムとして再構築し、一般道と有機的に結びつく体系とした上で観光資源化すること。国防上の理由から反対…とかいう論が出るかもしれないが、世界最大の自動車生産国（グローバルという意味で）ならではのクルマを使い楽しみ味わい尽くせる環境を自前で用意することで損をする人はいない。

すでに世界第二位の高速道路網を構築したという中国が、単なる世界の工場からアメリカやドイツやイギリスに並ぶ自動車を使う文化の国になる前に（多分20年くらいはかかる）、世界の誰もが認める日本の自然環境の美しさと程良い距離感というかスケールに収まる国土を、我々が米独英各国を訪れてクルマを走らせる時に感じるハードとソフトのシステムとしての道路でつなぐ。そこを走るのは当然、次世代エネルギー車を中心とするＥＣＯカーで、その使用環境の中から新しいスポーツカーの提案が出てくることを目指したい。

使える道を作り、使う中からクルマの理想に迫る。いつまでもアウトバーンやニュルに出掛けて行って、頼まれもしないのにお前らより俺らのほうが優れている…なんて要らぬ喧嘩を売ってる場合ではない。
くだらない大渋滞を眺めながら、具体的に動かなければ駄目だと心に誓った。

トヨタでは毎年7月の終りに『技術者の一日』というタイトルのイベントが開催されている。初耳であるが、それに特別企画があるので行く気はある? トヨタ広報部から案内をもらった。お通夜にも馳せ参じたということで招待しましょうとい配慮だった。内容は、豊田章男社長と棚橋晴彦CEが『成瀬弘がLFAに込めた想い』というタイトルのトークセッションを行うというもの。直々の話となれば、拝聴の価値は十分ある。ということで、諸々手配して出掛けてみることにした。

トヨタ技術部には1万人を大きく超えるエンジニアが在籍している。関連メーカーのエンジニアを含めると豊田本社の技術部にはどれほどの人員が存在するのか見当もつかないほど。日頃報道試乗会などで接するエンジニアはまさに氷山の一角で、われわれが日頃接する機会もある技術部トップの内山田竹志副社長などは新人エンジニアにとっては雲の上の存在ということになるのではないだろうか。

イベントの冒頭、トヨタ技術会を代表して…ということで会長の内山田副社長の挨拶があった。トヨタの社内にはトヨタ技術会というものが存在するのか……。これも今回初めて知ったことである。

初代プリウスのチーフエンジニアとして歴史に残る内山田さんは、父君もトヨタの重役として名を連ねたというサラブレッド。純血種がハイブリッドを手掛け名を成すというあたりが物語性を帯びて面白いが、それはともかく。会場のトヨタ自動車本社 事務本館の大ホールに足を踏み入れると一瞬たじろいだ。ホールを埋めつくしたエンジニアは立ち席を含め目測2千人以上? 外にも多くのエンジニアが詰めかけていると聞いた。



メディア関係者には前方に席が用意されていた。前方には顔見知りのトヨタのお歴々やエンジニアの姿も。別の行事が押して、開演は15分遅れになるという。壇上右には赤いLFAが置かれ、中央には5つの席が用意されていた。MCの女性とあとは……？終了後入口の立て看板を見たらちゃんと書いてあったのだが、まず登壇したのはキンタ（木下隆之）とアキラ（飯田章）という良く知る二人。ニュルブルクリンク２４時間レースをＧＡＺＯＯ　ＲＡＣＩＮＧの一員として参加したドライバーだ。そぞろ歩きの態で、あとから社長とＣＥが続いた。

と、やおら社長は赤いＬＦＡに乗り込みエンジンに火を入れた。台本上は最後にイグニッションオンでお開きという演出だったようだが、そこは社長ということだろうか。文句ないだろ？的オーナー社長のノリで、妙な間ができた。緊張の裏返しと見えるキンタのハイテンションと台本があるのかないのか分らない構成に、必死で仕切ろうとするMC嬢の困惑だけが際立った。滑った空気にはこっちが緊張したし、初めて聞くような新しい話はついぞ出なかった。

僕は亡くなった成瀬弘さんを妙な偶像崇拝の対象としてまつり上げることには反対なので、もう少し突っ込んだ内容で何がどうしてどうなったが明らかになるのを期待したのだが、結局亡くなったという事実だけがそこにあって、成瀬さんがLFAに込めた想いを各人がそれぞれの立場で語るという本来(?)のテーマにはなかなか迫れない。さすがに故人の立ち入った話まで踏み込むのは難しいということか。トークのクォリティも登壇者のキャリアからすると言葉が余りにも軽く、個人商店主の寄り合い話を聞かされているような錯覚にさえ陥った。



豊田社長とは是非とも直接お会いして、話を伺ってみたいと、今回こそは強く思った。社長の激務は承知している。秘書室などのガードがきつくて叶う確率は極めて低いけれど、企業はトップ次第という。伝聞や又聞きで知ったつもりになることだけは避けたいものである。

無限の成長が信じられ、右肩上がりの成長が続く過程に就任した父君の時とは違って、創業家3代目の時代はサバイバルという言葉がリアルに響く激動期。気の合う仲間だけを集め、味だ走りだ楽しさだと念じていれば何とかなるほど現実は甘くない。LFAとパッソの距離感をいかにして縮めて行くのだろうか。言葉を吟味して上手に使いこなさないと、表層だけが先走りしそう。それが気になっている。

なぁ～んか重い気分になって、豊田市内に取ったホテルの部屋に戻ってもブログを記す気になれなかった。約束していた友人に急な用ができたとかで、一人来来亭で九条葱ラーメンを食い、部屋で缶ビールをあおった。けっこう侘しい空気が室内に充満したけれど、やって来て知った現実は百聞は一見にしかずを地で行った。ここしばらくトヨタには注意が必要だと、訳もなくそう思った。

昨日の晴天猛暑が嘘のような怪しい空模様。出掛け直前に何か作業を始める悪いクセが出て、おっともうこんな時間。電車で行くか、クルマにするか悩んだ挙げ句、駅にワラワラと駅に向かった。ホームに立って時刻表を見ると、ぎりぎり?携帯で到着時間を調べると追浜駅前から出るチャーターバスに間に合わない。帰宅してプリウスを引っ張り出すことになった。滑り込みセーフ。

それにしても今年は何度このGRANDRIVE(追浜テストコース)を訪れることになるのだろう。日産の積極性は猛反撃と呼ぶに相応しく、EVにシフトした独自の次世代エネルギー対応をはじめとする技術展開は、かつての"技術の日産"というキャッチフレーズが甦えるほどの勢いだ。

今日は年末に発表予定のFUGA・HYBRIDと来年前半に欧州向けに投入されるマーチ直噴S/C(スーパーチャージャー)の試乗をはじめ、新技術のこれでもかッ!のプレゼン&体験試乗がプログラムされている。当然FUGAとマーチS/Cのテストドライブに興味が集中したが、それぞれの試乗機会は3㎞ちょいのテストコースを一周ぽっきり。できるかぎり多くのジャーナリストに振れてもらおうという意図がありありの意気込みを感じるイベント運営に、顔ぶれが一新した日産広報部のやる気が漲っている印象を深くする。

『日産の4つの戦略的技術開発領域』と括られたのは、環境、安全、ダイナミックパフォーマンス、ライフオンボードの各技術領域。内容的には本当にテンコモリで、ノンビリ休んでいる暇もない。途中嵐のような雨模様となったりしてスケジュールを押しに押したけれど、けっきょくすべてのプログラムは滞りなく消化したようだった。

実走で試せたのは、回避限界速度を60㎞/hとした高感度レーダーセンサーによる衝突回避支援コンセプト、ヘッドインの車庫からの後退時に進路に他車が入るとブレーキを作動させるバックアップコリジョンインターベンション、インフィニティQXやパトロールに採用される油圧ボディコントロールHBMCなどなど、短時間のちょい乗りでは完全に欲求不満になり、次に期待したくなる巧妙な演出となっていた。

マーチS/Cは、昨日横浜でベースモデルに乗ったばかり。その出来の良さに感心したこともあって興味も一入だったわけだが、やはり想像していた通り"来ている"。ジュネーブでその存在は明らかになっていて、S/Cはハイブリッドに代わる日産の現実解という説明。事実として95g/kmというピュアICEでは限界値とされるCO2排出量を実現するということだった。



S/Cというと、ハイパフォーマンスイメージが膨らむが、これは完全にECOシフトの技術展開。将来的にもこれをベースにしたスポーツモデルの企画は皆無で、議論の対象にもならなかったと聞いた。今回明らかになったのは、ベースユニットを高膨張比(ミラーorアトキンソン)サイクルとし、エネルギー効率が良くなる反面出力的に苦しくなる中高回転域でのパワーをバックアップする。低中速トルクの充実に有効というS/Cの常識はこの場合は通用せず、1500ｒｐｍ以下ではS/Cの作動を停止させるという。



んで、その走りだが、5速マニュアルに175/60R15タイヤ(標準は165/70R14)を履いた走りのパフォーマンスは、現実世界でのスポーツフィールという意味で大変好ましい。3気筒で気になるN.V.Hは、NA同様きれいに整理されていて、MTドライブこそスポーツドライブの基本と考える僕らの世代には非常に納得の行くものだった。

このマーチS/Cはインドで生産され、主に欧州向けとして輸出される予定だが、タイ生産の日本向けやメキシコ生産の北米向けとしても当然ラインアップされることになるはず。ハイブリッド並のCO2排出と走りの仕上がりに接して、これはピュアICEの生きる道としてのベンチマークになると強く思った。とにかく燃費ナンバーワンを狙う……開発者の意気込みをもっとも具体的に理解できるのがこのS/Cモデルということになるはずだ。

大沢タッちゃんのハイブリッドもなかなかの雰囲気だった。たった一周の試乗機会をどう使おうかと頭を絞ったが、まずはどこまでEV走行が可能か?50㎞/hまで距離にして数100ｍは完全EV走行が可能、バッテリーの充電状態によれば70㎞/hまでは行けるという。もちろん、巡行時のアクセルオフなどでは120㎞/hでもEV走行が可能だ。走りのパフォーマンスについては完全にOKラインに入っている。



昨日一昨日と恵比寿でレクチャーを受けたBOSE ANCも採用されている。なんだか日産絡みのイベント続きという感じだが、これも時の勢いか。各ワークショップで繰り広げられたエンジニアのプレゼンテーションはちょっとレベルが高く上の空で聞いていると空念仏にしか聞こえない。繰り返しになるけれど、"技術の日産"というキャッチフレーズを今復活させても何ら違和感がない。世の中全体がサバイバルの時代に突入して久しいけれど、日産はようやく苦節ン年の結果が出始めたようにみえる。もちろん、一寸先は闇ではあるけれど。

昨日に引き続き朝から恵比寿。今日は横浜線～東横線～日比谷線と電車ルート。前日に軽くレクチャーを聞いていたので、多少理解が深まったのは役得か。このところ日産関係のイベントの比率が非常に多いが、今回も広い意味では日産絡みではある。

余興のヘッドフォンを含め、最新のオーディオの進み具合に古ぼけた頭を切り換える必要があると、改めて実感。恵比寿からマーチ試乗会が行われる日産横浜本社は中目黒で東横線に乗り換えるだけでほぼ一本。多少時間的に余裕があったので、ベイクォーターのマックでヤフーＢＢに繋ぎながらひと仕事。目の前に日産本社が見えるここは、たまに仕事を持ち込む出先スペースなわけです。

振り返ってみると、新型マーチは３月のジュネーブショー以来何度も取材対象として接している。追浜とサンダーランドという日英の拠点を、より収益性の高いＢセグ以上のモデルに移管し、タイ、インド、メキシコ、中国という自動車工業的には新興国に全生産を振り分ける。

グローバルな競争が常態化し、円高の為替環境が固定化した現在、日本の自動車産業がサバイバルする方策としては納得の行く展開だが、過去2世代にわたって10年のライフサイクルを維持してきたマーチだからこそ思い切った転換が可能になったということもできる。

今度のマーチの凄さは、その生産拠点の全面的途上国シフトだけでなく、入手可能な鋼板などの現地調達率を念頭に置いた車両設計や、先進諸国で獲得したマーケットを守りつつ、価格競争力が問われる途上国への対応も怠らない点にある。燃費ナンバーワンを第一の目標に、プラットフォームの新設に始まって、エンジン／トランスミッションの新規開発を、あと2機種を想定しながら行っている。その周到な計画は、リーマンショックという予期せぬ（？）出来事で一気にアドバンテージとなった。



問題はその出来栄えだが、敢えてプラットフォームを新設し、1.2ℓ3気筒に副変速機付きＣＶＴという燃費を最優先に開発されたパワートレインを組み合わせ、さらにその新開発ＣＶＴを有効利用してアイドリングストップ機構を日本国内向けのアピールポイントとしてきっちり追加。データ的にまず納得できるレベルに到達させている。26㎞/ℓは、このクラスのピュアICEとしては現時点で最良ということになっている。

問題はその走りにあるわけだが、ドアを開けシートに収まって雰囲気を確かめるプロセスの中で"これは出来てるね" 第一印象で響くものがあった。それは、すでに海外モーターショーや事前撮影会などで経験していたものとは違って、オープンロードを走る直前だからこそ感じられる、極めて感覚的なものだ。

まず3気筒エンジンのN.V.Hに注目した。前後に取り付けられたバランサーの効果が最大関心事立ったのだが、これは正直驚いた。回転／パワーフィールともにペロンとしてた3気筒感覚がなく、ある意味大人だ。副変速機つきＣＶＴについては、事前説明会を中心に「ちょっとマユツバじゃねーの？」怪しんでいたのだが、パワースペックの数字とは異なるパフォーマンスのあり方に「おっ？」と思った。

165/70R14という、なにやら郷愁を誘うタイヤサイズが与えられながら、まずはメカニカルグリップと空力ボディで不安要素を取り払い、足腰の弱さをドライバーに意識させることがない。ヒップポイントのベースがやや高く、もう少し収まり感のあるセットアップのほうが親切とは思ったが、デザイン、ヴュー、タッチともに一定以上の評価が与えられる。



一応テストなので、トップエンド領域の能力を確かめた上での評価だが、新型マーチはここしばらくこのクラスのコンパクトカーの走り、パッケージング、デザイン感覚などのベンチマークになると思う。ビジネスモデルを含むトータルパッケージで、このクルマに比肩し得るクルマは、現時点では皆無。とくに新興国と先進諸国に同時に対応できる能力の高さは、全世界メーカーに強い衝撃を与えることになるのではないだろうか。

試乗を終えると、例によって開発者に囲まれた。思った通りのことを述べ、いつものように煙に巻いて退散しようと思ったところへ現代の名工褒章拝受のＫ．Ｈさんの登場である。（面倒臭せぇなぁ）と思いつつ、今回は「日産が戻りつつある」（要約）みたいな感想を述べた後、話をあっちゃこっちゃに飛ばして、事なきを得た。クルマとして予想以上に良く仕上がっていたと思ったのは本当だ。



ＪＵＫＥとこのマーチで、なんとなくだが日産はいい方向に転がり始めたような感触を抱いている。売れる売れないについては語らないのがポリシーだがこれをきちんと評価できないようでは相当まずい。あと一世代はこのままやっていける。新型マーチを手にした率直な感想です。

ANC（Active Noise Controll＝アクティブ・ノイズ・コントロール）は、エンジンから発せられる特定の周波数の音源に対して逆位相（位相差180°）の音を発生させて、ノイズをキャンセルするディバイス。

何やら特別な仕組みを必要とするように思えるけれど、アンプと低音域を受け持つウーファーを有するプレミアムオーディオにターゲットとなる音源を拾うマイクを付け足せば事足りる。つまり、余分な質量増を要することなく、いくつかの問題を解決できる。

プレミアムオーディオとして知られるＢＯＳＥオートモーティブが、所属する日本自動車ジャーナリスト協会＝ＡＪＡＪ会員対象にＡＮＣの勉強会を開いてくれるという。今年から在籍20余年にして初めて理事なるものに名乗り出て、その手のイベントを担当する渉外係ということになって、初仕事がそれでした。

まあ、ＢＯＳＥの担当者とメールであれこれやり取りしただけですが。今日は会員向けで、諸々あって理事向けにもう一回翌日の午前の枠を作ってもらうことになったわけです。しかし、最初ぐらいは顔を出しておこうかなということで行きました。

ボーズ的にはＥＨＣ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｈａｒｍｏｎｉｃ　Ｎｏｉｓｅｃａｎｃｅｌｌａｔｉｏｎ）と呼ぶその”商品”は、日産フーガ＝インフィニティＭに採用されているＡＮＣで、オプションのボーズプレミアムサウンド装備車以外にも同様のシステムが採用されている由。

ＡＮＣの主たる目的は、エンジンを音源とするこもり音の解消ということになりますが、副次的（というよりこっちがメインということにもなりますが）な効果として燃費の低減が考えられます。トルコンＡＴが一般的なＦＵＧＡクラスのＶ６搭載車では、こもり音の発生を抑えるためにロックアップを低回転域に設定せずに、トルコンスリップで解消を図っている。ＡＮＣはここに着目ほとんど質量増をすることなく、乗り味の改善とともに燃費向上を可能にしている。

この辺の話はちょっと専門的になりますが、この勉強会のリポートとしてＡＪＡＪのホームページにリポートを書かなければならなくなりました。アップロードまでには少し時間が掛かりますが、良かったらそっちのほうを覗きに来てください。