伏木悦郎のブログ一覧

W201メルセデスベンツ190Ｅを購入したのは1986年4月のことだ。ベンツ100年祭の節目の年。僕はまだ34歳になったばかりだった。

フリーランスライターでやって行く。根拠のない自信とは恐ろしいものだ。それまで文章など一行も書いたことがないＧＳアルバイターが、アマチュアレースでそこそこやれたというだけでスカウトされ、今がある。

26で始めて36年、当然のことながら道のりは平坦ではなく、筆力が身につくまではとにかく身体を張った。若さは馬鹿さ、運転だったら一世を風靡した星野一義や中嶋悟だって負けるもんか。現実はともかく、ギラギラ感はなかなかのものだった。

試乗インプレッションは軽自動車からレーシングカーまで。80年代前半にブームとなった最高速トライアルでは雨宮ＲＥターボのＳＡ22Ｃで当時最速の288km/hを叩き出し、モータースポーツ記者会の数少ない個人会員に名を連ねてシーズンの週末はほぼサーキットにいた。走り屋系ということで担当した雑誌のタイヤテスト企画が運を呼び、新ブランド立ち上げに参画する中で多くを学んだ。

30歳そこそこで海外取材を経験。視野が広がると自らの価値判断の基準を持つ重要性に思い至った。暗黒の70年代を乗り越えた80年代は無限の成長が信じられた。何でもありの日本車が世界に羽ばたいたディケードだが、日本ならではのギミックが面白がられるのは今のうち。すでに"FR絶対主義"の基礎は固まっていて、コンパクトＦＲセダンを理想とする論を確立したいと考えた。

E30BMW3シリーズかW201メルセデスベンツ190Eか。真剣に悩み、画期的なコンセプトと技術/デザインの先進性でW201を選んだ。1985年のIAAフランクフルトショー、当時はホッケンハイムで出展車両のテストデイが敢行され、同行の福野礼を助手席にE30でドリドリさせながら大笑い、なんてことをしながらしっかり190Eの品定めを済ませてきた。

右ハンドル・5速MT・P/Wなし・ブルーブラックメタにベージュのMBTEXインテリア……決めて帰国後に好事魔多し。FISCOの第1コーナーでT.T85Cが突如姿勢を乱しマシン全損、我が身は2ヶ月入院の重傷だった。それまでの積み上げは一瞬で霧消。ミスはなかったと断言できるが、ドライバーとしての信用は地に堕ち、プライドはペシャンコになった。

それでも190Eは諦めなかった。入院は生まれて始めて多読の好機となり、そこで入れ換えたスイッチがそれ以前とは異なる今の自分を形作っている。190Eから学んだことは数知れない。2ℓ直4OHCは"たったの"115psだが、1180㎏の軽くて空力に優れるボディは馬力自慢の国産車との間に確固たる格差を見せつけた。

今でも、あのスケール、あのパワースペックで十分やれるのではないかという思いは強い。ドイツは、ダイムラーAGはその後、企画/開発/生産/販売の各分野へのエレクトロニクス技術の全面的導入によって世界シェアトップの座を獲得した日本メーカーに対抗して、速度無制限のアウトバーンを源流とするハイパフォーマンス/プレミアム路線にシフト。1993年のW202以降のCクラスはベースモデルで質を問うスタンスから上級グレードに誘導するマーケティング主導の"お高いブランド"に変貌して行く。

高価だが華美ではなく、高級だが過剰ではない。価値判断は常に相対的なものであり、時代によっても異なってくる。過去を現代視点で振り返るのも、現代を過去の価値観に照らして語るのもナンセンスだが、ベースモデルで出来を判断するのがもっともフェアかもしれない。

190Eから数えて5代目のW205は、ついに1.6ℓターボという欧州メーカーが競って進めるダウンサイジングに舵を切った。背景にEUが求めるCO2排出量規制があるのは間違いなく、欧州市場で求められる走行性能と環境性能の妥協点を探った現実解だが、奇しくも比出力（パワーウェイトレシオ）は10kg/ps前後とW201と同等のレベルにある。

アルミ材の使用をボディ面積比で48％まで拡大し、ホワイトボディで70kgの軽量化を実現する。スチールとアルミの接合にリベットを用いたり、フロントサスをマルチリンクに発展させたり、6個のレーダーとステレオカメラで全方位をカバーして自動運転時代の序章を匂わせたりといった革新性に加え、デザイン的にもフラッグシップのSクラスとイメージ的にかぶる往年のポリシー復活を感じ取ることができる。

W201の190Eに対し、史上最大の販売台数記録を残したW126Sクラス。いずれも有名なチーフデザイナーブルーノ・サッコの手になるものだが、今度のW205もW222Sクラスとのイメージ的つながりを強く感じさせる。今年まだ45歳という若きメルセデスベンツのチーフデザイナーゴードン・ワーグナーデザイン統括の仕事ぶりは、完全にブルーノ・サッコのそれに被る。

1.6ℓ直4直噴ターボのC180アバンギャルド(濃いテノライトグレーのほう)は、かつて心酔した190Eに似た味わい深さが印象に残った。C200の2ℓ直4直噴ターボのスピードよりも全体に穏やかで必要十分な軽快さを評価したい。でもテンロクにはエアサスのオプション設定がないんだ。オプションの18インチタイヤとAMGラインに加わるエアサスとの相性の良さが印象的だったので、テンロクにも欲しい。そうすると2ℓより1.6ℓのほうが高い……なんていうねじれが生じたりもするんですけどね。

久しぶりに購入シミュレーションやっちゃいました。より詳しい新型Cクラスのリポートはこちらで！！

タイトル写真は、2014NAIASでワールドプレミアとなったポルシェ911(type991)targa。今年のデトロイトショーは、トヨタがFT-1をサプライズ出展したり、ダイムラーがメルセデスベンツCクラスをズドンとかましたり、フォードがドル箱F150のアルミボディ化で驚かせたり。予想に反して見どころが多かった訳ですが、何より嬉しい誤算がタルガの登場。とにかく気に入って、PCの壁紙にして毎日拝んでいる。

いっぽう、先月25日にトヨタが行なった『燃料電池車（FCV）開発進捗状況説明会』。昨年のTMS(東京モーターショー)でワールドプレミアしたFCVコンセプトを2014年度内に700万円程度で国内販売に踏み切ることが明らかにされた。

あいにく他に予定があり、ＷＥＢに展開された動画での確認だったが、これならわざわざ足を運ぶまでもない（率直なところ、新しい話は販売価格の目安ぐらいで、技術的にはほとんど何もなかった。質疑応答でも、一番知りたい低コスト化の最大要因は何？という肝心要の問いは聞かれなかった。リンク内に動画があるので確認してください）。

大々的なニュースとしてはトヨタFCVがその日の主役と思っていたら、ほぼ同じ頃ホンダからも情報がもたらされたようでThe Huffington Post(ハフィントンポスト)に対抗するかのような記事が載っていた。ホンダFCEVコンセプトは、TMSとバッティングしたLAオートショーでワールドプレミアされたFCXクラリティに次ぐ新しいホンダFCVのコンセプトカーで、トヨタFCVとは明確に個性を分ける。

いかにもトヨタには並々ならぬ対抗意識を燃やすホンダらしいクルマであり、またニュース配信だと思ったが、話題にしたいのはFCV(燃料電池車)そのものだ。

これまでにトヨタFCHV(クルーガーベース)、日産X-TRAIL FCV、そしてホンダFCXクラリティのテストドライブを経験し、とくにFCXクラリティは民間へのリース販売をおこなった2008年にカリフォルニア州トーランスの米国ホンダで一般路の試乗も行なっている。

国内でもテストする機会があったが、何ら制限のつかないLA近郊での試乗機会は強く印象に残る。燃料電池(FC)をエネルギー源とするFCVは、バッテリーEVと同系の電動車というイメージを持たれるかもしれないか、水の電気分解の逆反応で電力を得るFCは内燃機関と同様に"呼吸"する。

空気を取り込んで酸素と水素を反応させるプロセスには吸気という内燃機関と同じ行程があって、排気ガスの代わりに水を排出する。体感できるこの感覚は、ICE(内燃機関)車からの乗り換えギャップを最小限にする。反面、乗り味は0回転maxトルクというモータードライブならではの強力でフラットなトルク特性によるEV感覚がこれまでにないドライブフィールで新たな身体感覚を覚醒させる。

991タルガはかっこいい。いま心底欲しいと思う最右翼だが、プリウス歴11年で次世代エネルギー志向に染まった身体は、相当な勢いでFCVにのめり込んでいる。FCVは、予想を超えて急速な普及があるのでは? 僕の直観はオセロゲームのような状況もあり得るとみている。

注目しているのは水素の実用化を劇的に推進する技術：スペラ水素を開発した千代田化工建設と、ＦＣのネックとなっていた電極触媒のローコスト化に関与していると思われる日清紡。ニッシンボウは”名前は知ってるけれど、何をやっているかは知らないィ～♪”という奇妙なＣＭで知る人ぞ知る。群馬大学との共同開発で白金に代替し得る炭素系触媒の実用化を成し遂げた会社だ。

多分この2つの触媒技術が時代をリードすると予測している。ゲームチェインジングという言葉遣いをどう捉えるか。すでに10億台は普及したとみられる従来型車に対しＦＣは全部合わせても１万台にも満たない。現実論からするとオセロ的展開はないはずだが、何かね……。

991ｔａｒｇａとＦＣＶ。究極の選択に近いがここはＦＣＶか。ならば、トヨタかホンダはどっち？ホンダがあのコンセプトに近い形で市販となったらＦＣＨＶだな。991は諦めるとして、長く生きた20世紀の匂いを色濃く残す964の頃合いを探してブックエンド的２台態勢を敷くのがいいなあ。まあ、時が来たらの妄想ですが。

人生運はつきものだ。どんなに頑張っても上手く行かないこともあれば、何となく勢いに任せて歩いているだけで波に乗れることもある。リーマンショックの2008年9月からの4年余り、マツダは風前の灯火を経験した。頼みのフォードがサバイバルのために所有するマツダ株式の大半を売却。マツダはフォードグループからの離脱を余儀なくされ、孤軍奮闘の道を歩むことになる。

それまでの円安基調とフォードによる国際性に富んだ企業統治による果実は、一転して40％の超円高によって雲散霧消。4期連続の赤字に明るい話題も尽きた。しかし、こういう時に危機バネが働くのが日本企業の美点だろう。

それまでの無闇な成長願望を否定し、身の丈にあった企業へと変身することを決意。モノ作り革新からつながり革新にいたる改革は、開発生産の上流から営業販売の下流という単一方向性を見直し、相互に交流しながら共創(ともにつくる)という考えに立ち、単にモノとしてのクルマを売る商売に留まらず、クルマを作り、売り、買い、楽しむというそれぞれの局面で笑顔を生むことをビジネスの軸とする。

そのことを象徴的に物語るのがBe a driver!!という新しいブランドメッセージだが、そもそもSKYACTIVテクノロジーというハードウェアの考え方がグローバルマーケティングの視点に立つところから始まったという説明は興味深い。

グローバル市場におけるマツダのマーケットシェアは2％足らず。世界生産販売台数はここ数年で急成長し1億台/年に達しているから、200万台/年が現実的な目標足り得る。現在のマツダのポートフォリオ(品揃え)でカバーできるのは、2.5ℓ～1.3ℓまでの直4エンジンで対応できるセグメント。ここからここまでと決めた結果として2012年以降登場しているのがスカイアクティブテクノロジー群なのだった。

機種の投入はタイミングの問題であり、グローバルな視点に立てば市場性の高いライトSUVから入るのはもっともリスクが少ない。実はCX-5の投入タイミングは超円高基調の最中であり、輸出主体の海外販売に期待することができなかったが、ここで運がマツダに味方する。

当時日本国内市場におけるディーゼル需要が潜在的に高まっていることを指摘する者は少なかったが、"懐かしくて新しい"What's new?"を求める豊かな庶民は沢山いる。少なくとも僕はそう見ていたし、度々現地で試していた独自取材で欧州におけるディーゼル人気の本質を掴んでもいた。

長くなるからこの辺で止めよう。デミオのプロトタイプ試乗。評価はタイトルの一行に尽きると思う。ディーゼルの画期的ともいえる走りの世界観に、開発陣も経営陣も販売サイドもメディアも難なく取り込まれ、相対的に存在感を失ってしまったガソリンNA1.3ℓを語るロジックを見出せない。批判もなければ称賛もない。タブーにして、ディーゼル一本で乗り切れるほど世界は甘くないのに。

3月のジュネーブでHAZUMIをしっかり取材してきた身には、プロトタイプとはいえ新型デミオには少なからず違和感を覚えた。称賛絶賛の嵐が渦巻く中、異論を吐くのは心底しんどいが、一人ぐらいそういう跳ねっ返りがいないとジャーナリズムとしてバランスが悪い。

ブログでは書けない諸々はこちら『クルマの心』で。有料メルマガです。大本営発表の洪水に飽きたら、いくらなんでもそれはないだろうと義憤にかられたら、是非ご覧ください。

フリーランスが活きて行ける仕組みを作ることが、ジャーナリズムの健全性を保つ数少ない方法のひとつ。お金のために平気で嘘が書ける人にはなりたくないので、よろしくお願いします。


Super Cityさんのコメントにお応えして！
アメリカには４発ディーゼルターボのスカイアクティブマシンがあります。

V37スカイライン200GT-t試乗の前に、GT-R NISMOが用意されていると小耳にはさんでいたので所望することに。

GT-Rは、2000年のゴーンさんによる復活宣言から2001年のTMSへのGT-Rコンセプトの出展、同コンセプトのNAIASデビューと追い続け、リーマンショック以前に最高潮を迎えた東京モーターショー(TMS)2007での正式デビュー、同年のドイツ・アウトバーンフラットアウト試乗まではかなり密に取材した方だった。

GT-R開発の全権をC. ゴーンCEOから委ねられ、2003年から2013年3月31日まで10年の長きにわたって陣頭指揮にあたった水野和敏さんとはまったくの同世代。R32スカイラインやPA10プリメーラの頃にも面識があったかもだが、僕が存在を認識したのはNRP(日産リバイバルプラン)が発表された10月8日の2週間後に開催された第33回TMSの時だったか。

XVL……後にV35スカイラインになるFMプラットフォームというV6エンジンを前提とするFRのパッケージを、独特の語り口でまくしたてた鬼才の香りがするパーソナリティ。バブル期にT.N.Mの一角NのNISMOに在籍してレーシングダイレクターとして名を挙げたようだが、接点はなかった。

面白い論客が仕立て上げたGT-Rは、結論として世界に類例のないユニークなスーパースポーツとして地球規模の知名度を得るに至った。ロードゴーイングカーでありながら、語り口がサーキットでのパフォーマンス以外に見出せない開発手法とレーシングカーの視点でしか評価軸を用意できない取材陣に強い違和感を覚えた。

「このクルマは誰のためにあるのだろう?」エンジニアの自己実現? レーシングカーのベースモデル?カテゴリーの特定できないレースでの勝利? 乗れば強烈な走りのパフォーマンスに痺れるし、技術的成熟度にも感心するところは多いのだが、経済的余裕があったとして真っ先に欲しいと思うクルマかというと違った。

そう言えば水野さんが日産を去って1年と少しが過ぎた。ターンパイクでバッタリ会ったり、先日も御殿場のミュゼオで雑誌の取材をする姿を見かけたりもしたが、それほど密な関係でもない。

NISMOの名が冠せられ、既存のラインとは異なる展開を見せてきたGT-R。さらGT3ライクな闘うクルマ然としたルックスにちょっと気押されながら流してみると、ほう? 真っ先に触れたステアリングのタッチにこれまでにない感覚を覚えた。

グレーのアルカンターラを巻いたやや細身のグリップは芯材とのあいだにけっこうなストロークがあって、強く握ると力に応じて"たわむ"。操舵力が軽くなったPSとの相性は、つい肩に力が入って強く握るシーンがあっても、一瞬そのストロークが逃げとなって、人間誰しも持っている位相遅れとそれ故の過剰反応を未然に抑えている。

㎲の話なので言葉にすると大袈裟になるが、この指向性は600ps、66.5kgm、最高速315km/hに達する(国内オンロードでは180km/hのリミッター作動)ウルトラパフォーマンスカーとしては他に類例のない感覚性能として評価したい。

少しずつペースを上げて行くと、ボディの無駄な動きがほとんどなく、足を相当固いのに当りが柔らかく実にフラットな"乗り心地の良さ"に仕上がっている。セットアップはすべて『Rモード』でよく、その他のモードはRモードの違いや良さを実感するためにあるといった雰囲気。

加藤博義現代の名工の姿を見かけたので、あれは何が効いているの? 通常のスポット溶接に加えて構造用接着剤による補強(ボンディングというらしい)ですね。物凄く手間暇かかる作業なので我々の工場以外ではできないでしょう。

まあスピードリミッターが作動する状態なので実力の片鱗しか垣間見ることができないが、パワーを満喫しようとその気になるとクルマが意識を追い越して行く。図らずも老いを感じてしまったが、最大G領域で破綻するようなモーションに陥ったらどんな挙動を味わうことになるのだろう。

フロント255/40ZRF20、リア285/35ZRF20のダンロップSPスポーツMAXXをレイズの鍛造アルミホイールに履く。1700㎏の重量級をあの加速で曲がり止まる。チョイ乗りですべてを語り尽くそうなんてこれっぽっちも思わないが、ここまでに至るパッケージを考案し熟成してきた功績は偉業と評したい。

意見は意見として互いに異なるところもあるが、こうして形に残ったものは素直に認めないとね。走りも含めてモダンアート。狂気を含むスピードを現実世界で知るものはわずかだが、仮に皆がそれを経験し求め始めたら世界はどうなるのだろう。

[追伸] 本日次期マツダデミオの実像がマツダのサイトで露になりました。その中身については18日がエンバーゴ解禁日となっているのでまだ明かせません。予想通りとガッカリ。あまり表立っては書けない意外な評価となったので、興味がある方は是非こちらまで。土曜日中にアップする予定です。

スカイライン200GT-tパワードbyダイムラーAG@トーヨータイヤターンパイク。

ハイブリッド比100kgプラスの軽量化は、50%をアルミ材とすることでさらに100kgの軽量化を成し遂げたメルセデスベンツCクラスの後塵を拝する。


あえて成層燃焼を採用せず走りに振ったというダイムラー製274型2ℓ直4直噴ターボは、7Gトロニックプラス7速ATとともにW205C250スポーツと同スペック。ストイキ直噴とファイルドライブレシオがわずかにローギア化させて重量差をカバーしようとしているところが注目点か。

走り？ 駄目だったね。軽量化を軽快なハンドリングで表現しようとした意図は理解できるし、間違ってはいないが、批評の精神を欠くメディアに迎合する形で対応したセットアップが本来のバランスを不明瞭にしている。

19インチタイヤ（245/40R19）はType SPには標準設定だが、ベースは17インチ（225/55R17）。19はルックス的には悪くないが走りのバランスを考えると明らかにオーバークォリティ。メディアのヴィジュアル志向に応えようというPR部門の配慮は分からないではないが、テストドライブの場にそれはどうか。

せめて一台でも17インチを用意しておけば、ベストセットの在りかを確認できたのに。今回のセットアップを軽快でよろしいなんていう評価を下すレベルには眉に唾で対応してほしい。個人的好みだというならいいが、せめてベースグレードの設定に気付いて、これが実像か？と問い質すプロ感覚ぐらいは用意したい。

僕は今回のV37スカイライン（インフィニティQ50）は、GC10以来やっとスタイリング、パッケージング、ハンドリングが三位一体て揃ったベスト箱スカだと高く評価している。故に低きに迎合した開発陣／PR部門に苦言を呈したい。日産の底力はこんなもんじゃないはずだ。

市場やユーザーの日産不信は、901の頃のような自信に満ちた鼻っ柱の強さが感じれないところに根があると思う。1970年代に日産でモーターレーシングの扉を叩いたシンパとしては何よりもそれが歯痒いのだ。

しかし、今日も暑かったね。ターンパイクの金魚コーナーはご覧の晴天だったが、午後の大観山は雲の中になりました。

タイトル写真は妖怪・・・じゃなかった吉田由美さまの撮影(＾ｰ^)ノと、文末決定性の日本語ならではの特性を使って煙に巻く。

以上ＦＡＣＥＢＯＯＫからの転載(若干加筆)