曜日師匠のブログ一覧

我が愛機、NDロドスタNRAに対する不満と言えば何か？
物が載らない。スマートキーでない…。
いやいや、そんなことでなく、やはりパワー感なのか。ロドスタにパワーが必要かと考えだすと堂々巡りになってしまうので、それは一旦置いておこう。

自分の車に対するこだわりは、「軽量」「後輪駆動」だと思う。まあこういう条件になると、居住性とか快適な乗り心地っていうことは後回しになりますね。

そしてNA（自然吸気）ってことになると、やっぱりホンダエンジンなのかなと。
うーむ。

現在街乗り（＋峠を流す）用として、欲しい車は、
ロータス
　S1エリ　いいのがない。あっても高いけど…
　S1エク　いいのがない。高杉建設。
　S2エク　初期のNAモデルでもいいかな。
　2-11　　まだまだ高い。屋根なしはハードル高い。重量バランス悪くて難しい。

そしてS2000。
よく考えてみると、自分のエリーゼってその辺のいい所取りなんだな。

S2000は国産で、ゼロ戦ってイメージが強い。86/BRZはやっぱり少し大きいし。最近のはかなり速くなってはいるんだけど、あんまり魅力を感じたことがない（個人的見解です。すみません。）。
サーキットで見るS2000達はみんな超かっこいいんだなあ。

S2000を手に入れるか、という機会はこれまで2回あった。
1度目は今考えると相当なバーゲンプライスだったなあ。九州の某NSXオーナー様の通勤用で、J's？のフルエアロ、オーリンズの足回りで、バリもんでした。博多まで見に行ったけど、赤色（シャアのイメージ）ってところがダメだったかなあ。白なら逝ってた。
よくよく考えると、パワーに対してちょっと派手過ぎる外観ではあった気がする。

2回目はCLEIBさんの愛機で、今はにゃーすけさんの愛機であるS2000。これも今考えると逝っとくべきだったｗ
まあお金に余裕が（今もだけど）なかったのと、やっぱ色かな。当時はガンメタがあんまり好きじゃなかった。

「結局色かい！」

みん友の変態筆頭であるバイエルソさんが、NDの後でエク2（K20A)を購入され、さらにS2000を増車された。
変態（大事なので繰り返します）バイエルソさんをして「気持ちええ」と言わしめるS2000のF20Cエンジンとは一体どれほどのものなのか。

そしてカーセ○サーを眺める日々。
高い。高杉建設。

2019年から相場が上がったとは聞いたものの、すげー高い。
結構いじってある車もあるものの、ノーマルも多い。

F22C？は高いし、やっぱり高回転ならF20Cか。しかし最終モデルとか超高い。
しかしながら最初期モデルとなると1999-2000年。おーミレニアムかあ。Y2K問題とかあったなー。

マイエリでも2002年式なので、まあまあだいたい程度はわかるけど、最初期モデルだと色々手直しが必要だろう。
例えばブッシュ。そしてS2000の弱点である吸気温度センサーの問題。

サーキットは走らないからデフは純正のトルセンでOK（前にREVでやってたSARDの強化トルセンって、今はS2000に設定ないのね）。ミレニアムモデルはマフラーの規制も緩いだろうけど、別にノーマルでいい。脚はそれなりのダンパーは要るよね。

とか考えてると、やっぱり300-350マンとかしてくるわけで。
そうするとロバエンジンのエリ2や下手したらエク２にも手が届きそう。

待て待て。F20Cだろ。VTECだろと思い直してカーセン○ー。

お、これすごい。フルエアロ。なぬ4スロ？　むうう、エアコンレスｗ
おおお、かっこいい。程度いい。SC付き？？？　速いな。まあこのチューニングなら仕方ないけど、まあまあする。でも街乗りにはちょっと。

お、ASM。きゅ、九百マソ以上！！！！

いやいや、落ち着け。ワテ。
ロドスタのローン残債と今の売却価格の差は約100マソ程度。
莫大な追い金を払って手に入れるS2000はやっぱりストライクなモデルがいい。

大人なエアロ。
ある程度の補強。
ブッシュ、マウント入れ替え。
エンジンOH前提なら安い過走行、あるいは高くても走行少な目。

しかし、最低150~200マソの追い金が必要。ううううううううーん。
冷静になろう。

①ロドスタと比べて、お金（購入費用＋維持費）
②ロドスタと比べて、トータルで気持ちいいのはどっちか
③マイエリのK20Aと比べてどうなの

某グループラインでは全力で否定されましたwww
まだまだ羊が悩む時間は長そうです。

最近は個人的にも色々なことがあり、FBには書くもののみんカラの更新は滞っていました。

昨夜突然に訃報が飛び込んできました。

あまりにも突然すぎて言葉になりませんでした。

彼とは数回鈴鹿でお会いしたのみでしたが、みんカラでもつながりがありました。

山口の外郎は名古屋のプラスチックとはちがうと僕が言っても、笑いながら「確かにこっちの方が全然うまい」とお土産の外郎を食べてくれました。

鈴鹿遠征（結局実現しませんでしたが）の際にご自宅にトレーラーとエリーゼを置かせて欲しいという無茶ぶりもあっさり承諾してくれました。

販売されてないホイールを一緒にオーダーしてくれたひとりでした。

彼のロータスは僕の琴線に触れるど真ん中のかっこよさ、スペックで、何より彼の鈴鹿タイムをまだ越えられていません。

同じNDユーザーでもあったね。

彼はどう思っていたかわかりませんが、僕にとっては気が合う友人でした。

彼がロードバイクにもハマり、みんカラを離れてからは少し疎遠になっていましたが、久しぶりのニュースがまさか訃報とは。

ご家族の悲しみはどれほど深いものかと存じます。
ご冥福をお祈りいたします。

早すぎるだろ。

8年前にさかのぼる。

2012年08月30日
どうどうめぐり
　「つっこみすぎだよ」と言われたり、
　「元気がない。メリハリがない。」と言われたり、
　一体どっちやねん…と、常々悩んでおります。
データロガーでよく見るのは、縦軸がスピード、横軸が時間のグラフですね。加速中は右上がり、減速中は右下がりです。右上がりの傾きがきついほど、加速がいいということになりますし、右下がりの傾きが急なほど減速Gが大きいということですね。
右上がりの頂点がコーナー進入直前の最高速度、右下がりの最下点がボトムスピードということになります。
進入に限って考えてみると、いかに急峻に速度をボトムまで落とすかがまず重要な気がします。
必要なのは強力なブレーキ、そしてハイグリップタイヤ、ときには空力もでしょう。
こう考えると、「つっこみすぎ」とか「元気がない」というのは単にその車の減速ポテンシャルを有効に使いきれていない、あるいは減速ポテンシャルを越える進入速度であるということなのでしょう。
直線だけの加減速であればこういう理屈でいいのかなと思います。

しかし、問題は曲がらないといけないっていうことなんですねｗ

直線でボトムスピードまで落とし切ってターンインってことならいいのかもしれませんが、どこかで減速を緩めない限りはターンインするグリップはタイヤには残っていません。
最初にMAXの踏力でブレーキング、わずかに緩めながらターンイン、ボトムスピードでクリップへ。
速度のラインを滑らかにつなげるように、駆動がかかっていない車は不安定なので、じわっとアクセルを開けて行く。なるべく早く。
これが最速のコーナリングのはずだったのですが、今月のREV DVDで大井選手が言っていたことが僕を悩ませています。

「何もしない時間」

ブレーキとアクセルの間に何もしない時間があると言われるのです。加速するタイミングを待つ時間が。
このことについては大井選手に質問しようと思っています。


2012年09月04日
大井選手からの回答～「何もしない時間」
さて、先日のREV DVDについての話題、「何もしない時間」。これについて大井選手のD-Rightsのページで質問したところ、回答をいただきました。ジョージさんという方からもご意見をいただきましたので、それらをすべてコピペします。皆さんはどうお考えでしょうか。
尚、コピペに問題がある場合には削除いたしますのでメッセージをいただければと思います。

「曜日」
10月号のREV DVDは大変興味深く拝見いたしました。
さてタイトルの「何もしない時間」については極簡単に触れられておられました。
ブレーキ→アクセル
ブレーキ→何もしない時間→アクセル
わずかでもアクセルに足を乗せていた方が車も安定すると思っていたのですが、もう少し詳しくご教示いただけないでしょうか。

「ジョージさん（以下　ジ）」
ロス・ベントリーの本、「速さの秘密」では基本的に「何もしない時間はない」と書いてました。　
おそらくこれはプロとプロの個人的なフィロソフィーの違いかと思います。
「車速と車の姿勢を保つためにはメンテネンススロットルを使います」と言うフレーズがありました。
その「メンテネンススロットル」は少しだけでもいいから、「コースティング（エンブレ）はしない」とのこと。それに、車を速くするのはスロットルだけですから。ハンドルとブレーキは車を遅くするものです。
すくなくても、わたしはその風に解釈しました。

「大井選手」
FaceBookにもちょっとだけ書きましたが、「何もしない時間」はあります。
しかし、ステアリングを動かしたりペダルを操作するなど、何の操作もしないからと言って「何も起きていない時間」ではありません。
料理で言えば、鍋に火を掛けてグツグツ煮込み火を消してしばらく放置。
これは何も手を加えない時間ですが、この時間が必要な料理も少なくありません。
ドライビングで言えば、「何もしない時間」は変化を待っている時間。
最初の質問にあった�
[ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー�
[さてタイトルの「何もしない時間」については極簡単に触れられておられました。
ブレーキ→アクセル
ブレーキ→何もしない時間→アクセル
わずかでもアクセルに足を乗せていた方が車も安定すると思っていたのですが、もう少し詳しくご教示いただけないでしょうか。�
[ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー�
[「ブレーキ→何もしない時間→アクセル」
はターンインの操作の話だと思いますが、アクセルに足を乗せた方が安定します。
が、コーナリングを開始するには、不安定な状態を作ることです。
だから、アクセルを踏んでしまうと車両の安定性が高まり、向きが変わるまでの時間が増えてしまい、簡単に言えばラップタイムが遅くなります。

ロス・ベントリーの本は読んだことがありませんが、多分、これはレーシングカー系のドライビングを書いているんだと思います。
レーシングチューンになればなるほど、待ち時間は少なくなりますからね。
でも、少なくともオレが経験したレーシングカーには短い時間ですが待ち時間は存在する。
それはフィロソフィーではなく、分析力・・・表現力・・・ドライビングスタイル？

ジョージさんの解釈にちょっとだけ反論させてもらうと、�
[ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー�
[それに、車を速くするのはスロットルだけですから。ハンドルとブレーキは車を遅くするものです。�
[ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー�
[という所。
ストレートを走るのであればステア操作もブレーキングも速さを損なう物でしかありませんが、サーキット１Lapを走るにはステアリングもブレーキも速く走るための武器です。

今回の質問で間違っている点というか、気になった点は、ドライビングを運転席中心で考えているということ。ドライビングを考えるうえで中心にすべきはタイヤです。今、4輪がどんな状況になっているのか、そして現状をどのように変化させたいのかをステアリングやペダル操作で操るわけです。
かなり高度な話ですが、分かって頂けましたか？


「曜日」
> FaceBookにもちょっとだけ書きましたが、「何もしない時間」はあります。
ありがとうございます。FBは個人情報だだもれになるのでしてないんですｗ
もう一度DVDを見直してみました。すると、
「減速区間」
「コーナリング区間」
「加速区間」
という区分でした。
厳密に言えば減速しながらでも加速しながらでもコーナリングはしていくわけですから、この「コーナリング区間」こそが「何もしない時間」と解釈しています。
実際にはここでもおそらくステアは切れているはずです。タイヤやブッシュのたわみの戻りやサスペンションのリバンプ、それらによって向きが変わる間は「何もせずに」待つ…ということなんでしょうか。もしかするとステアは向きにあわせて戻すのでしょうか…
できるかな…。というかそれを感じられるのかな～ｗ
9月半ばに車ができてきたら、それを意識してやってみます。

「ジョージさん」
確かにレース車両ドライビングの本です。
たしかに車のスピードを上げるのはアクセルだけだと書いてあった、それはおそらく簡単に表現しようとしてるだけで、本当の意味では、ステアとブレーキはより多く、長くアクセルを開けるために使うものです、と僕は解釈してる。　
もう一回読んだら、「セオリではブレーキかスロットルのどちらかですが、実際には車によって少しスロットルオフにしたほうがいい場合はたまにある」と書いてました。　　．．．僕、間違ってました。　　別なところで「アクセル＞ブレーキ＞アクセルの切り替えは可能な限り素早くするべき」と書いてあった気がするけど．．．　　

その後、谷口信輝プロからこの点について言及があったものの、実践にはつながらず時が過ぎた。

そして今シーズン念願のオートポリス2分切りを達成したのだが、その動画を「山野哲也プロのオンボードレッスン」にお願いしてみたところ、痛烈なダメ出しがあったのである。そこはまさに自分が悩んでいたところであったので、メッセージで山野哲也プロに質問してみた…。

そ、そうだったのか。
ワテの真名が出ているが、まあ気にしないで聞き流してくれたまへ。タイムアップの秘訣がてんこ盛りだ。

非力なNAのエキシージ、そして多分ほぼノーマル、そして同乗なのでタイム的には全然遅いんだけど、
さすがはクラゴン親方。痺れるドライビング。特にデグナーなんて真似できない。
しかし、ノーマル？のエキシージの脚ってふにゃふにゃだなあ。巻き込みもキツそう。

上がりの車についてのエントリに割と反響があるようなので追記しておくことにします。
まあ当たり前ですが、個人の趣味嗜好についてとやかくいうつもりもないですし、このブログについても全くの個人的なド主観に基づくものです。

僕自身の上がりの車として、500万以下でNDロドスタを超えるものとしたのですが、これはなかなかハードルが高いのです。自覚しています。

それはNDロドスタがいい意味で全くとんがっていない車だからです。扱いやすいパワー、後輪駆動、オープンカー。すばらしい。まあ2シーターとか荷物が載らないとかっていうのは上がりの車には欠点にならないでしょう。

速くないけど気持ちいい。国産で新車で購入できる。エアコン効く。安い。いやー、勝てないわwww

例えば動画のダラーラ。カーボンフレームにカーボンカウル。憧れますわ。でも窓つけて、屋根つけてベースの2000マンから4000万くらいですって。ドアはつけられるのかな？
エンジンは4気筒ターボで400psだそうです。うーむ。かっこいいけどサイドのつるっとした感じがあんまり好みじゃないかな。

屋根なしドアなしなら、3-Elevenの方がはるかに速いでしょう。1500〜2000万だし。2-Elevenや超七の方がコスパはいいなあ。

そもそもこの値段で横置きのMRで、シングルクラッチのオートマっておかしくないですかねえ。
ロドスタの方が乗り降りしやすいし。この値段ならマクラーレンですな。買えないけどw

カーボンフレームといえば最もお安いのがアルファの4Cです。ノーマルでのサーキットは全く速くないけど、スタイルは超超好み。1750ccのターボだったかな。でもまだ800万くらいはするんですよね。かっこいいけどなあ。

マイエリ+NDロドスタNRAって、実は最強じゃないかと思ってるんですけど、本当はロドスタ残したまま、アレが欲しいなあ。

続くのか、これw