シロナガスのブログ一覧

電気自動車は

「エコ」か「エコノミー」か

"ownership cost"は

アゴラ　池田信夫

以下　記事引用

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EVは、ガソリン車より「エコノミー」だろうか。走行距離あたりの燃費（電気代）でみると、
EVはガソリン車の約半分だが、これは電池のコストを含む所有コスト(ownership cost)
で考える必要がある。

これは車種によって大きく違うが、米エネルギー省(DoE)（https://energy.gov/sites/prod/files/2014/02/f8/eveverywhere_blueprint.pdf）の調べ
によれば、図のように5年間の所有コストは、ガソリン車(ICE)の平均3万6000ドルに対し
て、EVは約8万ドルと2倍以上である（2013年現在）。これを2022年にはガソリン車と同じ
レベルに下げるのがDoEの目標だ。
.

■シカゴ大学のチームによる推計

ガソリン車のコスト優位性は、原油価格に大きく依存する。次の図はシカゴ大学のチーム
（https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/jep.30.1.117）による推計だが、現在の電
池コスト325ドル/kWhでは、原油価格が1バレル＝420ドルまで上昇しないとEVが割安に
ならない。電池が2020年にDoEの目標とする125ドルまで下がると、バレル115ドルで両者
は同じになる

（日本のガソリン代はアメリカの約2倍だが、電気代も約2倍なので相対的な関係は同様）。


しかし電池のコスト削減は困難だ。EVのほうが開発初期なのでイノベーションの余地は
大きいが、ガソリンエンジンの熱効率も30％前後と低いので、あと2～30％は上げる余地
がある。

OECD/IEA（https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/global-ev-outlook-2017.html）
によると、電池のコストは図の左のようにここ数年、下げ止まっており、少なくとも
リチウム電池では飛躍的なコスト削減はむずかしい。

ではEVは「エコ」だろうか。一見、EVのほうがCO2の排出量が低いようにみえるが、発電の
ために火力発電所を使っており、リチウム電池は採掘と製造の過程で多くのCO2を排出す
る。それを合計すると、EVのCO2排出量はガソリン車に比べて1割ぐらい（1台3～5トン）少
ない、というのがロンボルグ（https://youtu.be/17xh_VRrnMU）の計算である。

“Are Electric Cars Really Green?（https://youtu.be/17xh_VRrnMU）”

5トンというのは、4000円／トンの炭素税をかけるとすると2万円。この程度のメリットのため
に莫大な補助金を出すのは、気候変動対策としては効率が悪い。それより日本では原発を
普通に動かせば、発電所のCO2排出量は半分になる。原発ゼロにすると2030年代に電気
代は2倍になり、EVはガソリン車よりはるかに高くなる。

以上はざっくりした計算だが、今のところEVはガソリン車に比べて「エコノミー」ではない。
充電設備をそなえた一戸建ての家に住み、最大でも箱根ぐらいしか遠出しない「意識の
高い」ドライバーが乗る、すきま商品と考えたほうがいい。CO2を考えると「ややエコ」だ
が、ガソリン車を禁止するのは社会的コストが大きすぎる。気候変動対策としても、炭素
税のように非裁量的な政策のほうが効率的だ。

日本では今のまま原発をゼロにすると、電気代が上がってEVはさらに高価になり、CO2排
出量も増える。フランスの場合は電力の80％を原子力に依存しているので、EVへの切り替
えがエコになるが、日本ではエコにもエコノミーにもならないのだ。

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"ownership cost"はマツダの「油田から車輪へ(Well to Wheel)」という考え方と方向が似て
いるようですねー

結局エネルギー選択の国策のぶつかり合いが車の動力に関する選択を決めているよう
に見えます。

こうしてみると、原発が少なく減らして行こうとする方向では、ＥＶのメリットは無く、開発
途上国がエネルギー選択を今後どう決めていくかで、車の動力も何になるか変わり、原発
の割合がそう増えないと予測されるのなら、現在の内燃機関の効率を上げる事の方が、
真のエコと言えるのかも知れません。

いずれＥＵではパリ協定と自動車の排出ガスの考え方が合わず物議をかわすことになり
そうです。日本においても真のエコという自動車税に方向転換し、古いガソリン車は悪だ
と言わんばかりの税制を見直し、オーナーが所有動力に応じた税金を負担するように
なってほしいものです。

お盆のさなかでも

恒例イベントには

そこそこ集まりました。

昨日、泉ヶ岳で開催

されました　イッズミーの画像は

　　↓に


フォトアルバムに掲載しました。

お盆期間に入っても

イッズミーには

車好きが集まって

きますー　参戦された方

お疲れ様でしたー

【リコール】ランボルギーニ

アヴェンタドール、

燃料漏れのおそれ

やっとですかー

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アウディジャパンは8月4日、ランボルギーニ『アヴェンタドール LP700-4』などの
燃料蒸発ガス発散抑止装置に不具合があるとして、国土交通省にリコール
（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、ランボルギーニ『アヴェンタドール LP700-4』『アヴェンタドール
LP720-4』『アヴェンタドール LP750-4』の3車種で2011年8月29日～2017年2月
7日に輸入された569台。

燃料タンク内の蒸発ガス吸入を制御する燃料制限通気バルブの制御しきい値が
不適切なため、燃料満タン時に特定の運転操作等を行うと燃料が液体のままキャ
ニスターおよびパージバルブに侵入することがある。そのため、キャニスターの掃
気ホースから燃料または燃料蒸発ガスが漏れるおそれがある。

改善措置として、全車両、燃料制限通気バルブ、パージバルブおよびフューエル
キャップを対策品に交換し、キャニスターおよび漏出検出ポンプを新品に交換する。
また、3ウェイバルブを追加して燃料蒸発ガス排出経路を変更し、エンジンコントロ
ールユニットのプログラムを変更する。

不具合および事故は起きていない。イタリア本国からの情報により発見した。

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過去にもガヤルドでパワーステアリング装置に使用されている高圧パイプの材質が
不適切なためオイル漏れの発生場所がエンジンの排気管等の高熱部品に近い場合、
高熱部品に付着したオイルにより発煙し、最悪の場合、火災に至るおそれがあると
ありましたが、今回のは不具合および事故は起きていないと書いていますが、すると
たまにある火災はさらに別の原因？　火災覚悟で乗る車ってすごすぎますねー

リコール情報検索してみましたが、アヴェンタドールの届け出は当月が初めてのようです。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ris/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=4160&txtMdlNm=&txtFrDat=&txtToDat=

本当は5年前から判っていたことなのにリコールを今頃届け出ている、大変問題な事例
と言えそうですねー

マツダが｢革命エンジン｣に

込めた強い意地

逆風が吹いても､

内燃機関を磨き続ける

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世界各国で内燃機関の車への風当たりは強まるばかりだ。2017年7月、
フランスと英国が相次いで、2040年までにガソリン車・ディーゼル車の
販売を禁止する方針を発表。

独フォルクスワーゲンによるディーゼルエンジンの排ガス不正発覚から
2年が経ち、各地で汚染物質や二酸化炭素(CO2)の排出規制の強化が
決まっている。

そんな中、なぜマツダは内燃機関にこだわり続けるのか。「ビジネスとは
異なる、マツダの”大義”があるからだ」。藤原専務はそう語る。


■マツダが考える独自の環境保護思想

8月8日に行われた技術に関する新長期ビジョン発表の場では、「CO2削減
のためにはEVが最善の解答なのか」という独自の問題意識を提示した。

マツダは「油田から車輪へ(Well to Wheel)」という考え方を以前から強調している。
エネルギー源が作られ、自動車の動力として使われるまでの、すべての過程に
おけるCO2排出量の削減方法を考えるべきという立場だ。

従来、自動車メーカーは、クルマそのものがCO2をどれだけ排出するか、という
「燃料タンクから車輪(Tank to Wheel)」の議論に徹していた。この考え方では、
排ガスのないEVに軍配が上がる。しかし、車のエネルギーを調達する際に発生
するCO2がどれほどあるのか、という「油田からタンク(Well to Tank)」を含めた
議論をするべきであるというのが、マツダの思想だ。

たとえば、再生可能エネルギーによる発電が今後進む先進国ではEVが理想的
といえる。だが化石燃料による発電の多い新興国では、Well to Wheelの議論に
沿えば、CO2排出量でEVとエンジン車に大差はなくなる。

2010年にマツダが発表したスカイアクティブGは、それまでのガソリンエンジンより
燃料消費率を15％改善させた。業界では「ハイブリッドが席巻する中でなぜ今な
のか」との声が相次いだものの、2012年に新エンジンを搭載したSUV「CX-5」が発
売されるやいなや、燃費のよさと走りのよさが認められ、大きなヒットにつながった。

しかし今回は、7年前と情勢が異なる。スカイアクティブXに勝算はあるのか。藤原
専務は「2040年の欧州での規制も、完全なEVだけを容認するわけではないと解釈
している。2035年時点でもハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)など
内燃機関を搭載した車が世界販売の85％を占めるとの予測もあり、内燃機関を磨
くことがCO2削減につながるという考えに変わりはない」と持論を展開した。

ただ規模の小さいマツダ1社で、この考え方をどこまで自動車業界で浸透させられ
るかは疑問が残る。自動車業界では、「発電や製油については、エネルギー業界が
考えるべき部分」と見るのが一般的だ。

一般消費者への理解もまだ広がっていない。藤原専務は「米国の一部の州では、
Well to WheelでのCO2排出を個人が確認できるシステムが既にある。地球温暖化
に感度の高い人は使っている」と、今後の理解に期待するのみだ。


■規制対応にはEV開発も不可避だった

米カリフォルニア州などでは、2017年秋以降に発売されるモデルを対象として、走
行中に排ガスを出さない車を一定以上の割合で販売することを義務化するZEV
(ゼロ・エミッション・ビークル)規制が始まる。中国でも同様の規制がまもなく適用さ
れる。

直近の規制対応には、エンジン車だけでは限界があるのも事実だ。そのためマツダ
は、2019年に2種類のEVを投入する予定だ。マツダ独自の技術である「ロータリーエ
ンジン」を発電機にして航続距離を伸ばす「レンジエクステンダーEV」と、ZEVなどの
規制に対応するためのバッテリーのみのEVだ。

8月3日に発表されたトヨタ自動車との資本業務提携では、トヨタとEVの基幹技術を
共同開発することも明らかになった。これは、さらに次の世代のEVに向けての取り
組みとなる。「地域特性に合った商品投入ができるよう、準備を整えていく」と小飼
社長が繰り返したとおり、規制が急激に厳格になった場合でもEVで対応できるよう
にする。

スカイアクティブXが実車に搭載されるまで、あと2年。しかし多くの自動車業界関係
者が驚くように、世界のEV化のスピードは予想以上であり、商品投入までにも多くの
変化が予想される。社運を懸けた”革命エンジン”は、マツダをさらなる高みへと導け
るのだろうか。

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確かにそういう議論はＨＶの時代から、バッテリーを造る工程で発生するもの

そして、耐久力が無いため、バッテリーは交換しなくては長く車を使用できない

さらに、バッテリーは捨てられず、産廃処理しなければならない。


そこを無視して環境に良いと言えるのかと。結局先進国ではある程度できるかも

しれませんが、アジアやアフリカ等では、内燃機関が最後まで残りそうですねー