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昨日のブログで紹介したロガーの定義ファイルだが、早速mistbahnさんが試してブログ「【ECU】LOGGER definitions 0.3.3b 09-08-08 」にアップしてくれた。しかし、エンジニアパラメーター（小バイトの項目）で取れるものが少ないという内容だったので、自分のログを調べてみた。




うーむ…自分のログを見ると、Feedback Knock CorrectionとFine Learning Knock Correctionは1バイトだった。やはりエンジニアパラメーターはモデル、正確に言えばROM番号に依存するみたいだ。


もしかすると、XMLファイルを細工すればいけるのではないかと思ってXMLファイル見てみた。残念ながら読み出しアドレスが違うので単純にいかないようだ。他のECUのアドレスを適当に入れて試すのも手だが、ちょっと面倒かもしれない。

先にテストする前にリリース文はよく読めよというツッコミはなしで、今回は新しいロガー定義に関するリリース文をRomRaiderから抜粋してみた。

まずリリース文の「This update introduces the new "Engineer" logging parameters for most 32-bit ECUs」からの抜粋である。

The advantage is that logging the engineer's parameter instead of the corresponding extended parameter will reduce the sampling interval overall. Also, the number of bytes transmitted per request is indicated in the name and was also added to the corresponding extended parameters.
（中略）
There are disadvantages, however. You will lose some resolution due to the narrowing conversion (ex. going from a 4-byte extended parameter to a 2-byte or 1-byte engineer parameter). 4-byte extended parameters have no loss in resolution and essentially represent the exact value as used by the ECU. 2-byte and 1-byte parameters have some loss of resolution and have a minimum or maximum limit that could potentially cap the value. In most cases, this is not an issue, however, unlike the standard SSM parameters.

上記の文章は長所と短所を抜粋したわけだが、エンジニアパラメーター（1バイトや2バイトのもの）を拡張パラメーター（4バイト）の代わりに使えば、サンプリング間隔を減らせるとなっている。つまり、拡張パラメーターよりもたくさんデータが取得できて、ロギングできるパラメーターも増やせるということである。

一方、エンジニアパラメーターの短所は、データの損失があり、データの最小または最大値に制限があると言っている。しかし、ほとんどの場合において問題ではないと結んでいる。

そのエンジニアパラメーターのリストは下記のとおりだ。今回のバージョンアップは、上記のことだけでなく、CAN通信向けやNA用も追加されているのが目を引く。


A/F Sensor #1 (2-byte)** - all models
A/F Sensor #2 (2-byte)** - H6 models only
Engine Load (1-byte)** - Version 1 - Select CAN vehicles only - Limited to 3.98 g/rev
Engine Load (1-byte)** - Version 2 - naturally aspirated H4 models only - Limited to 1.99 g/rev
Engine Load (2-byte)** - Version 1 - turbo models only - Limited to 4.0 g/rev
Engine Load (2-byte)** - Version 2 - H6 models only - no effective limit
Feedback Knock Correction (1-byte)** - turbo and H6 models only
Fine Learning Knock Correction (1-byte)** - turbo and H6 models only
Fuel Injector #1 Pulse Width (2-byte)** - naturally aspirated models only
Fuel Injector #2 Pulse Width (2-byte)** - H6 models only
IAM (1-byte)** - turbo and H6 models only
Manifold Absolute Pressure (2-byte)** - Version 1 - turbo and H6 models only
Manifold Absolute Pressure (2-byte)** - Version 2 - naturally aspirated H4 models only - limited to 21.27 psia
Manifold Relative Sea Level Pressure (2-byte)** - same as the version 1 parameter above, with the assumption of sea level atmospheric pressure
Primary Open Loop Map Enrichment (2-byte)** - all models
Primary WGDC Maximum (1-byte)** - Version 1 - select CAN vehicles only
Primary WGDC Maximum (2-byte)** - Version 2 - turbo models only
Target Boost (2-byte)** - turbo models only
Throttle Plate Opening Angle (2-byte)** - turbo models only
Turbo Dynamics Integral (2-byte)** - turbo models only except 08+
Turbo Dynamics Proportional (2-byte)** - turbo models only except 08+


あと気になったものとして、拡張パラメーターのノッキングのカウンターである。

Knock Sum* -> [APPLICABLE 32-BIT ECUs ONLY] - When a knock event occurs, as determined by the ECU (knock signal switch), after an execution with no knock event, this counter is incremented. When the counter reaches 35, it is reset. Since the counter is cumulative, this parameter is much more useful than logging the 'knock signal' switch, which is essentially worthless to log. Note: the knock sum will only be incremented at the start of a consecutive block of knock events or a single isolated knock event.

これを読むと「Knock Sum」は単純なカウンターらしく、カウントの合計が35回カウントされるとリセットされるとなっている。そして、ノック信号をロギングするより便利だが、ログに取る価値はないよということみたいだ。なおこの項目は「APPLICABLE 32-BIT ECUs ONLY」のとおり、対応した32ビットROMのみの項目である。

これ以外の拡張パラーメーターの説明は、RomRaiderの下記に記載されているので必要に応じて見て欲しい。

Latest LOGGER Definitions (v0.3.3b 09-08-08)

昨日はまともにロギングが出来なかったので、今日は本格的なログ取りをしてきた。

ただ、今日は昨日とは同条件ではない。ログを取る前にEcuFlashをバージョンアップした。昨日ちょっと点火時期やノックカウンターなどの値を弄った。そこで書き込むついでにEcuFlashもバージョンアップしてみようと思い、今まで使っていた1.33から最新の1.38へ上げてみた。
最新バージョンになってもGUIは特に変わっていなかったが、書き込み時の表示（右ペインに表示されるログ）が変わった。そんなことよりも書き込み速度が非常に早くなったように感じた。残念ながら古いバージョンの書き込みログを取っていなかったので具体的な数値は示せないが、1.38の場合、「SSM2 init」から「interface close」と表示されるまでの時間差は27秒であった。自分の記憶だと、前のバージョンは1分くらいかかっていたような気がする。いづれにしろ、気が遠くなるような書き込み時間ではないので大きな問題ではない。


さて本題のログ取りだが、昨日のブログで書いたように同じ項目でも2バイトと4バイトという項目があるので、その差異があるかを調べてみた。結局のところ、どちらもほぼ同じ値を示すことが分かった。ただ、バイトが小さい方を選択したせいか、それともEcuFlashをバージョンアップしたおかげか分からないが、一度にロギングできる項目数が増えた。画像のとおり、自分の場合は20項目までログ取りが出来た。もちろん多くの項目を選択することによって、データの取りこぼしはあるかもしれないが、ログを見てる限り問題なさそうだ。


それから9/11のブログで書いたミスファイヤーカウント、つまりRoughness Moniter Cylinderだが、レガシィの場合は車に接続した状態でロガーを起動すると、その項目が表示されないことが判明した。他にも未接続だと表示されて、車に接続すると表示されない項目がいくつかあった。


あとROMを変更して分かったことだが、待望のラジエターファンコントロールは、RomRaiderで値を変更してもデータが変わらなかった。つまり値を変更して保存した後に、再度そのROMをオープンしてみると元の値に戻っていた。やはり赤字の項目は未テスト項目のようなので変更できないのかもしれない。

新しいロガーの定義ファイルを試してみたくて今日チェックしてみた。

今回のアップデートでロガーの定義ファイルもいくつかの項目が増えた。特に目を引くのが項目が同じでも2バイトと4バイトという項目がある点だ（中には1バイトと4バイトというものもある）。
今回はその項目のうち、下記の項目を中心にロギングしてみた。ログを取る前にとりあえずECUリセットを行った。


A/F Correction #1 (2-byte)** (%)と (4-byte)* (%)
A/F Learning #1 (2-byte)** (%)と (4-byte)* (%)
A/F Sensor #1 (2-byte)** (estimated AFR)と(4-byte)* (estimated AFR)
Engin Load (2-byte)** (g/rev)と (4-Byte)* (g/rev)
IAM (1-byte)** (multiplier)と(4-byte)* (multiplier)


結果は、両方の項目にほとんど大きな差はなかった。たまに差が出たところもあったが、これはたぶんロガーの読み取り精度によるものだと思う。

ただ、今回は短距離の走行だったので、変化が見られなかったのかもしれない。またIAMも1未満だったことも関係しているかもしれない。また明日にでも再度検証してみたいと思う。

すでに多くの人が知っているように、9/10にトラストが東京地裁へ民事再生法の適用を申請した。アペックスが同じように民事再生法を申請した時、他のチューニングメーカーも時間の問題だろうと思っていたが、いざこういうニュースが流れると淋しいものである。

自分が初めて買ったチューニングパーツがトラストのマフラーだった。かなり爆音だったが、初めてのチューニングパーツということもあり、勝手に悦に入っていたくらいだ。
そのマフラーだが、買って3ヶ月くらいで変な共鳴音が混じるようになってしまった。最初は買ったお店に調べてもらおうと思ったが、トラストが実家のすぐ近くにあったので、ある日突然行ってみた。突然の訪問だったので断られるかと思っていたが、そんな思いに反して快く対応してもらい、その場で新品と交換してもらった。そんな丁寧な対応に感銘して、それ以来ずいぶんトラストのパーツを購入したものである。

ところで、マフラーの不具合を社員2人に対応してもらったのだが、そのうちの1人が大川さんだった。
大川さんと言えば、その当時チューニングをしている人なら誰でも知っているくらい有名人であり、大川さんが乗っていた5MGのソアラは憧れの車だった。オプションやCARBOYにもよく紹介されていたので、神様的な存在に感じていたくらいだ。

大川さんが乗っていた5MGのソアラは、湾岸の最高速トライアルにもよく来ており、何度か追いかけたこともあった。もちろんその当時の自分の車では追いついていくことできなかった。しかし、間近で大川さんの走っている姿を見て感動し、いつかは同じレベルか、それ以上の車を作ろうと思ったくらいだ。そういえば、あの頃は幕張のロイホがチューニングカーで一杯になったこともあったけ。

そんな思い出やチューニングの楽しさを教えてくれたメーカーなので、ぜひとも復活してもらいたいと思うのである。