流浪人ぽんぽこのブログ一覧

掛川で開催されたオートテストに参戦しました。
先日の甲府に引き続き、今月二度目です。


今回は、カメラマンとしてsinano470さんが来てくれて、動画や写真を撮ってくれました。
直線距離では意外と近いのに、地形の都合でぐるっと回って来る事に。
朝もはよからご苦労様でした。
頂いた写真の一部は、フォトアルバムにしました。

この辺りは秋から冬に『遠州の空っ風』と呼ばれる強い風が吹く地域なんですが、当日も何度か強風でパイロンが倒れる様な状況。
でも、気持ちの良い秋空の一日でした。

結果は、参戦経験5回未満のMT車クラスで6/10位。
本番1回目はミスコースまでやらかしましたが、2回目は無事にゴールへ。
クラストップからは6.62秒、オーバオールトップからは7.77秒落ちでした。


さて、今回はsinano470さんに撮って頂いた動画を基に、他の方との比較をしてみたいと思います。
比較対象は先のリストで赤線を引いた方々です。(勝手にすいません)
コース図の各丸番号間の時間を1秒単位で計測。
アングルが異なったりしているので、あんまり細かい値は判らないんでね。
まぁ、ざっくり比較です。


結果がこちら。
まぁ、予想通りですがほぼ全敗です。


②は3本パイロンの比較的高速の左旋回で、④は4本パイロンの低速右旋回。
合わせて3秒程負けている様です。
この両区間での私は、相変わらずのホイルスピンとの格闘中。
もうちょっとタイヤがグリップしてくれる様になると良いんですがね・・・・
冒頭の写真の様に車体のロール角は大きく、内側タイヤの荷重が抜けている事が要因と推測。
スタビやショック減衰の強化でロール角を抑えるか、LSD入れて内輪スリップを抑えるか。
悩みは深まるばかりです。

⑥はバック区間ですが、意外とここは悪くない様子。
ですが、後退時に枠に少し深く入り過ぎていたので、ここが改善出来ればそれなりになれるかもしれません。

⑦は1本パイロンの360°ターンと、パイロンへのライン取りが勝負所。
MR-Sと私と同クラスのスイスポの方はサイドターンを綺麗に決めておられましたが、私にそんな事が出来る筈もなく、よっこらせと回る事しか出来ませんでした。

⑧は最後の高速スラロームですが、先のパイロンからの脱出速度が遅いのも相まってダダ負けです。

まだまだ修行が必要ですね・・・・

終了後は道の駅での仮眠を挟んで恵那の川上屋へ。
9時の開店直後くらいに着いたのに、駐車場は満車だし、店の前にも順番待ちの長い列が。




申し込みを済ませて車の中で待機すること約2.5時間。
ようやくお目当てのモンブラン　栗一筋にご対面。
程よい甘さで、非常に美味でした。


その後約6時間かけて自宅にたどり着いた時には、当然外は真っ暗。
秋空の下、非常に快適なオープン走行となったのですが、我ながら何やってんだかねぇ・・・・・

今月の初めに投降した、『燃料カットが効かない』件。
これの原因は水温の低下でした。
オハズカシイ・・・・

実は当日は水温のログが取れていなくて、発生時の水温が不明でした。
すでに十分暖気が済んでいる状況なので、水温が低下している筈が無い　という思い込みにより、水温低下は全くの想定外でした。

でも、考えてみれば燃料カットしているという事はエンジンからの発熱は非常に小さく、更にラジエターには走行風が当たる事で水温が下がるというのは当然の事。

で、時期的には早いですが、ラジエターグリルを塞いでみました。
通常は86度程度の水温が、最高で98度迄上がっています。
外気温は15度程度でしたが、真夏だったら完全にオーバヒートでしょうね。



お山の上でしばし休憩
(結果的にはこれが悪かった)


下り始めて暫くすると水温が一気に下がって燃料カットが切れてます。
休憩に因ってエンジン自体が冷えた事も有って、あれだけグリルを塞いでも効果は殆ど無かった様です。
データから判断する限り、燃料カットは81度以下になると切れて、84度で復帰する様ですから、何とか81度以上を維持できれば、燃料カットを効かせ続けられるので有ろうと思われます。
尚、マイクラのサーモスタット開弁温度は82度の様ですから、燃料カットが切れる条件とは辻褄が合いますね。


機械に言う事聞かせるのって、難しいですね。
まだまだ勉強が必要です。

先日何シテルに上げましたが、久しぶりに多目の雨漏りに見舞われました。
運転席側のドアを開けると、シートリフターのレバー付近に水滴が多数。


嫌な予感がして運転席側のフロアマットをめくると、結構な量の水が。
拭き取ったタオルがしっとり濡れる程でしたので、50～100cc程度は有ったと思われます。


レバー付近の水滴は、丁度真上にあるルーフの継ぎ目から滴ったと思われます。


継ぎ目を後方から見ると、屋根が車体左側にずれている様に見えます。
また、受け形状になっているAピラー側のゴムに対して、若干浮いている様にも見えます。
(見やすい様に若干白く飛ばしています)


比較の為に助手席側を見ると、運転席側程のずれは無く、受け形状との隙間も殆どありません。


尚、この受け部は継ぎ目に入る水を受け止めて、Aピラー内の穴に流す様になっています。


この時点で私が思った事は下記。
　・ボディの歪みに因り、屋根の収まりが悪くなっている
　・受け部が浮いている事で、水の一部が、受け部端から漏れた
　・漏れた水がフロアマット下に溜まった

オープンボディですから、普通の車よりも歪み易いのは確実な事。
取付位置調整等、何か策が有るのか？
平日は乗らないので、1週間預けっぱなしにしてディーラで見てもらう事にしました。
で、本日取りに伺うと、

『原因はAピラー内の水抜け穴が詰まってました。
エアガンで噴いたら、鉄砲玉みたいに土塊が出てきましたよ。』

えぇっ？？
定期的に詰まり対策やっているのに？

聞くと、詰まっていたのは排出口付近では無くて途中の何処かの様です。
以下、対応してくれてメカさんが、私の詰まり対策内容を聞いた上での意見。
　　・水をちょろちょろと注ぐ程度では、途中に詰まった物を押し流す事は
　　　出来ない
　　・乾いた土塊に水を含ませて緩い泥にするにも、それなりの時間や
　　　水量が必要
　　・針金で突っついているのも口元数cm程度なので、その奥の詰まりには
　　　効果が無い
　　・エアガンだと圧力及び流量がそれなりになるので、塊状態でも排出可能


このコピーにあやかるなら、


自分で出来るのはこれですかね。


因みに私が当初疑ったボディの歪みは、直すのは相当にかかりそうです。
今回の雨漏りとは直接的原因とは言えない様なので、様子見します。

前回の結果を基に、対策案を考えてみます。
もちろん、車を買い替える　ってのはナシです。

大昔のＦ１では、「重心を３センチ下げるのは100kgの軽量化に相当する」と言われていたそうです。
重心が下がる⇒下図でh値が小さくなる　という事になるので、理論的には加減速時の荷重移動量を抑える事が出来ます。


では、どの程度の効果になるのでしょうか。
先の0.5G加速を基準に計算してみると下記の様になります。
現状の46.4%をZC33S並みにしようとすると、重心高さを現状の570mmから300mm程落とさねばなりません。
フォーミュラーカーの重心が250mm程度と言われていますが、目標値はそれと同等レベル。
どう考えても無理ですね。


前後の車高を調整して、前のめりにしておけば良いのでは？
過去に私も考えたことが有りますが、定量的な評価をしていませんでした。
前回参照したwebにあった下図を参考に、傾きに因る荷重変化を算出します。


こちらは0G基準で計算してみると下記の様になります。
ダウンスプリングや車高調サスで調整できるのは、せいぜい30mm程度ですが、それでは前軸荷重を60%にする事すら出来ません。
仮にZC33S並みの63.9%を確保しようとすると、前後の車高差を120mmにしても届きません。


ホイルベースが1460mmなので、120mmの車高差を作ると車の前掲角は約7度にもなります。
ドラッグレースのファニーカーだって、こんな前掲姿勢じゃないですよ。^^;;;
こちらも無理ですね。


という事で、思いつく範囲の策は全てボツ。
お手上げです・・・

久しぶりに参加したオートテストin甲府昭和。
十分に楽しんだ反面、マイクラのトラクション不足の悩みは増すばかり。
今回も盛大にホイルスピンを噛ましてましたから・・・・

今回MTレギュラークラスに参加したのは12車種14台。
参加車両の前軸荷重率を並べてみると、FF車ではマイクラがダントツに低くて、FRのロードスターやBRZに迫るレベル。
そんな事を調べながら思い出したのが、昔ホンダが出したFFミッドシップ軍団の事。
トラクション不足で嫌われたなんて話が合ったけど、それでも前軸荷重率は60%だったとか。
マイクラのトラクション不足は、相当に深刻ですね。


この前軸荷重率は静的な値で、加速時は後ろよりに、減速時は前よりに変化します。
どの程度の値になるのかを計算してみました。
尚、計算式は下記を参考にさせて頂きました。
　加減速時の荷重
　重心高さ