流浪人ぽんぽこのブログ一覧

今や、日本では絶滅危惧種となりつつあるMT車。
ちょっと古いdataですが、2011年の販売比率は僅か1.5%だそうです。

我がマイクラもMT。
2007年モデルですから、当時でも2%程度の希少車だったんですね。
(マイクラ自体が希少ですけどね)

MT車を運転する中での楽しみがシフトワークとクラッチワーク。
自分で好きなギアを選べるというだけでなく、
変速をスムーズ且つ短時間にこなすかが課題であり楽しみなのです。

そんなMTで少々異端なのが、初代ミラージュ等に搭載されたスーパシフト。
床からレバーが2本伸びていますが、左が通常の4速シフト、右が副変速の2速シフトになっています。
FFジアコーサ式を採用する為には、エンジンの回転方向を当時主流のFRとは逆にしなければならないのですが、当時は本当にFFが普及するかは懐疑的だった時代なので、そこまでの投資は出来ず。一方でギアボックスは専用品を作らねばならないので、通常の3軸構造から4軸構造にして回転方向を合わせ、そこに副変速を噛ませたという訳です。

 
このスーパシフト。4X2で合計8段変速となる訳ですが、変速時に2本のレバーを操作するのは大変な事。一般ユーザの多くは、副変速をどちらかに入れっぱなしにしていたと思われます。

これを駆使した名ドライバーがいらっしゃいます。

アンクルこと山内伸弥さん
現役時代から、口髭とメガネがトレードマークでした。
主に三菱車で国内のみならず海外ラリーにも参戦。
全日本ラリーでは7度のチャンピオンに輝いてます。


1979年に結成されたADVANラリーチームに加入した山内さん。
前年にデビューした初代ミラージュで参戦し、全日本ラリー選手権Bクラスチャンピオンに輝きます。

私も逸話としては何度か聞いた事が有るのですが、実際のシフトワークを見た事がありませんでした。
もう30年も昔の事ですから、動画が残っていなくても不思議ありません。
ところが、youtubeで動画を見つけてしまいました。
7分過ぎに2→3変速の後に副変速をPOWERからECONOMYにシフトしているのが写っています。
本当にやっていたんですね。
頭がこんがらがりそうです＾＾；；；


当然ながら、シフト操作自体は通常のシフトよりも時間がかかってしまいます。
それをやるだけのメリットがあるのか？
ギア比を調べてみました。


5,000rpmで変速する場合、変速後の回転数は下記の様になります。
(副変速段は車速に影響するだけでエンジン回転数は一緒)
  1->2　2,799rpm
  2->3  3,100rpm
  3->4  3,715rpm

1->2変速では、回転数が半分程度まで下がってしまう訳ですね。
明らかにパワーバンドを外れているでしょうから、変速後に失速する可能性が高いです。

副変速を駆使するとこうなります。
POWERとECONOMYの各段が綺麗に並んでいますね。


先程と同様に5,000rpmで変速する場合の回転数は、下記の様になります。
  1P->1E  3,870rpm
  1E->2P  3,616rpm
  2P->2E  3,870rpm
  2E->3P  4,006rpm
  3P->3E  3,870rpm
  3E->4P  4,800rpm
  4P->4E  3,870rpm

最も落ち込む1E->2Pでも3,616rpm。
それ以外では、3,800rpm以上を維持出来ます。
各ギア段がクロスする事になるので、エンジンがピーキな特性でもパワーバンドを維持しやすくなる筈ですね。
シフトミスのリスクと変速時間が伸びる事を考慮しても、メリットは有ったのでしょう。


おまけ
KenworthのW900Lという1961年から作られている大型トレーラヘッド。



どうも改造車の様ですが、変速レバーが3本も有ります。
主変速＋副変速＋副々変速なんでしょうか？
完全にステアリングから両手を離して操作していますから、近くを走って欲しく無いですね。