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さて、日産電動車一気乗りで2台目は新型エクストレイルです。

もちろんe-powerで、最新版「1.5L VCターボ」「e-4ORCE」搭載車です。



もう少しさっぱりした顔の方が私は好みですが、この辺りは人それぞれの考え方だとは思います。
内装はもう昔のエクストレイルではありません、路線的にはアウトランダーのハイブリッドタイプを目指してるのでしょうか？

試乗車はオプションのナッパーレザーと言われるベージュベースの革シートでした。
アウトランダーと比べると最上位モデルで90万円ぐらい違うのでPHEVシステムの分だけアウトランダーが高いのと車格的にはアウトランダーの方が上なんでしょうね。
価格的にはエクリプスクロスPHEVと同じぐらいでしょうか。

試乗した感じはパワフルかつ静寂性の高い物でした。
発電機であるエンジンは1.5Lのターボという事ですが、やっぱりアクセルベタ踏みすると加速までの一瞬のタメはありますね。
発電機であるエンジンの回転が上がるまでバッテリーの電気を使うんでしょけど多分ポタ電ぐらいの容量しか無いと思うのでまぁ仕方がない所です。
アウトランダーはその辺りあまり感じられず2tあるボディにも関わらずBEVに近い加速感だったので単純にバッテリーの容量の差です。

でもね、エクストレイルで充分だと思いますよ。
SPORTSモードならそれなりに暴力的に加速します、イヤ、充分に、早いです。
ご自慢の「e-4ORCE」によるブレーキ制御による姿勢の安定性もリッパ。
スキー場行くならメチャ良いと思います。
静かだし、プロパイロットも付いてるし、超ラクでしょう。
寒さによる航続距離の短縮もないし良い所ずくめ、ラゲッジはフルフラットになるし、やっと1500Wの100V 電源出力も付いたので車中泊も大丈夫

個人的には同じ価格帯のエクリプスPHEVよりコッチかも知れません。
内装はエクストレイルの方が高級感もあるし、満足度高いと思います。
でもエクリプスPHEVって補助金出るんですよね、なやましい

リーフの半年点検のついでで、SAKURAとエクストレイルの試乗をさせてもらいました。

SAKURAですがこの前は三菱でEKクロスEVを試乗させて頂いたのですが、今回は馴染の日産の営業所と営業マンなのでわりとじっくり試乗する事が出来ました。
EKクロスEVとSAKURAを比べるとインパネは三菱は奇をてらわない、今までのユーザーにわかりやすい車づくりを感じましたが、SAKURAはガソリン車と違うんだぞと言うイメージを前面に押しとおした感じです。


インパネ周りの質感はノートと同じぐらいでしょうか。
動力性能は色々なルートを試させてもらいましたが、明らか軽自動車を超えてます。
コペンより早いでしょうね、e-Powerのようなアクセルを踏み込んだ時の一瞬のラグも無く”ドン”と速度を乗せていきます。
e-pedalは完全停止しないタイプですが、ブレーキホールドはついてます。
リリースの制御も素晴らしいし、軽自動車の動的質感ではありません。

ん～、私的にはモデル3以来の”こりゃ乗ったらコロッと行くな”と思った車です。
普通の軽自動車買う人は乗ったらこちらを選ぶ人も多いと思います。
実際そういう方も割といるとは営業マンのコメントでした。

色々な検証動画がYoutubeに上がってますが、割と皆さん好意的な意見で何よりですが、本当の実力はやっぱり冬を迎えないと何とも言えないですね、航続可能距離は普通に100km切って来そうな感じがしますが、リーフと違って車が小さいのでもう少し行けるかもしれません。

でもこんなの出されたらC+podは売れないですよね、そりゃ4人乗れた方がいいし、高速走れた方がいいし、暖房も付いてるし、なおさら超小型モビリティって「なんなん？」でしょうね。いやいやごもっともです。

改めて思ったのは、日産・三菱のディーラーの強みって電気自動車の知識量だと思いますよ。
と言うか最近趣味で色々なディーラーで試乗車めぐりしてますが、営業の皆さん電気自動車って乗った事ない人ばかりなんですよね。
色々会話してても「はえー」って感じで、興味が無いのか何なのか、遠い異国の話をしている感じです。
日産の営業の人も整備の人も24リーフから乗り継いでいる人ばっかりなので、その辺りの知識や経験は凄い物がありますよ、BEVユーザーとしてのお客さんとの情報交換も凄いし、アーリーアダプターとしてのユーザーとしての知識量も凄い。
私の担当営業さん24リーフからe+に乗り換えて3年で6万キロだそうですが、航続可能距離は変わらないそうです、禍走行気味の彼のリーフはそれでも240万円で買い取りが出てるらしく、本人はＡＲＩＹＡに乗り換えたいそうですが、お客さん優先で注文も入れれないそうです。
けちょんけちょんに言われていたリーフの価値ですが、40リーフ以上は最近の中古車の価格上昇もあるのでしょうが、プロにはある一定の評価はあるようで、昔のリーフのような「値段が付かない車」と言うレッテルは無くなってるようです。
BEVの価値に関する考え方をアップデートしないといけないですね。

日産は２０・４０・６０と20kWhをベースにユニットを足し引きするだけで電池容量を変えるようになってて、部品共通化も進んできてるし、小・中・大と車種をそろえて来てます。
BEVユーザー以外は知らないと思いますが、日産ディーラーでは90kWh級の充電器にもボチボチ置き換わってきてます。
e+以上の電池容量があれば受電能力も高いし、1stカーの置き換えも十分出来ます。

ちょっとずつ電動化への道を進んでる日産に今さらながら注目ですよ、みなさん

今回の動画はタイトル通り「六甲に行ってMT車をガコガコいわせる」動画です。
POV動画が気に入って撮ってるのですが、手元足元風景全部映るので後で見返しすると全部何やってるか分かるのでとても勉強になります。

スキーでもよくビデオ撮ってましたが、もろ刃の剣で本人はイケイケで滑っててもビデオを見れば大いに凹む事はよくある話、でも一番勉強になるんですよね、ビデオって。

普段乗る分には大分慣れたMT車ですが、それなりに踏んで走るとそれなりにテクニックが必要になるという当たり前の話ですが、ええ歳したオッサンですが、今さらながらMT車の運転をすることで色々な体験が出来て楽しいです。

今回はポータブル電源でコムスを充電してみるという動画です。
いぜんテストでやってみてたのですが、改めて動画にしてみました。

立ったりしゃがんだり、伝えることが中々まとまらなかったりで、VoicePeakに喋らして助けてもらいました。
チョット行けるか行けないかの距離を走る時のバックアップ用として持っていくならアリでしょうが、常時使えないとは思います。
充電容量的には1.2kWhの充電池に対して0.83kWh程度しか使えません。
実際は100W程度の物をつなぐとあと0.1kWhぐらい伸びるのですが、出力1000Wに対してコムスを充電するには900W程度必要ですので、全開で突っ走ってるような物なので、仕方無い所です。

ポータブル電源の良い所は出力を可変で取り出せるという所ですので、最初から最後まで900W程度使うのであれば正直定格900Wの発電機回した方が良いと思います。

動画の中ではみんな必ず思う事「太陽光発電でコムスは運用できるか」にも検証していますが、まぁ元は取れないという事がわかりました。
ポータブル電源を間に挟まずに直接ソーラーパネルから車載バッテリーに充電が出来るシステムを組めば全然良い状況にはなるとは思いますが、この辺りはにゃんこRさんが詳しそうなので、そちらで聞いてみて下さい。

このポータブル電源容量のソコソコあるのですが、1台15kgあります。
1充電でこの時期なら10km走れる事がわかったので、5本積んだら今と同じ50kmぐらいでしょうか？
それでも75kgぐらいなのでやっぱりリチウム電池は偉大ですね、6本積んでも90kgですか、それでも今のコムスより軽く仕上がりそうです。

今回の動画は「超小型モビリティ」がなぜ規格化されたかと言うお話です。
一般の方々はC+podを見て「なんだこんな中途半端な車は」と絶対思うと思うので、なぜ超小型モビリティ規格が出て来たのかちょうどいい資料があったので動画にしてみました。

私のHPでは大分前に紹介していた話で、ほぼそのままVoicePeakに喋らした内容となっています。
比較的長めの動画になってますが、やっぱり押さえるところは押さえたいと思った次第です。

「車の移動の7割は10km未満」
「平日は一人の移動が殆ど」「休日でも二人までの移動が殆ど」
「5割以上のドライバーは高速道路を使わない」
「日本のCO2排出量のうち車両が20%であり自動車全体では運輸部門の86%である」
「国策としてパリ協定に対応するため2030年度に2013年度比-25％のCO２削減を目指す」
まぁ、上記の内容が理由の殆どではないかと思います。
国策の割には大手ではトヨタ1社だけしか追従していないのが何とも言えないのですが、型式認定車ではタジマのジャイアンが一生懸命頑張っているようですが、定められたエリアだけしか走れないとか色々制限があるようです。

本当はミニカー規格の原付2種と同等のパワーと、乗車定員を2名にして貰うだけで非常に面白くなると思うのですけど、キックボードOKにする柔軟性があるならこの辺りもう少し何とかしてもらえればいいんですけどね。