TTTSOCのブログ一覧

東京に用事があって、先日はそのついでに横浜の日産本社に行ってきたことをブログに書いたのですが、元々は用事ついでで遊びに行くのは日産本社とメガウェブだけのつもりでしたが、期せずして都内滞在中にある程度の暇ができたので、さて、何をして暇をつぶそうか、ということに。

その際に私がいたのは東京駅周辺、電車の路線図を見てみると次の駅は神田…神田といえばラブライブ!
というわけでとりあえず神田駅辺りまで歩いて行ったのですが…改めてネットで調べてみると、ラブライブ! に登場した神田明神があるのは秋葉原駅のほうが近い…そして神田駅からは結構遠く、これなら電車で来りゃよかったなと思いつつ、JR線沿いを秋葉原方面に歩こうとした瞬間…目に入った看板が



ピザハット音ノ木坂店。

そういえばそんなキャンペーンがあったなあ…なんて思いつつ、己が強運ぶりに驚かされました。
偶然見つけられるだなんて。しかもまだ朝早かったので開店前、キャラクターの描かれたシャッターが閉まっているじゃありませんか。

というわけで、1駅余計に歩かなければならなくなった分のやる気を取り戻して、神田明神方面へと歩き、そして若干疲労困憊気味になりながらもようやく到着。



もともとは神田明神に寄る予定もなかったのでほとんど下調べなしでの訪問でしたが、かの有名な階段の写真も撮れて満足でございました。私が写真を撮っている時も横では同じアングルでこの階段を若い男性がスマホで写真を撮ったりもしておりました。朝早くからいるものですね。


で、まあ神田明神の話はここまで。
メガウェブにも行ったのですが、そこの屋上駐車場からはゆりかもめの展望がなかなかよく。



ラブライブ! のラッピング仕様車も撮影できました。時間の都合上、撮影できたのはBiBiバージョンだけでしたが。


というわけで、今回の東京行脚はなんだか思いもよらずやたらラブライブ! 一色な感じになりましたってお話。

東京に用事があったので、そのついでに横浜の日産本社ギャラリーに行ってきました。折角の機会なのでスカイラインにも試乗してみました。

ちなみに写真は展示車ですが、試乗車も同じくオプションの19インチを履いていました。

というわけで、軽いインプレッション的なものを。ただし、試乗は20分足らずで、試乗コースもそれなりに空いているとは言っても横浜市内の一般道ですので、実際に長く乗ってみた感覚とはだいぶ違っているかもしれないのであしからず。

1. 加速感

実を言うとハイブリッドカーに乗るのはスカイラインが生まれて初めてで、だからどんなものなのかと期待と不安が交じり合った感じでまずアクセルを踏んで日産本社ギャラリーを出発したんですが、たしかにハイブリッドのモーターというのはそれなりにトルクフルで街中を走る分には役立ちそうに思えました。
モーター走行からエンジンがかかる感覚も運転席からは分からず、タコメーターを見なければほとんど気付かないほどでした。そういう意味では、ハイブリッドのネガティヴな面というのは今回の試乗では全く見えなかったというのが正直なところです。
それから、フーガと比べると、アクセルの踏力をそれほど要さない設定となっているので、結構運転はしやすいように思えました。
ドライブモードをノーマルからスポーツに変えるとわかりやすくエンジンの稼働率が上がり、ゼロスタート時にはマフラーから重低音が響いてくるのが分かりました。それがいいのかといえば、別にアクセルを急に踏んだわけでもないのにそういう音がするのは…まあスポーツモードだしそんなものなのかなあ。ラグジュアリーセダンでエンジン音とか排気音はアクセルを踏み込んだ時にだけ響かせてくれればいいというのが個人的な感覚なのですが。

2. 旋回性
新型スカイラインに投入された新技術の目玉はステア・バイ・ワイヤなわけですが、あえて粗を探そうとしたりしなければそれほど違和感はありませんでした。ちなみにステアリングの感覚はフーガよりも軽くなっています。
コーナリング性能をまともに試すような試乗コースではありませんでしたが、それでもちょっとしたカーブを隣に乗っていた日産の方に怒られないくらいのスピードで曲がってみた感覚は、悪くはないという感じでした。ハイブリッドシステムを積んで重くなっているネガティヴ面は、ここでも見えはしませんでしたが、結局旋回速度は低いので判断には困ります。

3. その他
エンジンを掛けた瞬間にカーナビが起動するというのは言うまでもなく当然のことなんですが、なにやら高度なシステムのようで、起動するのにやたら時間がかかるのはどうなのかなあ、と思ったり。
運転席に座った感覚は正直フーガよりいいように思います。長時間走って疲れるかどうかは実際にやってみないとそれでも分かりませんが、スカイラインのほうがいいんじゃないかなあ…。
リアシートの広さですが、先代のスカイラインよりはよっぽどよく、フーガほどではありませんがフーガに迫らんばかりといったところです。今回東京に行った際にはメガウェブにも行ったのですが、そこで座ってみたクラウンベースの新型クラウンマジェスタと比べると、実はスカイラインの方が感覚的な快適性は高いと思います。というのも、新型クラウンマジェスタは前席への足入れ性が非常に悪いので、感覚的レッグルームが短くなってしまいます。ちなみに、先代のクラウンマジェスタには、スカイラインはおろかフーガでも広さでは到底敵いません。

4. まとめ
短時間の試乗なので分かることというのはほとんどないわけですが、なんとなく伝わってきたのは、V37型スカイラインのポテンシャルというのは結構高いのではないか、ということです。
しかし、軽いステアリングや低速でのモーターによるアシストなど、この車に乗ってみて改めて感じたのは、あくまでも街乗り主体でコンフォータブルな車だということです。
そういえばスカイラインのターゲット層は「40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる」でした。
こういう非常に極端に絞ったマーケティングについてネットではなんやかんや言われていますけど、そういえばジュークのターゲットは「ウィリアム君、30歳独身のイギリス人男性。現在乗っているのはルノー・クリオ、好きなブランドは『ヒューゴ・ボス』など」という実在の1人に絞って、実際あれだけのヒットを飛ばしたのだから、それが間違っているということはないでしょう。
しかし、都心に住む外資系企業の管理職ともなれば毎日の通勤も満員電車に揺られて死んだ目をしながら会社に向かう…なんてことはなく、信号の多い街中を愛車で颯爽と…とは行かずとも駆けて会社に向かう、というのが日常なんでしょう。

以前にも書きましたし、こんなことはだれでも言っていることですが、結局ハイブリッドシステムというのは高速道路や郊外の快走道路ではほとんど無用の長物となるわけですから、私のようにセカンドカーを持っている人間や、同じ都心部に住む人でも、普段は電車で会社に行き、土日の遠出で車を使うというライフスタイルの人間にとっては、結局この車はジャストフィットにはなりえないと思います。
セカンドカーでこの車を持つという暴論も、この車はDセグメントでもかなり大きな部類ですし、ハイブリッドのバッテリーがトランクルームを圧迫しているのでそもそも実用性が低いのであまり考えられません。
リアシートは広いですし、ファーストカーで2ドアスポーツカーを持つということを考えれば悪くない選択肢とも言えますが、やっぱり荷室の問題は…。

もう私はブログにこんなことを何度もしつこく書いているんですけど、日産はハイブリッドという名前で売ろうとしないで、ちゃんと、折角車のポテンシャルは高いんですから、様々な人のニーズに合わせたパワートレインのラインアップを用意するべきでしょう。おそらく、2.5L級の後継グレードは追加されるんでしょうが、そことハイブリッドの間を埋める3.7というのは、やっぱり必要なんじゃないかと思います。別にVQ37VHRじゃなくて、ダイムラーの3.5L級のエンジンでもいいですけど。

そんな車であれば、私は欲しいとすら思いますよ。なにせフーガに劣らないレベルのデザインで、そして後部座席の広さなんですから。

ジュネーブショーでジュークのマイナーチェンジモデルが発表されましたね。最初に出てきたプレス画像のボディカラーがファンキーなイエローだったのでデザインもどうなのかなー、なんて思いましたが、他の色を見てみればまあそれなりに悪くないように思います。前期乗りとしては後期のほうが好き…とまでは思いませんけど。

欧州仕様ではメカニズム面でも革新があり、1.6LのNAエンジンが4気筒の1.2Lダウンサイジングターボに変更されました。

このエンジンは1.6Lと比較すると馬力は劣りますがトルクは大幅に向上しています。1.2Lという排気量であれば日本市場においても税金面でのディスアドバンテージがありませんし、日本仕様の現在の量販エンジンである1.5L NAとスペックを比較してみると…。

	1.5 NA	1.2 DIG-T
最高出力	114PS/6,000rpm	115PS/4,900rpm*1
最大トルク	15.3kgf·m/4,000rpm	19.4kgf·m/2,000rpm*1
燃料消費率*2	18.0km/L*2	18.2km/L*2

*1 回転数はルノー・キャプチャーなどの値を参考とした予想値。
*2 1.5LはJC08モード燃費、1.2LターボはEU燃費。

となります。上の表だけ見ると、1.5L比だと出力、トルク、そして燃費のすべてが1.5Lを1.2ターボが上回っていますが、日本市場でしか販売されていない1.5Lモデルと欧州基準の燃費しか発表されていない1.2Lターボの比較なので、燃費については単純に比較することはできません。
同じ低排気量ターボである1.6Lターボの燃費をJC08モードと欧州基準とで比較してみると欧州基準のほうが数値が良くなっているのでおそらくJC08モードに換算すると1.2Lターボの燃費値はもう少し悪くなると考えられます。

しかし、16GT FOURを運転している身としては、街乗りまで考えても最近の低排気量ターボは基本的に実燃費が結構良く、カタログスペックとそれほどかけ離れることはないと思いますので、1.2Lターボも、JC08モード燃費が悪かろうと、実用燃費は1.5L NAに劣らないかと思われます。
…そうは言っても、減税制度などは実燃費など関係なく、車重とカタログ燃費で決まるのでそう簡単に物事を決められやしないというのはあるでしょうけど…。

特にトルクに関してはかなり向上していますし、このエンジンは是非とも日本市場に投入するべきだと思います。特に国内では馬鹿の一つ覚えのごとくハイブリッドばかりがエコカーとしてもてはやされていますが、欧州では普及しているダウンサイジングターボという選択肢を日本企業である日産が積極的に提示するべきではないかと思います。せっかくジュークというデザイン面で非常に面白い車なんですから、エンジンも旧態依然としたNAじゃなく、こういった変わりモノを載せたほうが面白いし、ニーズにもあっているんじゃないでしょうか。



…なんて思ったんですけど、ターボだと多分ハイオク指定になるんでしょうね。私みたいにハイオクを入れるのが当然と思っているようなユーザー、特に欧州車からの買い替えユーザーとかならばいいんでしょうけど、国産のコンパクトカーとしてジュークを買うユーザー的にはどうなんでしょう…。

私がブログで新型スカイラインについて取り上げるのはこれで3度目になります。

個人的にこれだけ話題にするのは自分の車以外では異例のことなんですが、なぜこれだけ取り上げるかといえば、スカイラインがインフィニティ、すなわち日本でいうところの日産の上級FR車の未来を映し出していると考えているからです。

もし、日産が上級車をハイブリッド車や低排気量車オンリーにする方針であるならば、そのときは日産車を降りるということになりますから、必死にもなるものです。他のメーカーにしろといわれても、やっぱり日産のFRのデザインに勝るものは個人的にはないと思いますし…。


今日、某書店に行ったら『新型スカイラインのすべて』が売っていたので購入しました。まだ全部完全に読んだわけではないのですが、とりあえず、技術的な部分とか試乗レポートとかを読んでみて、改めてスカイラインをハイブリッド専用車としたことへの批判をしたい。



まず、技術的な面ですが、スカイラインはステア・バイ・ワイヤという操舵方式を世界ではじめて実用化しています。この方式ではステアリングが操舵輪と直結せず、ステアリングの動きは信号として操舵輪に伝わります。極端に言えばステアリングがコントローラーとなっているような感覚とでも言いましょうか。こういうシステムですので、まあ開発努力はあるようですし、自分で運転していないのであまり変なことは言えないのですが、それでも試乗レポートを見ると、新技術ということもあって熟成度も足りないようで、操舵時に違和感はあるようです。

一方でこのシステムの利点は、リニアな操舵と、直進安定性だそうです。路面の轍などに揺すられる感覚を排除することにより、高速道路などでの直進安定性を高めてドライバーの疲労を軽減できるようです。

なんでこんなことを書いたのかといえば、別に日産新技術について知ってもらいたいとかそんな話ではなく、極端に言えば

スカイラインの利点=高速での直進安定性

という図式が成り立つと思います。
一方、ハイブリッドシステムというのは言うに及ばず街中でその意味を得ます。加減速をほとんど行わない高速道路では、極端に言えば重りにしかなりません。

つまりスカイラインは、日本の道路事情から考えて

メカニズム面での主戦場は高速道路、パワートレイン面での主戦場は市中道路

という、明らかな矛盾を孕んでしまいます。結局、スカイラインというブランドを名乗りながら、ハイブリッド車を「ハイブリッドである」というネームプレートのためだけに購入する高級車オーナーにしか受けないような車作りになってしまっているようにしか思えません。



開発者へのインタビューになぜスカイラインをハイブリッド専用車にしたのかという話もありました。曰く

日本でスカイラインのクラスは輸入車とハイブリッドしか売れない、だからハイブリッドしか売らない

とありました。しかしスカイラインってそもそも、輸入車にも対抗できる車として開発していたって話ですよね。

それは日産がハイブリッドという名札がなければ輸入車に対抗できないと言っているようなものではないのか

と言いたくなります。
ダイムラーと提携して、国内販売車がハイブリッドばかりになる日産の上級FR車群です。しばらくはフーガを乗り続けるでしょうが、いずれは買い換えなければならない時が来るでしょう。今後の展開次第では本当にドイツ車あたりに乗り換えざるをえないと思います。
だからこそ、インフィニティにはドイツ御三家に「ハイブリッド」だけではなく、総合力で対抗できるブランドになってほしいと、切に、願っています。

以上、日産、インフィニティの未来を憂うフーガオーナーの悲痛な叫びでした。