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Jaguar Land Rover's New Engine is INSANE!

https://www.youtube.com/watch?v=7SZyn0uxo4E


ジャガー・ランドローバーの直列6気筒“インジニウム”
https://motor-fan.jp/tech/10011259?fbclid=IwAR0h2D3g04-bg2ckGPausJ0NX4lcKjYIF_Iy1REyurZOYwcsEhmuV8VVGS8

ジャガー・ランドローバーも直6エンジン復活です。
・電動スーパーチャージャー・ツインスクロールターボ
・連続可変リフト機構
・連続可変タイミング機構
・48Vマイルドハイブリッドシステム・・・採用というわけで、
新型エンジンらしい機構はフル装備ですね。

バルブ駆動はマルチエアだそうですから、
タイミングもリフトも制御の自由度が高そうです。
耐久性は？？ですが、マルチエア自体も改良されているはず…たぶん。

ジャガーの直６エンジン搭載車とかワクワクしますが、
XJをやめるという噂もあるし、どうなるんでしょうね。
直６復活のついでに上品でスポーティーな
シリーズ３みたいなセダンは・・・需要が無いんでしょうか？？

レーシングドライバーの心に響いた！　
エンジンだけで乗る価値のあるクルマ３選
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190830-10441361-carview/

＜以下引用＞

レーシングドライバーの心に響いた！　エンジンだけで乗る価値のあるクルマ３選

レースで伝説を残したモデルの心臓を受け継ぐ市販車

　１）日産スカイラインGT-R（PGC10）

　ファミリカーといえどもレーシングカーに搭載されるような強力なエンジンを搭載したモデルがかつては多く存在した。その走りになったと言えるのは1969年に登場した初代日産スカイラインGT-R（PGC10）通称「ハコスカ」と呼ばれるモデルだったろう。
　車体外観はファミリーセダンであるスカイラインのままで心臓部には純レーシングマシンである日産R380が搭載していたGR8型2リッター直6DOHCエンジンをデチューンしS20型と改名して搭載していた。
　とはいえミクニ製ソレックスのキャブレターを3連装し7000回転で160馬力を発揮するそのエンジンは走り屋垂涎の的となった。大人しいセダンが強力なパフォーマンスを秘めていたことから「羊の皮を被った狼」と形容されたのだ。このS20型を搭載したスカイラインGT-Rもレースで大活躍を示し通算50勝を記録するなど、今では伝説となっている。半世紀経った今では入手困難で奇跡的なコンデションの固体に巡り会えたとしても天文学的な値段となってしまうだろう。

　もう二度と登場しない可能性もある大排気量V10搭載車

　２）BMW M5（E60）
　僕個人としてはもっとも好みのエンジンは大排気量で自然過給のV型10気筒エンジンである。F1マシンがV10エンジンを搭載して競われた2000年代、その魅惑的なエンジンサウンドが世界中のモータースポーツファンを魅了していた。12気筒エンジンもサウンドは素晴らしかったが、フォーミュラカーに搭載するには大きすぎた。V10エンジンのコンパクトさと高回転特性、サウンドのハーモニーが最高と多くのファンが思ったに違いない。
　そのV10エンジンを市販車の、それもファミリーセダンに載せてしまったのが2004年に発売されたBMW M5だ。スカイラインGT-Rと同じく外観はまったく普通のBMW 5シリーズセダンでありながら、エンジンルームには5リッターの大排気量を持つV10エンジンが収められたのだから。しかも最高出力は507馬力とされ量販モデルとして初めて500馬力オーバーを達成。現代のハイパフォーマンスカーブームに先鞭をつけていた。
　後輪2輪駆動で500馬力を路面に伝えるのは困難で通常は電子制御に頼るしかない。サーキットでトラクションコントロールをオフにしたら我々プロドライバーでも操りきれないほどのじゃじゃ馬的ハンドリングだったが、当時の新車販売価格が1350万円ほど。エンジンだけの値段としても安いと感じさせるほど安価な価格設定と言えた。
　M5がきっかけとなり競合他社も競ってV10エンジン搭載車を登場させる。アウディはセダン・クワトロのS8に。4輪駆動としたことで1輪当たりの馬力負担が減りコントロール性が圧倒的に高まりハンドリングバランスにも優れた魅力的なモデルだった。トヨタはLF-A、米国ではクライスラーがダッジ・バイパーに、またRAMやフォードなどピックアップトラックにV10エンジンを搭載したモデルもありファミリーカーではないけどもV10エンジンだけでも価値が認められるのだ。

　３）メルセデスAMG A 45
　最後にお薦めしたいのはメルセデスAMG A 45だ。こちらは2リッターの直4ターボエンジン。ランエボやインプなど2リッターターボエンジン搭載車は国産車にも多く存在するがA 45はそのパワースペックにおいて他を圧倒している。
　馬力規制もあって国産モデルは280馬力の最高出力仕様がほとんどだった中で2013年に登場したAMG A45は最高出力360馬力。最大トルク450N・mを発揮させられていたから驚いた。我々がレースで使用していたランエボのS耐マシンでも330馬力ほどだ。それを市販モデルで大きく凌ぎリッター当たり馬力で180馬力にも達していた。
　しかし驚くのはそれだけではない。A45はその後381馬力にパワーアップされ、今年登場予定の新型では420馬力に達すると見込まれている。おそらく1千万円を下まわる価格でリッター当たり出力が210馬力にも及ぶウルトラ級エンジン搭載車が購入できる時代でもあるのだ。

＜引用終わり＞

わが家の愛車E60M5もお褒めいただいております(^^♪
ふだんは見た目通り結構普通なので、
特に運転が難しい等々は無いです。
フルパワー・レスポンス最速モードにすると
いつも以上に操作通りに反応するので、
チューニングカーみたいな感触ですけど、
バランスは良いのでそれでも結構普通です(^_^)

CASEに対応するのは大変なことだなぁ‥と思っていると、
こんな記事が。

トヨタ、エンジン開発から1000人を「CASE」に配置転換へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190829-00010001-newswitch-bus_all

＜以下引用＞

トヨタ、エンジン開発から1000人を「CASE」に配置転換へ

開発競争が激化、21年にも

　トヨタ自動車は2021年にも、エンジンの開発・設計に携わる人員1000人規模を新技術の開発部門に配置転換する方針を固めた。CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）と呼ぶ次世代自動車技術の開発体制を拡充、同分野に人的資源を集約する。CASEをめぐっては米グーグルなど異業種が攻勢を強めており、開発競争が激化している。トヨタは開発体制の強化を急ぐ。

　エンジンの設計や先行開発を担当する本社部門（愛知県豊田市）と、東富士研究所（静岡県裾野市）の人員を次世代技術の開発部門に移管する。18年から配置転換に着手しており、すでに一部が異動したもよう。21年をめどに1000人規模を移す計画だ。エンジンの設計・開発機能は維持するが、電動化の進展を踏まえ開発リソースを最適化する。

　7月には電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）の開発・製造を担う「トヨタZEVファクトリー」の人員を約290人から2000人規模に増員する方針を示したほか、23年度に全面稼働する愛知県内の新研究施設では約3300人体制とする計画。CASE対応に向けて人員の拡充を加速している。

　異業種のIT企業などは潤沢な資金をテコにCASEの開発を加速。トヨタは19年度に1兆1000億円の研究開発費を計上するが、異業種はこれを大きく上回る。トヨタは人的資源の充実など総合力で、次世代技術の覇権争いに挑む。

　トヨタは6月、ハイブリッド車（HV）やEVなど電動車の世界販売台数を30年に550万台以上とする目標の5年前倒しを発表。自動運転では日米に加え、欧州でも公道走行テストを始める。CASE関連事業を急拡大しており、技術開発の推進には人員の拡充が不可欠と判断した。

＜引用終わり＞

ぜんぜん違う会社に就職したみたいになってしまう技術者が出て気の毒な感じになってしまわないだろうかと一瞬心配しましたが、エンジン関係の技術者といっても昔のような感じではないでしょうからその辺は心配無用なのかもですね。

トヨタとスズキが競合に合意
トヨタとスズキ、新たな協業検討に合意
https://www.suzuki.co.jp/release/d/2019/0320/

・・・というのは2019/03/20付けのスズキのリリースですが、
今回両社の資本提携が発表されて、
より密接に協業していくことになりそうです。

トヨタ、スズキに5%出資　スズキもトヨタに480億円
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49090300Y9A820C1000000/

＜以下引用＞

トヨタ自動車とスズキは28日、資本提携すると発表した。トヨタが960億円を出資しスズキ株の4.9%を持つ。スズキもトヨタに0.2%程度を出資する。現在の業務提携から関係をさらに深める。自動運転や電動化など自動車の次世代技術は複数分野で同時に普及が進み、業界は100年に1度の変革期にある。得意分野を相互に生かして競争力を高める合従連衡が世界で続きそうだ。

スズキの鈴木修会長は28日、日本経済新聞の取材で、資本提携を通じて「大きな変革の波に向け団結する」と強調した。

トヨタはスズキが持つ自社株を取得する形で出資する。スズキの株主の中でトヨタの持ち株比率は3番目で、事業会社としては最多になる見通しだ。スズキは480億円相当のトヨタ株を取得する。両社とも当局が承認し次第実施する。

＜引用終わり＞

得意分野が違う両者ですから協業の効果は大きいと思うのですが、ダイハツの立ち位置が気になるところです。軽自動車部門での協業はあるのかないのか？？

うちもセリカとカルタスワゴンの２台体制だった頃もありますし、カルタスワゴンがお気に入りだったので次もスズキでということで後継機はエスクードになって今も現役稼働中ですからトヨタとスズキが協力するのはちょっとうれしい感じもします。
トヨタとスズキとダイハツとBMWとでうちの車は協業各社で構成されているなあと思ったところで・・・
VWとスズキは破談になったなぁ・・・と思いだし、
そういえばVWグループは・・・

VWとフォードモーター、提携を拡大…自動運転車やEVの分野にも
https://response.jp/article/2019/07/16/324441.html
VWグループとフォードも協業なんですよね。

CASE(ネットワーク接続・自動運転・シャアリング・電動化）への対応は巨大企業をもってしても一社で対応するは困難なほどなんだなぁ・・・と実感ですけど、そんなに大変ならある程度できる範囲でいいんじゃない？とはならないのはなんだかスゴイです。競争社会ですねぇ(^^;)

フェルディナント・ピエヒ博士が逝去されたそうです。
Ferdinand Piech, architect who forged VW into giant, dies at 82

https://www.autonews.com/executives/ferdinand-piech-architect-who-forged-vw-giant-dies-82

＜以下記事の一部引用＞
Ferdinand Piech, the dominating and demanding former chairman and CEO who transformed Volkswagen Group into one of the world’s biggest automakers, adding Porsche and other exotic nameplates to its holdings, has died. He was 82.

He died Sunday at a hospital in Bavaria, Germany, according to Bild newspaper.

Piech collapsed in a restaurant in Rosenheim, Bavaria, on Sunday evening in front of his wife, Ursula, Bild reported. He was taken to a nearby hospital where he died that evening, hospital sources told the paper.

Ursula Piech, in a statement late Monday, said he died “suddenly and unexpectedly.” The Piech and Porsche families control a majority stake in Volkswagen Group through their family holding company, Porsche SE.

Under Piech, Volkswagen Group assembled an assortment of blue-chip brands and became the largest automaker in Europe and challenged Toyota Motor Corp. in recent years for the title of largest automaker in the world.
＜引用終わり＞

Ferdinand Piëch

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Pi%C3%ABch

技術者としてはもちろん、経営者としても手腕を発揮した欧州自動車界の巨人たちの一人だったと思います。
私としては、アウディ・クワトロの開発者としてのイメージが一番強いですが、それだけにとどまらず、いろいろと影響力のある技術開発に携わっておられますね。

ご冥福をお祈りいたします。