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モノタロウでマツダの純正パーツの閲覧をしていたら
「2月1日より価格改定を予定しております。」
という表記が・・・。
大体見る限り5%程の値上げの様子です。
という事でディーラー注文なども値段があがると思うのでパーツ注文の予定の方は早めに注文を。
1月末までに注文するか、月1回のモノタロウ全商品10%オフで狙うか悩む。

湘南マツダさんに990Sの試乗車があったので、話のネタに試乗してきました。
担当の営業さん、以前のNR-A試乗時の事を覚えていましたw
前回はSGリミ、今回はマリナで行ってきました。

今まで試乗とレンタカーでは、初期のS、前期のRF VS、NR-A、SSPですね。
今回の990Sを乗った第一印象は、ブレーキがいい。
静動力とコントロール性がノーマルのブレーキとは違いますね。

サスペンションは990S専用セッティングですが、初期型のSにあったヒラリ感と比較すると接地感が出ている足回りになっていて良くなっていると思います。
ベースのSも現在はヒラリ感を抑えている様子ですが。
ヒラリ感はNA6初期の乗り味の再現ですが、自分はNA6初期型乗りですがヒラリ感のある走りは正直好みではないので初期型Sよりも990Sの方が好みですw
(ヒラリ感好きの方にはごめんなさい)
あと足回りは比較的マイルド。突き上げも感じないですし、ツーリング走りにはちょうど良い感じでしょうか。
KPCは試乗レベルでは正直試す機会が無いのですが、交差点で意図的に内輪浮かせる様な走りをしてみましたが、リアのスタビがないですが意外にロールがなかったのでまあ効いていたかも。
一般公道で走りを楽しむのにはちょうど良いかねしれません。
今売れ筋も990Sということで、やっとS系が評価された。

ついでにRF VS Terracotta Selection(6MT)も試乗させていただきました。
試乗時の走行距離は14km。990Sは確か200km超えていたはず。
2台とも同時登録だったとのことで、人気の差を感じました。

さてVSを試乗。まず天井が低い。こんな感じだったっけ?
次にシートヒーター付きはやはり冬場はいい。
試乗で営業所から出る時に停止時に感じたのはブレーキの効きが弱い。
制動距離が若干伸びる…。車重の差よりもブレンボとの違いを見せつけられました。
まあ990Sに乗っていなかったら制動力は十分ですが。
前期のVS(6MT)は以前レンタカーで乗ったのですが、パワー感と高回転のフィーリングは明らかによくなっていますね。
ただ990Sには感じなかったゴツゴツとした足回りからの突き上げを感じました。
これは17インチとか関係もあるかもしれませんが、VSならば突き上げ感はもう少し抑えてもらった方が良いかも。

2台共通ですが、走行距離が少ないと低速だったのでボディの捩れ感は感じませんでした。
レンタカー乗った時にNCの感覚に近い(NA、NBとは全く違うフィーリング)捩れ感が出ていたので、走行距離なのか、環境なのかは不明ですが。
両方ともRS、NR-A系の補強は入っていませんが、まあ十分ですね。

さて、これを踏まえて自分がもし購入するとしたらどのグレードか。
まあ、多分NR-Aから変わらずですね。
個人的には軽快感を出しつつドッシリとした足回りが好きなので。
最近のクルーズコントロール付きのマツコネモデルも惹かれるけどそうなると最終的にRSまでいってしまう。
まあ自分は今すぐ買える環境ではないですが。

ちなみに営業マンの方から「ロードスターに乗り慣れていますね」と言われました。(汗
なんの説明もなく自分の車の様に普通に運転していこともあるかもしれません。
バックだけ勝手が違うので戸惑いますがw

写真は2021年の軽井沢MTGで展示されたNDロードスター 990Sの車台番号です。

2021年12月に発売された年次改良で、NDロードスターの車台番号のルールが変更された事から次世代のロードスターの発売時期が変更される可能性が出てきました。

車台番号は今までは以下の形でした。
ND5RC-100001〜　2015年5月〜
NDERC-100018〜　2016年12月〜
ND5RC-200005〜/NDERC-200003〜　2017年12月〜
ND5RC-300005〜/NDERC-300008〜　2018年7月〜
ND5RC-400002〜/NDERC-400002〜　2019年5月〜(30周年記念車のみ)
ND5RC-500002〜/NDERC-500001〜　2019年11月〜
ND5RC-600001〜/NDERC-600001〜　2020年12月〜
ND5RC-650001〜/NDERC-650001〜　2021年12月〜

ここで気が付つくと思いますが、昨年12月の年次改良から今までの10万のカウントアップから5万のカウントアップに変更されています。
この為、従来の車台番号ルールであれば

2022年モデル 700000～
2023年モデル 800000～
2024年モデル 900000～

となり、遅くとも2025年にはモデルチェンジとなっていたと思われます。

(車検に記入するOCRシートの車体番号が最大7桁なので、増やすことも可能と思われますが、マツダの管理的に複雑になるので難しいと予想)

新しい車台番号ルールだと

2022年モデル 650000～
2023年モデル 700000～
2024年モデル 750000～
2025年モデル 800000～
2026年モデル 850000～
2027年モデル 900000～
2028年モデル 950000～

と4年延命できます。
国内販売は年間5000台程度なので1万台単位とか、NCの時のように連番されるともっと延命できますが。
ちなみに欧米のVIN(Vehicle Identification Number)形式だと年号が入っていて、30年で1週なのでまあ尽きることはありません。

このことから推測できるのは現行のNDロードスターは2020年代後半まで延命される可能性が高まったのではと予想されます。

近年の各種規制と排ガス(電動化)、安全装備の規制から、スポーツカーで新型モデルを出すのは難しくなっています。
新型Zも型式がZ34のままとほぼフルモデルチェンジに近いマイナーチェンジとなっています。
その様な事態になっている要因の一つとして、国連四輪車走行騒音規制（UN-ECE R51-03）と言われています。国際規格なので日本だけの問題ではありません。

国交省 : 国連四輪車走行騒音規制（UN-ECE R51-03）における加速走行騒音試験法及び規制値等の導入について
https://www.env.go.jp/council/07air-noise/y071-17/mat%2002_2.pdf/03_%E8%B3%87%E6%96%9917-2-2.pdf

排気音の規制値はPMR (Power to Mass Ratio)という最高出力 (kW) / ランニングオーダー質量 (t)で算出された値でクラス分けされています。

クラスは以下の通り
PMR ≦ 120
120 < PMR ≦ 160
PMR > 160
PMR > 200

NDロードスターの場合は、97kW / 0.99t = PMR 97.9 で余裕の最小値クラスです。
NDロードスターRFの場合は、135kW / 1.1t = PMR 122 ですが、国際規格だとMaximum kerb weight (kg)と思われ、ドライバー分の75kgを加算した重量かもしれません。
その場合、135kW / 1.175t = PMR 114.8となり、最小値クラスになります。

NDロードスターは、幌、RF共に加速騒音の値が72dB(規制値)と書かれているのでUN-ECE R51-03 Phase 1の72dBですね。
2020年以降は新型車はPhase 2へ移行しているため、例えば昨年モデルチェンジしたGR86、BRZはPMRが120 < PMR ≦ 160のクラスになるため、規制値は71dBとなっています。NDロードスターより1dB低い(静か)となります。
現状Phase 2対応は継続生産車は今年以降の様子なので今年の年次改良でPhase 2へ移行し、規制値は70dBになりそうです。
ちなみに2024年にはPhase 3が実施される予定で、こちらだと68dBが規制値となります。
こちらはタイヤのロードノイズでもアウトになるケースがある様子で、Phase 3対応のタイヤはタイヤ自体に対応のマークが付く様子です。
このため、Phase 3規制対象車種は、Phase 3対応タイヤを履いていないと車検に通らない事になるかも。
始まると面倒そうだなぁ。(￣▽￣;)

そしてロードスターのモデルチェンジに一番影響が大きいのは、主戦場である米国カルフォルニア州と欧州で、2030年から純ガソリン車の販売禁止、2035年から純電動化(ガソリン車のハイブリッドも禁止)の規制です。
2010年代末に急激に電動化へ舵がきられた影響で、マツダ自体、ロードスターのモデルチェンジのスケジュールは影響が出ていると思われます。
マツダは新規の6気筒エンジンのFR出す前に終焉時期が設定されたのですから。
多分電動化騒ぎが始まる前は、排ガス規制を技術でとことんクリアしていけばガソリンとディーゼルエンジンも販売を継続して行けると考えていたと思われます。
このため、ハイブリッド、電動化の流れに少し遅れたと言わざるおえません。

それらを考慮して、いつ新型ロードスターを発売されるのか。
まず大前提ですが、上記の海外規制を考慮すると電動化時代を見据えた新型ロードスターは、遅くとも今から7年後の2029年は発売する必要性があります。
多分まずプラグインハイブリッドモデルが登場し、12年後の2034年には非ガソリンエンジン車モデルが登場すると思われます。
2029年モデルチェンジだとNDの車台番号のルールと実はマッチします。
ただロードスター40周年でいきなり脱純ガソリン車ということはないと思います。

次にNDロードスターは7年経過した世界的に現在も販売が好調であること。
次世代モデルも噂情報も一切出ないし、マツダ自体もND登場前の様な積極的なリサーチも聴こえない。
この状況から少なくともこの2年間は新型が出る可能性は限りなく低いと思います。

参考までにNDが登場するまではどの様な流れがあったについては、
2011年ごろからMTG会場などでマツダ関係者からのロードスターに関してのヒアリングなどが実施されていたと思われます。
2013年にスパイショットが出て、



2014年4月にシャーシ公開



2014年9月に発表されました。



発売が2015年5月となります。

次世代型はNDが成功を収めているのでNDと同じ「守るために変えること」が次世代型でも実施されると思われます。
ロードスターはボディ、衝突軽減ブレーキなどを含む安全性能は比較的進んでいる方ですので2030年までは脱ガソリン時代へ向けたロードスターのあり方を考える改良が中心になると思われます。

まず35周年の2024年には何かしらアクションがあると思われます。
個人的な予想では、バッテリーの搭載に問題なければND世代のままで初めてハイブリッドモデルが投入される可能性もあると思われます。
下の写真はマツダが発表している開発中の4気筒プラグインハイブリッド。



まあ、プラグインハイブリッドだとバッテリー搭載スペースの問題があるのでマイルドハイブリッドを搭載するのではと予想しています。
また新型で遅らすとモデルチェンジ時に誤解が増えて反発が発生する可能性もあります。
それを考慮するとNDロードスターでハイブリッドモデルを追加し話題性と選択肢として出して、本格的な脱ガソリン世代へ向けての次世代型ロードスターの下地を整える可能性があるのではと個人的には考えています。

そして2026年から遅くとも40周年の2029年までには、脱ガソリン車時代を見据えた次世代型ロードスター登場すると思われます。
NCの時の様な壊滅的な販売台数だとモデルチェンジを急がないといけないけど、NDは販売は安定している。
近年のスポーツカーはモデルライフが10年程度(NCは9年)を考慮すると13年のモデルライフも不思議ではない。

という事で、個人的な予想は

2024年
NDロードスターのビックマイナーチェンジ
マイルドハイブリッド搭載モデルが登場
(マツダが本気だったらプラグインハイブリッド搭載)

2028年〜2029年
電動化時代を見据えた新型ロードスターを発売
(ND世代でハイブリッドモデルが出ない場合は2年ほど前倒し)

結果、NDのモデルライフは2026年〜2028年まであと4年〜6年

と考えていますが、皆さんはどう思っていますでしょうか。
時代の流れで致し方ないとはいえ、パワートレインに変化があってもロードスターの人馬一体を確保し、魅力的なモデルを作ってほしいところです。

まあ、自分は2030年代も純ガソリン・ロードスターに乗っていると思いますがw

今年はちょこちょことブログを書いていきます。

1996年に発売されたユーノス・ロードスター NA8 シリーズ2は、ECUが16bit CPU化されたことはカタログでの売り文句になっていて、知られている情報です。
16bit化による3psアップ、軽量フライホイール、ファイナルギアを4.3へローギアード化(日本のみ)と走りの性能を向上させています。
欧米は軽量フライホイールもなく、ファイナルはMTも4.1のままです。
これはストップ＆ゴーが少ない土地柄もある事もあるのでしょう。

8bitと16bitって名前だけみると2倍になっただけと思いますが、ECUのCPU部分の8bitと16bitは大きな違いがあります。
扱える値が8bit CPUは0～255、16bit CPUは0～65535と大きく増えています。
メモリも8bit CPUの64KBから16bit CPUの16MBと増えています。
まあこの頃は多くても1MB程度ですが。
この違いが16bit CPU搭載のECUの性能向上による商品性向上につながっています。

ただなぜこの時期なのか。実は同じ年にFD RX-7もECU 16bit化しています。
こちらは同じスポーツモデルなのである意味納得ですが、北米モデルはこの時期にファミリーカー含めて大体16bit ECUに変更されている様子です。
なおFD RX-7の北米モデルは前年で販売終了となっています。

16bit ECU化はスポーツモデルの性能向上ではなくて、時代の流れからの要素が予想されます。
それを決定づけていた事に気づいたのが、米国市場で1996年販売モデルからOBD-II(On-board diagnostics II)の搭載が義務化されている事です。
(今回このブログを書くきっかけになりました)
エンジン診断で、今までバラバラだった規格を統一し、同じ機材で様々なメーカーの自動車が診断できる規格です。
これに対応する為には、OBD-IIの信号を出力する為にECU自体を変更する必要があったのだと思われます。
NA8CでOBD-IIが搭載されたのは米国向けのMX-5 Miataのみで、日本仕様、欧州仕様には搭載されていません。
なおNBからは全仕様に標準搭載されています。
NA8C 北米仕様のOBD-IIのコネクタは、アクセルペダルの上、ダッシュボードの下についていました。
シャーシアース、信号アース、Kライン、バッテリー電圧の4pinです。



次に電子パーツの製造の都合もあると思われます。
電子パーツ(LSI等)は一般的に3～6年で世代交代しています。
16bit ECUは1996年頃から一気に採用が進んでいたのでパーツ製造の都合上でコストも考慮すると16bit ECUへ移行が望ましいと考えられたのかもしれません。
実際、16bit ECUを見ると集積化によるトータルな部品点数の削減が出来ている事が判ります。
参考までに歴代のECUの基板を。(写真は海外版です)

NA6時代のECU
the 1980年代という感じのアナログ的な回路です。
抵抗とコンデンサが多い。しかも今の時代のようなチップではなく昔ながらのデカい抵抗です。
ただ一番デカいICがCPUとROMを兼ねたカスタムICで、いざ弄るとなると面倒らしい。


NA8登場時のECU
CPUを搭載したVLSI (Very Large-Scale Integration/超大規模集積回路)が1つ利用されています。
VLSIの上がROMという事で、汎用的なECUとなっています。
ROMが分離されているのでチューンしやすいとも。


NA8シリーズ2のECU
VLSIが2個になっています。またVLSIのピン数も増えている事が判ります。
また基板がシンプルになっていて、はんだ付けされていないパーツも多し。
このECU時代は当時のマツダの16bit ECUの共通の基板の様子で、他のモデルも同様の基板を使用しています。(部品の有無はあります)


参考までに1996年以降に欧州で販売されていた、1600のNA6CのECUはこちら。
NA8に近い基板ですね。8bit CPUを使っていた事が判ります。
ハーネスの手直しまでしたくないという意味合いでしょうか。
ちなみにこの時のB6は、パワーを抑えた90PS仕様です。保険料を安くするためでしょうか。


さて、NA8 シリーズ2ですが、左ハンドル車は助手席エアバックを搭載する事によりインパネデザインが変更されている所が大きな違いです。
(訂正 : 米国版MX-5 Miataは1800登場時に変更されていました。欧州は国によりますが1995年頃の様子)
NA8 シリーズ2はコストダウンされたと言われていますが、海外仕様をみると方向性の修正が入った影響なのではと感じます。
(まあ会社的に厳しい時代でしたのでコストダウンは致し方ない所ですが)

まず北米仕様。
助手席エアバック搭載によりインパネが全面変更されています。
クラシカルよりモダンさが強いイメージ。



ドイツ仕様。
バックミラーとルームランプが従来のまま。法的な問題なのかもしれません。
実はメーターにメッキリングが入っていたり…。



NA8 シリーズ2で助手席エアバックを搭載した右ハンドルモデルが出ていればまた違った評価があったかもしれません。
まあ当時だとこれじゃない感で大騒ぎだったかもしれませんが。(￣▽￣;)

NA号高知ドライブで54万km到達です。
コロナでお出かけが減ったのでスローペース気味。