ウィリアムズF1、復権に向け現実路線に転換…2022年から”より多くのメルセデス製コンポーネント”を使用　愚痴です

久しぶりの愚痴です

まぁ現実的な考え方からすると、合理的な判断の様に見えますが

F1自体にとっては、あまりメリットがないのです

仮に、次期PUの規格において、新規メーカーが参戦する場合
選択肢は、RBR,マクラーレンだけになります

では、仮に3社、新規参入に手を上げたら・・・

そうです、対応できるチームが無いのです

何が対応できないか、ギアBOXなどの油圧系統システムです

現状
メルセデスギアBOXは、メルセデス、ウィリアムズ、アストンマーチン
フェラーリギアBOXは、フェラーリ、ハース、アルファロメオ
ルノーギアBOXは、ルノー
RBRギアBOXは、RBR,アルファタウリ
マクラーレンは独自ギアBOXデス

メーカーのギアBOXを使っているのが、7チームになりました

これはある意味、抱え込みになり政治圧力にもなります

今回の記事にあるように、リソースを制限される状況において、他に使いたいというのは分かりますが

極端な話、ワールドタイトルは、最大で5チームに絞られたことになります
新規メーカーが参入して話をするのは、ギアBOX及び油圧システムを独自に作れるチームです
メーカーがその分野まで手を入れるということは、ワークスで参戦することを意味します
仮にPUサプライだけで考えた場合、大きな費用リスクになります

ウィリアムズ家は、そこにこだわっていたと思います
ワークス供給体制を構築出来た場合、タイトルへ挑戦できる状況になるのです

今回の決断は、タイトルへの挑戦権を将来を含めて放棄することになります
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ウィリアムズF1、復権に向け現実路線に転換…
2022年から”より多くのメルセデス製コンポーネント”を使用

新たなオーナーの下で再起を図る英国の名門ウィリアムズが
メルセデスとのパートナーシップを強化した。

技術規約が一新される2022年シーズンより、
多くのコンポーネントの供給を受ける事で資本効率を向上させる。

ウィリアムズは
2014年よりメルセデスからV6ハイブリッドエンジンの供給を受けてきたものの、
ギアボックス並びに油圧システムに関しては内製化を貫いてきた。

だが英国現地1月5日(火)、
2022年よりメルセデスからこれらの供給を受ける事を明らかにした。

現在の主流はカーボンファイバー製だが、
ウィリアムズはアルミニウム製ギアボックスケーシングを採用してきた。

なおその他のシャシーパーツの設計・製造は引き続き社内にて行われる。

ギアボックスと油圧はマシンパフォーマンスに大きく影響するものではないが、
供給を受けることで限られたリソースを
他の分野の開発に集中させる事が可能となる。

チーム代表のサイモン・ロバーツは今回の関係強化について
「ウィリアムズは独立したチームだがF1を巡る状況は絶えず変化している。
コース上で競争力を発揮していくためには、
現在の状況に機敏に対応する事が必要だ」と説明した。

メルセデスAMGペトロナスF1チームのトト・ウォルフCEO兼チーム代表は、
広範なコンポーネントを供給する事はスケールメリットという観点で
論理的な帰結であるとして、以前からウィリアムズとの間で
協議を重ねていた事を明らかにした。

メルセデスは既にアストンマーティン（旧レーシングポイント）と
同様の契約を結んでいる。

グリッドに付く全10チームの中で唯一、
社名に「Engineering」を冠する事に象徴されるように、
ウィリアムズは長年に渡り技術並びに”完全に独立したコンストラクター”
という立場にこだわり続けてきたチームであり、
今回の契約拡大は従来の姿勢を転換させた事の表れと言える。
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記事を読んで、新経営者の決断も分からなくは有りません

考え方的にはウィリアムズ家はタイトルを狙っていたと思います
しかし、既にウィリアムズというチームは、トレンドも追えないぐらいに
技術力が衰退していたと考えられます

合理的な経営をするなら、負債は切り捨てるのがベストです

それが今回の結果になったと思われます

しかし、F1の将来を考えると、新規メーカー参入を促すには、共通ギアBOXなど
の導入が必要になります

これもコストで考えると、メリットがあるかもしれませんが
こういうことを繰り返していくと、F1とインディ、F2、SFとの違いは？
特定地域開催と世界ツアー程度しかないかもしれません

もう少し危機感を感じた方がいいとか思いますがね
F1は