M.Naganoのブログ一覧

米国のラリー選手権にスバルが参戦していて、ただ参戦というわけではなくて強いです。WRC復帰はしばらくなさそうな雰囲気ですが、WRC復帰を期待してしまいますね。WRC用のさらにコンパクトなマシンがあればいいのに・・・

https://youtu.be/KrQE08C-jAA
Rally Colorado 2026 - Subaru Motorsports USA

グッドウッドFOS2026でエイドリアン・ニューウェイとレッドブル・チームの新型スーパーカーが走っている動画です。

https://youtu.be/PSnkrAfIptk
RB17 Debut | Adrian Newey's V10 monster comes to life
＜以下引用＞
エイドリアン・ニューウェイとレッドブル・アドバンスド・テクノロジーズのチームが、サーキット専用ハイパーカーの背後にある設計思想と開発の軌跡を披露します。4.5リッターV10エンジンを搭載したこのプロジェクトは、エンジニアリングへの全く新しいアプローチを体現しており、ハイパフォーマンスと芸術的なビジョンを融合させています。そして今、このマシンが「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード（FOS）」で一般公開のデビューを果たしました。

エイドリアン・ニューウェイとレッドブル・チームは、まさに「モンスター」と呼ぶにふさわしいマシンを作り上げました。これは「アブダビ・インベストメント・オフィス」が提供するスーパーカー・パドックにおけるRB17のダイナミック・デビューであり、FOSの観衆は初めてそのエンジンの咆哮を耳にすることになりました。
搭載されているエンジンは何でしょうか？
計画の変更を経て、ニューウェイとチームが選んだのは、すべてのクルマ好きが愛してやまない「V10」でした。それも単なるV10ではなく、コスワース製V10です。15,000rpmまで回転するこの4.5リッターエンジンは、1,000馬力を発揮します。あえて言わせてください……RB17は、FOS 2026において最高のサウンドを響かせる車です。
この車の特別な魅力を、エイドリアン・ニューウェイとレッドブル・アドバンスド・テクノロジーズのテクニカル・ディレクターであるロブ・グレイが解説します。
さらに、アイザック・ハジャー、リアム・ローソン、角田裕毅、アリシャ・パルモウスキーがRB17を駆り、グッドウッド・ヒルを駆け上がる様子もご覧いただけます。
＜引用終わり＞
エンジンだけの車ではないのは承知の上で・・・
コスワースV10採用というだけでも良いですね!(^^)!

ダイレクトイグニッションの市販車発採用は日産のRB20DEだったような・・・
記憶が怪しかったので調べてみると、
＜以下引用＞
ディストリビューターレス・システム
1990年代以降、点火システムはディストリビューターを廃止し、電子制御によって点火を行う方式へと主流が移行しました。こうしたディストリビューターレス・システムでは、複数の小型イグニッションコイルが使用されます。その構成としては、通常、各気筒に1つのコイルを配置する方式や、2気筒につき1つのコイルを割り当てて同時に点火させる「ウェイステッド・スパーク（同時点火）」方式などが採用されています。

これらのイグニッションコイルを単一のケース（コイルパック）にまとめ、スパークプラグから離れた位置に配置する方式もあります。このシステムは1985年に日産自動車が「RB20DET NICS」および「CA18DE NICS」エンジンで初めて採用したもので、「NDIS（Nissan Direct Ignition System：日産ダイレクトイグニッションシステム）」として知られています。しかし現在では、個々のイグニッションコイルを小型化し、各スパークプラグの直上に直接取り付ける「コイル・オン・プラグ」方式が一般的になりつつあります。コイル・オン・プラグ方式の利点は、不具合が発生した際、全気筒分を交換することなく、問題のある特定のイグニッションコイルだけを交換できることです。
＜引用終わり＞
RB20DE/DETは最初からコイルオンプラグだったような記憶だったけど違うの？と思って調べた別記事ではRB系改良型からコイルオンプラグになったというような書き方になっていました。1985～90あたりではあるんでしょうけど・・・。

コイルオンプラグ式の利点を享受してコイル２個交換で済んだ
うちのZ3のM52B20tuエンジン。

https://gazoo.com/feature/gazoo-museum/meisha/turbo/17/08/02/
＜画像はGazooさんより＞
DR30スカイラインのプラズマスパークってどんなんだったの？？
「FJ20ET　プラズマスパーク　構造」でGoogle先生に訊いてみると・・・
＜以下引用＞
FJ20ETは日産の直列4気筒ターボエンジンであり、「プラズマスパーク」は同エンジンの点火システムの名称として知られています。情報を整理すると以下の通りです。
1. プラズマスパーク対応車両
DR30型スカイラインの最終モデル（車台番号 DR30-070001以降）に搭載。
点火系トラブルが多発していた既存システムに対し、永井電子製M.D.Iを用いた新しい点火システムとして導入。
2. 構造の特徴
従来のディストリビューター＋イグニッションコイルの廃止
従来のシステムではイグニッションコイルの破損で車が走れなくなる問題があった。
独立点火制御（MDI使用）
永井電子のMDI（Multiple Discharge Ignition）を採用することで、各シリンダーに最適化された放電が可能。これにより火花の強化と燃焼効率向上を狙う。
ハーネス設計
L20ET用ハーネスをベースにしつつ、プラズマスパーク専用のバイパス回路をハーネス内に完結させる構造。車体側の変更はほとんど不要。
多点放電によるプラズマ化
「プラズマスパーク」は、単一放電より強力で安定したプラズマ放電を生成し、混合気の燃焼を促進する設計になっていると考えられる。
3. 効果
点火の強化によりターボチャージャー下での燃焼効率改善。
エンジン始動性や燃費、パワー向上に寄与。
従来モデルで問題となっていたイグニッションコイルの寿命・故障リスクを低減。
4. 注意点
DR30の最終型専用設計であり、他モデルへ汎用的に移植は困難。
ハーネス内で制御が完結するため、配線の割り込み改造には高度な知識が必要。
まとめ
FJ20ETの「プラズマスパーク」は、従来の単純ディストリビューター式点火から進化した多点放電型電子点火システムであり、永井電子のMDI技術を活用して火花を強化・安定化させることで燃焼効率や信頼性を高める構造です。ハーネス内でコントロールされているため車体側の大幅な改造は不要ですが、専用設計であるため取り扱いには注意が必要です。
＜引用終わり＞
歴史的にはデスビレスとダイレクトイグニッションの橋渡し的なもの？
・・・という気もしますがちょっと違うような気もします。
合っているんだかいないんだか？？
分かったような分からないような感じは否めません(^^;

エンジン点火システムの４方式の解説動画です。

https://youtu.be/L_hx8I6GzyU
Distributor VS Wasted Spark VS Coil on Plug VS MONSTER Coil near Plug
＜以下引用＞
今回の動画では、自動車用エンジンの点火システムとして、以下の4種類を比較します：ディストリビューター式シングルコイル・システム、ウェイステッド・スパーク・システム、コイル・オン・プラグ（ダイレクト・イグニッション）システム、そしてアフターマーケットのレーシング用コイル・ニア・プラグ・システムです。

まずは、今回紹介する中で最も古く、それゆえに最も原始的な構成である「ディストリビューター」から見ていきましょう。他の点火システムとは異なり、ディストリビューターはエンジンとの機械的な接続によって点火時期を制御します。ディストリビューターはエンジンの内部部品（多くはカムシャフト）に接続されて回転し、内部のローターの動きはエンジンの回転速度と同期しています。このシステムは本来の役割を十分に果たしますが、現代の基準から見れば時代遅れであり、他のあらゆる点火システムと比較して多くの欠点があります。ディストリビューターは可動部品をエンジンに追加するため、摩擦の原因となります。また、シャフトの下部がエンジンオイルに浸かっているため、オイル漏れを防ぐための密閉が必要となり、潜在的なオイル漏れの原因にもなります。さらに、長いスパークプラグコードを使用するため、電圧降下や気筒間での電圧差（極めて微小ではありますが）が生じます。スパークプラグコードは経年劣化するため交換が必要であり、同様に消耗品であるディストリビューターキャップも交換が必要です。しかし、こうした欠点は許容できるとしても、最も大きな、そして許容しがたい問題は、高回転域での点火能力に限界があるという点です。ディストリビューターを駆動する単一のイグニッションコイルは、4気筒エンジンの場合、クランクシャフトが1回転する間に2回（V8エンジンの場合は4回）点火する必要があります。つまり、6000rpmで回転する4気筒エンジンの場合、点火と点火の間隔はわずか5ミリ秒しかないのです。この極めて短い時間枠では、イグニッションコイルが十分に充電されないままスパークプラグへ放電を強いられることがあり、火花が弱くなったり、あるいは火花が飛ばなかったりする可能性があります。そのため、ディストリビューター式のシングルコイル点火システムは高回転域で失火（ミスファイア）を起こしやすく、エンジンの許容回転数（レッドライン）を引き上げようとする際の大きな制約要因となります。

これに対し、コイルパックを用いた「ウェイステッド・スパーク（同時点火）」方式の点火システムは、はるかに優れたシステムです。この方式には可動部品やギア、オイルシールなどが一切含まれていません。システムはクランクシャフトポジションセンサーを利用してエンジンの位置情報をECUに伝達し、ECUがコイルパックに対してスパークプラグの点火タイミングを指示します。これにより、点火時期の精度が大幅に向上します。もう一つの大きな利点は、コイルパック内部に複数のイグニッションコイルが内蔵されており、1つのコイルが常に2気筒分だけを担当する構造になっていることです。つまり、ディストリビューター式とは異なり、エンジンの気筒数にかかわらず、ウェイステッド・スパーク方式のコイルパックはクランクシャフト1回転につき1回だけ放電すればよいことになります。その結果、より高い電圧を確保でき、高回転域での動作も安定します。

「コイル・オン・プラグ（COP）」システムは、さらにその先を行くものです。このシステムでは、交換部品となるスパークプラグコードを完全に排除し、各気筒に専用のイグニッションコイルを配置します。つまり、コイル・オン・プラグ（またはダイレクトイグニッション）システムでは、クランクシャフト2回転につき1回だけ放電すればよいため、さらに高い電圧と高回転域での優れた動作が可能になり、出力向上やレッドラインの引き上げといったポテンシャルも高まります。また、COPシステムは各気筒を個別に制御できるため、ECUが気筒ごとに点火時期を調整することが可能です。これにより、出力向上、排出ガスの低減、燃費の改善、そしてアイドリングの安定化が実現します。

現代のコイル・オン・プラグシステムは極めて強力かつ多機能ですが、高度なチューニングを施したエンジンやレース用途では、その能力に限界が生じることもあります。そのような場合には、AEM製のIGBT（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）内蔵「コイル・ニア・プラグ（CNP）」スマートコイルへのアップグレードが必要です。これらのコイルは、あらゆる条件下で安定して40,000ボルトの電圧を供給し、エンジンにかかる高回転や高ブースト圧にも余裕を持って対応できます。
＜引用終わり＞

うちの車はセリカがデスビで他はコイルオンプラグです。
1990年代後半に点火系の更新が進んだようです。