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登りはヤマノススメ聖地スポットの写真を撮りながら登っていきましたが、下りはその必要が無いと思いました。

そこで別ルートで下ることとしました。

2019年に、武甲山のお隣の、大持山、小持山という山に登りました。

生川登山口（一の鳥居）が起点です。

ヤマノススメのあおいたち、そして私が過去2回武甲山へ登ったコースは、赤のラインで登って同じコースで下りました。

2019年に私が大持山、小持山に登ったコースは、青ラインで登り、シラジクボからオレンジのラインで下り、赤のラインに合流して下りました。

ということで、上記MAPの中で、緑のラインを歩いたことがありませんでした。

そこで今回、下りは緑のラインでシラジクボまで降りて、オレンジライン→赤ラインで下ってくることとしました。

頂上近くの、赤ラインと緑ラインの分岐

かなりきつい下りを下って行きます。

ちょっと落ち着ける場所があったと思ったら、ここから先がすごい急角度の下り。

写真を撮る余裕がなくなってきました。

良くある登山道は、日光いろは坂下りのように、つづらおれの道が多いですが、尾根沿いの狭い範囲なので、つづらおれではなく、スキーのウエーデルンをしながら下りてくるような道。

ここまで急な下りだと、下りで体が落ちていくのを、その体重を脚で支えるのに、脚に大きな負担がかかります。

下りだというのにきっつい。

写真だと下りの斜度の大きさが表現できてないなー。

きつかったけど、短い時間で高度を落とすことができました。

これ、私の体力で逆方向に登ることってできるんだろうか？

シラジクボ到着。

ここは、大持山、小持山に登った際、脚がつって寝っ転がって休んでいた場所。

この辺に寝っ転がっていました。

休んでいたら、武甲山から下りてきた人が、心配していろいろ気遣ってくれ、子持山の方に向かって登っていきましたが、心配して戻ってきてくれたという親切な人にお会いできた場所です。

ここからのオレンジラインの道は、穏やかな道だったはず。

と思ったら

狭ーい道で、左側が絶壁ではないけど、かなり急な斜面だったり。

ここで前回も道に迷ったけど、今回もミスコースしたり。

このあと山の斜面をつづらおれの道で下りて行きますが、つづらおれが永遠に続くのでは？と思うほど、下の方までつながっていました。

路面が良い緩やかな下りなので、脚的には良いペースで下りて行けるのですが、そうすると、心肺の方がついていけない。たまに立ち止まって、ハアハア、ハアハアと深呼吸。2度立ち眩み状態になりました。

ペースを抑えて降りて行きますが、呼吸はきつい。

大持山、小持山に登った2019年は、川越マラソンに向けてのランニングをしてたけど、コロナが始まって、川越マラソンが中止になってからは、ランニングを全くできなくなってしまったからなー。

心肺機能はずいぶん落ちていると思われます。体重も、最後に川越マラソンを走った時から、10kg近く増えてしまってるし。

おー、とうとう赤ラインの道に交わるところ。

ここからは楽・・・と思ったんだけど、疲れた脚には、舗装されたそれほど急でない下りもきつい状態になっていました。

登りの時にも見た、登山道の隣を走る川の小さな滝が心地よく見えます。

二丁目まで降りてきました。あと少し。

駐車場が見えてきました。

駐車場に戻ってきました。

ここで、登山靴を脱ぐときに脚がつることがあるんですよねー。

慎重に登山靴を脱いだところ、脚がつることなく無事脱げました。

ホッとして、登山用の厚い靴下を左足から脱ぎました。

右足も脱ごうとしたところ、うあっ、脚がつった！

動けないでいると、今度は左足の土踏まずがつりました。

赤丸のあたりが、つったり引いたり。

10分？15分？ほど動けないでいました。

やっと脚が落ち着いたところで、新しくできたトイレ他の建物の水道で、顔や腕を洗い、登山靴も簡単に洗いました。

あとは帰りの運転で、クラッチを踏む脚がつらないかどうか。

初めは運転していて不安感を感じましたが、だんだんつりそうな感覚はなくなり、無事帰ってこられました。

    

アニメ「ヤマノススメ」聖地巡礼です。

秩父の武甲山に登ってきました。

武甲山には、過去２回登ったことがあるのですが、高尾山、筑波山同様、２回登った時はヤマノススメを見る前。

あらためて聖地巡礼として、武甲山に登ってきました。

武甲山は、標高1,304m。日本二百名山指定。スタート地点の標高が約500mなので、獲得標高は

800m。高尾山の2倍です。

アニメ上はNext Summit第5話。季節は冬。主人公のあおいは、来年の富士山登山に向けて、近くでトレーニングによい山が無いか、登山部部長の小春に相談に行きました。

（主人公たちの生活圏は、埼玉県飯能市）

そして紹介されたのが秩父の武甲山。

ただ武甲山は、駅から遠い。高校生のあおいたちには、タクシーは高いし、登山口までの交通手段がない。どうしようか悩んでいたところ、 あおいのお母さんが、秩父まで車でくるみそばを食べに行かないかとお誘い。

お母さんの荷物も持ってあげるという条件で、あおいとひなたは、あおいのお母さんの車で武甲山に登りに行く事となりました。

（コミックでは、ひなたは行ってませんが）

武甲山から石灰石の採掘をしているプラント

登山口到着

いつの間にか、こんな立派なトイレその他の建物が立っていました。

昨年ここに来た時にはありませんでした。

 

登山開始

お母さんの荷物も持って、荷物の重いあおいは、歩くのに苦戦。

おかあさん、ひなたに遅れ気味です。

不動滝

あおいのお母さんより、25歳?30歳?ぐらい年上の私は、さらに体が動かなくなってくる。

私は過去2回登った時は、ここの水を持って上がりませんでしたが、あおいとひなたも持って行ったので、今回は私も2Lペットボトル1本持っていくことにしました。

 

これが原因か？、この後足取りが重くなりました。

中間地点の大杉の広場になかなかつかない。

予定より20分遅れて大杉の広場到着。

これは今回はなかったですね。

2013年に登った時はありました。その時の写真。

ここで10分ほど休憩。

この辺かなー？

この山は、スタートが一丁目で、高くなるにしたがって丁目が増えていきます。

ゴールは五十二丁目。

ほぼ頂上の武甲山御嶽神社到着。

2人とも疲れからか、顔が引きつり気味。

不動滝から運んできた水を、指定の場所に流し込みます。

本当の頂上へ向かってさらに登ります。

頂上到着

秩父の街並み、その向こうに山々が見えます。

雲もいい感じ。

ここまで過去2回は2時間ぐらいで登れたのに、今回は2時間半かかりました。

う～こんなんじゃ富士山なんて登れないなー。

さて、御嶽神社の下のちょっとした広場まで降りてきて、お昼ごはん。

あおいのお母さんが作ってきたお弁当。

家から持ってきたゆで卵とミニトマトに、コンビニで買ったサンドイッチとから揚げ棒。

食事も終わり、下山

あおいたちは、登ってきた道と同じ道で下山しました。

アニメ上、下山はただひたすら一丁目を目指し、丁目の数字が減っていくだけなので、特に面白いところはありません。

私は違うルートで下山しました。

私の下山の話は次のブログに回し、ヤマノススメの話の流れで続けます。

あおいたちは、登山口までたどり着きました。

母「そう、よかったわね」

母「それだけがんばれてまだ余力があるなら、次の山も大丈夫そうね。」

あおい「うん！」

 

あおい「もう、ひなたったら」

 いとにゃんの「ヤマノススメ」聖地巡礼に、武甲山を追加しました。    

アルトゥーラ試乗に、マクラーレン東京に行った際、神宮外苑いちょう並木、国立競技場を見に行きました。

ポッジさんに、いちょう並木にマクラーレンが集まると聞き、マクラーレン東京に行くなら近くなので見に行ってみようと思いました。

また、国立競技場も、調べたところ中に入れるようなので、ここも近くなので行ってみようと思いました。

NETで調べると、いちょう並木には、日曜の朝？午前中？にマクラーレンに限らずスーパーカーが集まるようですが、それが何時ごろなのかは良くわからない。

アルトゥーラ試乗は13:00からだったので、青山一丁目駅到着12:20頃着を狙いましたが、この時間じゃ、もうスーパーカーはいないかもしれませんが、マクラーレン東京に行く前にいちょう並木を歩いてみました。

数台ではありますが、スーパーカーに遭遇しました。

マクラーレンGT

フェラーリ SF90

マクラーレン720S

マクラーレン東京に向かって歩いている時、写真は撮れませんでしたが、アヴェンタドールが、

「フィーン、バババン」と爆音を立てて走り抜けていきました。

アルトゥーラの試乗が終わり、帰りもいちょう並木を歩いて国立競技場に向かいました。

しっかしすごい暑さ。

後で知りましたが、この日は酷暑で、39℃オーバーの地域もいくつかあったよう。

できるだけ日陰を歩きますが、それでも汗がダラダラ流れてきます。

帰りはまずは、246を歩いていると、570Sスパイダーに遭遇。

写真にとることはできませんでした。

次に車種はわかりませんでしたが、フェラーリのFR車が、対向車線側を走り抜けて行きました。

ガソリンスタンドがありましたが、そこでは991GT3が給油を完了した姿がありました。

青山2丁目交差点では、ウラカンEVOに遭遇。

交差点で車速が落ちていたことにより、写真を撮ることに成功。

いちょう並木を歩いていると、  MP4-12Cが、翼を広げていました。

それにしてもフェラーリ、ランボ、ポルシェ、マクラーレン何台かに遭遇しましたが、マクラーレンの比率が異常に高い。

ポッジさんが言っていた、マクラーレンの聖地の意味が分かりました。

いちょう並木から、当初2020年予定であった、東京オリンピック マラソン出場権を争うMGC マラソン・グランド・チャンピオンシップのコースであり、グランツーリスモ3 東京246のコースでもあるコースを歩いて、国立競技場に向かいました。

国立競技場にたどり着いたのですが、なんか人が多い。

 なんじゃあこりゃ？

どうやらサッカーJリーグの試合でもあるようで、すっごい人出。

今日は中に入れない。

人が並んでないところで、中の方を写しました。

今日は中に入れないので、また機会が合ったら中を見に行きたいと思います。

しっかしひっどい暑さ。

エアコンの効いた電車に乗っても、なかなか汗が引かない。

家に着いたら、

家の時計の温度計が35℃を表示していました。

エアコンと扇風機のスイッチを入れましたが、やっと涼しくなったのは、寝る時間ぐらいでした。

アルトゥーラ試乗に際し、マクラーレン東京ショールーム内のマシンも見てきました。

その中でも、765LT、600LTの2台を激視してきました。

765LTは大黒PAで外観は見たことありますが、詳細なところまで見るのは初めて。

600LTは、車自体を見るのが初めて。

マクラーレン東京内

前列右から、MP4-12C、GT、GT

2列目右から、600LTスパイダー、765LTスパイダー、720Sスパイダー

765LTの後ろには、12C裸シャーシ

 

765LT、720Sは、スパイダーでもフライングバットレス

765LT,720Sは、ラジエーター用エアインテークが、上部からのみ。

サイド側にあった方がかっこいいし、吸入面積を大きくできるから効率も良いんじゃないかと思うんだけど。

720Sは2本マフラーですが、765LTは4本マフラー。

カーボンバケットシート。

570Sのチューニングマシンなので、私の570Sにかなり近いスタイル。

600LT一番の特徴といっていいと思いますが、上方排気マフラー。

夜はルームミラーで、このマフラーから火を噴くのが見えるそう。

スプリッターが、570Sより大きくなっています。 

570Sはただのサイドステップですが、600LTはエアロになってる。

マフラーが上に行ったことで、ディフューザーが大きくなっています。

カーボンバケットシート

座った感じは、私のRECARO SPGバケットに対し、ランバーサポートが薄いですが、それ以外はほぼ同形状で腰によさそう。

腰部クッションは、ベルクロ止めになっていたので、ランバーサポートクッションの追加も可能。

RECARO同様、前側のレバーで前後スライド。

これがいいですよ。電動シートは嫌いだ！

床面はカーペットがなく、カーボンむき出し！

これは自分の570SのRECAROバケット取付構造の参考にしようと激写しました。

前側のシートレール固定ボルト。

これなら作業性が悪くない。電動シートは作業性激悪。

フロント側シートサイド固定ボルト。3段階の高さ調整可能。

リア側のシートサイド固定ボルト。こちらも3段階の高さ調整可能。

ただフロント側同様斜めになっているので、前後で高さは同じにする必要があります。

前を低くしてシートバックを立てる等の調整はできません。

私の570S、RECARO SPGがついていますが、純正でないのでディーラーでは一切の整備をしてくれません。この純正シートに付け替えれば、ディーラーでも見てくれるはず。

でもとんでもなく高そうだな―、いくらするんだろう？ 私のRECAROの5倍とかするのかなー？

ショールーム内ディスプレイには、アルトゥーラの紹介が流れていました。

お土産に、アルトゥーラカタログ、GENROQのアルトゥーラの特集部を抜き出し1冊にした冊子、マクラーレン東京紹介の小冊子、コースターをもらってきました。

 

  

マクラーレン創立60周年記念展示会を見に行った際、マクラーレン東京の方とお話しさせていただき、アルトゥーラの試乗の案内をしていただきました。

そして、アルトゥーラの試乗に行ってきました。

フェラーリ、ランボ、ポルシェに対し、マクラーレンはまだマイナーなところがあるので、簡単に

アルトゥーラがどんな車なのか紹介します。

マクラーレン量産車初のハイブリッドカー。

マクラーレンなので、もちろんカーボンモノコックですが、ハイブリッドのアルトゥーラ用に新たに設計。

エンジンは、フェラーリ296GTBと同じ120°V6 3Lターボ。

フェラーリ296GTBと同じ、Vバンク内が排気で、Vバンク内に2個のターボが設置される。

エンジン単体で、585psと、3.8Lターボの私の570S 570PSを上回る。

リミット回転数は、8500rpmで、296GTBと同じ。これも570Sの8200rpmを上回る。

モーターも、296GTB同様アキシャルモーターで、エンジンとミッションの間に設置。

モーター単体出力が、95ps、225Nmと、トルクは2.2L NA並み。

トータル出力680ps、720Nm

車重 1,510kgで、ハイブリッドでありながら、私の570Sスパイダーより10kgしか重くない。

パワーでは296GTBの830ps、740Nmの方が勝っているが、重量はアルトゥーラの方が、75kg軽い。

ミッションは8速DCTで前進のみ。バックはモーター逆回転で行う。

サスペンションは、新開発のプロアクティブダンパーコントロール。

アクティブサスペンションといっていいのかどうかはわかりませんでしたが。

価格は、約3000万円と私の570S新車価格とほぼ同じなのがすごい。

296GTBは約3700万円。

と、ざっと説明しましたが、このアルトゥーラの試乗をさせていただきました。

マクラーレン東京に行く前後に、神宮前いちょう並木でスーパーカーを見たり、マクラーレン東京ディーラーで、アルトゥーラ以外のマシンもみましたが、それは次のブログとし、まずは簡単ですがインプレッションを。

まずは試乗車。

正式の型式が何かをNETで探しましたが見つけられませんでしたが、「16」が付くよう。

この個体は、「ま・・16」、左ハンドル。

実はアルトゥーラ試乗に際して、NETで情報を集めましたが、このカラーで、品川ナンバーの「16」の個体が、この他に2台あります。

「め・・16」右ハンドル。

「み・・16」左ハンドル。

試乗は上の2台のうちの1台と思っていたので、同じ色、同じ品川ナンバーの16で、ほかの個体だということに驚きました。

この3台が並んだら面白そう。

さて、いよいよアルトゥーラに乗り込みます。

ドアオープンや乗り込みやすさは、570Sと変わりません。

「Ｄ」「Ｎ」「Ｒ」「△」スイッチが、570Sよりは前になり、押しにくさが改善されましたが、相変わらずノールックで押すには慣れが必要です。

Eデフが新たに装着され、720S同様ドリフトアングルコントロールが付きました。

さて、エンジンスタートキーを押すと・・・・エンジンはかかりません。

Ｅモードスタートとなり、電気だけで走ります。

電動だけで発進し、路上に出て走り始めますが、何の違和感もありません。

ハイブリッドカーを運転するのは日本車を含めて初めてですが、軽くアクセルを踏むと、初代レクサスLS400同様、音もなく走り始めますが、全く違和感は感じません。

少し強めにアクセルを踏むと、ヒュイーンというモーター音がします。

試しに電動のみの状態でアクセル全開にしてみます。

2.2L NA並みの、225Nmは、電動のみの場合は制御でパワーを絞られてるのかなー？

そんなに強い加速ではなく、225Nm出てるような感じはしません。

モードを変更してスポーツにしてみます。

エンジンがかかり、エンジンメインでの走行となります。

570S同様、低速トルクが強く、都内の道は2000rpm以下で問題なく走行できます。

トラックモードにした状態で、2速1500rpmぐらいで全開にしてみます。

踏んだ瞬間から強いトルクが発生し、これは570Sより全然力強く、ここでハイブリッドの強みが発揮されています。

都内の道なので、3000rpm越えぐらい？までしか引っ張れませんでしたが。

ブレーキのタッチが570Sとは大きく違っていました。

570Sはギューっという、良く言うと真綿を絞める感じ。言い方を変えるとカッチリしてない感じで、私好みではなく、ポルシェに負けてるなという感じですが、アルトゥーラはカチッとした感じがあり、570Sより好ましいタッチでした。

ブレーキは、回生機能はなく、油圧ブレーキのみです。

ちなみに296GTBは、バイ・ワイヤー式で、踏力に合わせて摩擦ブレーキと回生ブレーキを統合制御してるそうです。

コーナーリングは都内の道なので、全くわかりません。

乗り心地は、これがまた246号を中心とした、都内の舗装された道なのでよくわかりませんでしたが、乗ってる間、ずっとフラットで、ギャップを乗り越えたと認識することはありませんでした。都内の道とはいえ、ギャップが全くないとは思えないのですが。

ここ1年以内で、現行BRZと、シビックtypeRを試乗しましたが、意識をしなくても、ギャップを超えた時、ギャップを乗り越えたと自然に意識し、その感触で、ボディ剛性や、乗り心地を含めたサスペンションの硬さや収束具合を感じましが、今回はギャップを超えたという感触はありませんでした。

もっと意識して乗ればよかったですが、アクティブサスペンションが、ギャップを感じないように制御をしていたのか？と感じてしまっています。

音は、Youtubeで聞いた296GTBには負けますが、570Sよりは、音量も大きく、音質も良く、Youtubeで聞いた488GTBより良い音してます。

高回転の音を聞いてみたくなりました。

もう一度乗って、もう少し曲がり角をもっと速い速度で曲がる、ギャップをもっと意識して乗る、7000rpm以上まで回すなど、確認したいこともありますが、これはちょっと欲しくなってしまいました。

営業の方に聞いて初めて知りましたが、マクラーレンのCEOが変わったそうです。

ポルシェを経て、前職はフェラーリのCTO（チーフ・テクニカル・オフィサー）のミハエル・ライターズという方が就任したそうです。

そして、新CEOは、「音にもこだわらなければいけない」と言っているそうです。

今後のマクラーレンは、音が良くなっていきそうと期待しています。