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富士モータースポーツミュージアムから、富士スピードウェイに移動しました。

もしかしたら、R382が見られないかという期待もありました。

東ゲートから入場するとき、今日はパドックに車は入れない、パドックに一番近い駐車場はCパドックとのこと。

Cパドックに行くには、1コーナーの外をぐるーっと回っていく必要があるので、それなら30°バンクに寄って行こうということになりました。

30°バンクには、走行会の時1度行ったことがあります。

こうやって見ると、こんな細い「壁」をよく走れるなーと感じます。

30°バンクに歩いて登り、ホームストレート川を見た景色。

ここ、何キロで走るんだろう。怖いからと言って、車速が遅いと下の方に落ちて行ってしまいそう。

車を停止させたら、ゴロゴロと転がって落ちていきそう。

進行方向を見た景色。

高橋国光とかが、ハコスカGT-Rで走っている姿が目に浮かぶ。

撮影しているころ、Ｏ食いさんもTOKOさんも、これ危ないと坂を下りていきました。

撮影が終わり、私も降りようと思いましたが、怖くて降りる方向に体を向けられない。

やっと体を降りる方向に向け、へっぴり腰で下まで降りてきました。

Cパドックまで来ました。

 空は曇っていますが、富士山がはっきり見えます。

TOKOさんが、グランドスタンドに入れるといったので、グランドスタンドに移動することになりました。

グランドスタンドの前に、直接車を止めることができました。

そしてグランドスタンドに入ります。

遠くて何物かはよくわからないのですが、ピットにすごそうなマシンが止まってます。

コンデジのズームを結構上げて、写真を撮ります。

何物かは、帰ってから、写真とNISMOフェスタのHPを見比べて調べました。

右が、NISSAN NP35 (1992 JSPC)。これがいい音させながら走ってたんです。

左は、NISSAN R91CP (1992 Daytona 24 Hours)

柱に隠れてますが、NISSAN R390 GT1 (1997 Le Mans 24 Hours)

カテゴリーは違うけど、車名的に、R382の後継にあたるマシンですね。

これ、グランツーリスモ3では、Cカーの中で一番速かったです。

F-1に挑戦して、1つのレース以外すべてでF-1に勝ったことがあります。

Nissan Formula E (Season 8 ABB FIA Formula E World Championship / Gen2 Replica)

Fomula Eのレース、テレビで見たことありますが、F-1を未来カーっぽくしたデザインでカッコいいんですよね。でも「ヒーン、ヒーン」といった電動ラジコンみたいな音なんですよねー。

コースの方は、ひっきりなしにマシンが走っていて、音がうるさくて会話ができない状態でした。

これだけ速いマシンたち、コンデジで私の腕ではきれいな写真は撮れませんが、シャッタースピードを最速にして、がんばって撮ってました。

SHOKUMOU Ks Frontier GT-R (2022 SUPER GT GT300)

走ってるのを見てた時は、GT500かと思ってました。

GT300でもすごく速い。

GAINER TANAX GT-R (2022 SUPER GT GT300)

以上で富士モータースポーツミュージアム終了です。

PART⑥までになってしまった。

1991年、第59回ルマン24時間レースで、日本車初の総合優勝を勝ち取ったマシン。

次の年からロータリー禁止となったので、最初で最後のロータリーエンジン優勝マシン。

4ロータリーNA 654cc×4＝2,616cc。レシプロ換算で、4708.8cc。

係数を逆算すると、1.8倍。

日本のモータースポーツ、ダートラ/ジムカーナでは、ロータリー換算2倍だったんですけど。

4ローターのロータリーエンジン

これが素晴らしい音を出すんです。

Ferrari F-1 V12NAに迫るような甲高い音です。

1999年のルマンで、片山右京、鈴木利夫、土屋圭一の日本人ドライバーで、総合2位を取ったマシン。

ボディは穴だらけ。空気の流れがかなり複雑。どういう流れになってるのか説明を聞いてみたい。

F-1にカウルをかぶせたようなマシンですね。

実はこの2台、私も色々なサーキットでずいぶん走らせました。

特にTOYOTA TS020は、ゴールドのスーパーライセンス取得のため、モナコサーキットを、何十周何百周とタイムアタックしています。

グランツーリスモ3の話です。

トヨタのF-1参戦最後の年、2009年に参戦していたマシン

この、白に赤で筆で撫でたような不規則なカラーリング好きだったんですよね。

V8 2400CC、700馬力以上、最高回転数 18,000rpm。

車重 605kg。

ディフューザー

1989年

1998年JGTCシリーズ優勝マシン

他にも写真撮影したマシンはありますが、最後に

フェラーリっぽいデザインに、ポルシェのような内容のマシン。

ある意味理想のマシンといってもいいかもしれません。

スタイル的には、リアが長すぎるという批判がありますが、私はルマンのロングテールっぽくて好きです。

ウエストラインから上を、キャノピー 形状にしたのが、フェラーリとは違う、NSXオリジナルデザインで、好きなんですよね。スーパージェッターの流星号っぽいし。

そのデザインを生かすため、私はルーフがボディ同色でなく、黒のほうが好きなんですよね。

ただ、サイドの張り出しが少ないのが残念。

348tBとか、F355は、サイドの張り出しが大きく、そこが立体的に見ると、やっぱり総合的にはフェラーリのほうがカッコいいなと思ってしまいます。

でも・・・・・・

フェラーリと比べてなんて言われるマシンは、日本にはほかにないですからね。

TOYOTA2000GTは日本車唯一の芸術品と書きましたが、NSXは日本車唯一の工芸品といったところでしょうか？

TOYOTA2000GTは日本車の中でダントツ1位のカッコよさと思っていますが、

NSXはダントツ2位のカッコよさと思っています。

3階へ移動し、カフェで昼食。

そこから富士スピードウェイの最終コーナー周辺がよく見えるんですよー。

明日12/4がニスモフェスティバルということで、そのテスト走行かなにかで日産車が走ってます。

おー、110TSサニーじゃないですか。

まだ元気に走ってるんですねー。

310サニー

これもかなり古いですよ。

310サニーが多かった気がします。

240ZGも元気に走っています。

ニスモフェスティバルの準備を見に、富士スピードウェイにも行ってみることとなりました。

なので、まだ続くです。

ホンダがまだ4輪の市販車を出す前にF-1にチャレンジし、勝ってしまったのだからすごいですよねー。

この時代のF-1は全然わからないので、NETで調べたところ、このマシンは、

V12 1.5Ｌ 230ps

最高回転 12,000RPM

1964年、ホンダがメキシコGPで、初めて優勝したマシンだそうです。

こういう形好きなんですよねー。

フロントフェンダーに峰があり、ボンネットより高くなっていっる。

私が大好きなスーパーカー、ランボルギーニ ミウラ/イオタ、ディーノ246GTもそういうところが好きなんですよねー。

現代でも全然カッコよく、古さを感じないボディデザイン。これに鉄ホイールがはかされているのに、違和感を感じてしまいます。

このリアフェンダーのふくらみもいいですねー。

あれ、なんだこのマフラー。

竹槍っぽいマフラーですね。

良き

説明のパネルを見ると、

んっ？8気筒？

904って水平対向4気筒じゃなかったの？

調べてみると、

1964年に水平対向4気筒、DOHC2L、180psで誕生。

FRPボディで、650kgと、今の軽自動車より軽い。

レースコースへ自走していけるスポーツカーとして、公道を走れて、そのままレースに出られるマシンだったそうです。

その後、6気筒の、904/6、2L　210psにチューニングされたエンジンが乗せられたそうです。

そしてこの個体は、ワークスドライバーのために3台のみ生産された、F-1から派生した8気筒エンジンを載せたモデル。8気筒だけど、排気量は4気筒と同じ2L。

この個体は、1964年生で、タルガフローリオで、クラス優勝した実車とのことです。

そしてポルシェ904といえば、1964年、第2回日本グランプリに出場。

日本車の有力マシンは、スカイライン2000GT-B。

4気筒のスカイラインのフロントノーズを無理やり伸ばして、6気筒のエンジンを積み、ウエーバーツインチョーク3連キャブを装着し、羊の皮をかぶった狼という言葉を生み出した2000GT-B。しかし、しょせん箱。ポルシェはミッドシップの公道を走れるレーシングカー。

904は予選でクラッシュし、徹夜の作業でギリギリでグリッドにつくことができたとのこと。

904は外面は修復できたものの、クラッシュによるシャシーの損傷は完全には直っておらず、直進すら難しい状態だったとのことで、一度は2000GT-Bに抜かれたものの大差をつけて、優勝したとのこと。

これに勝つために、レーシングマシンR380の開発につながりました。

1966年、第3回日本グランプリではR380が雪辱を果たし、優勝しました。

私の家に貼ってある、数年前に富士スピードウェイでもらったカレンダーです。

第3回日本グランプリ。

トヨタはこの時期、まだレース専用車は作らず、トヨタ2000GTが出場しています。

このスタイルは日本市販車唯一の芸術品だと思っています。

ガソリンタンク？何かすごいホース類。

1966年、矢田部の高速周回路で高速耐久スピードトライアルに挑みました。

4日間、途中で台風襲来で悪天候に見舞われた中で、10万マイルを206.18km/hで走りきり、FIA公認の13の国際記録を打ち立てました。

R380の後継、R381の時代に、トヨタはレース専用マシンTOYOTA7を開発。

1968年の日本グランプリ、V8 3LのTOYOTA 7 を投入しましたが、V8 5.5LのNISSAN R381に敗北。

そして69年にトヨタが出したのがこのマシン。

排気量を5Lに拡大したマシン。

私が子供のころ、何物か全然わからないで、プラモデルを作りました。

そしてその後、日産R382と激闘を演じたグループ7のマシンだということを知りました。

1969年の日本グランプリに出場。ところが日産はV12 6LのR382を出場させ、またも敗北。

YANAHAのマークがありますが、このマシンはTOYOTAでなく、YAMAHAが開発したマシーンとのことです。

そしてこのTOYOTA7に勝った、NISSAN R382・・・・が隣にあるはずですが・・・・

明日12/4にニスモフェスティバルが行われ、そのため富士スピードウェイに移動させたとのこと。

これはもう一度ここに来て、R382を見る必要がありますね。

TOYOTA7とNISSANN R382を比べて見てみたかったー。この2台は、レーシングカーの中で、最も見たかった2台なので。

トヨタはその雪辱を晴らすために開発したのが、入り口では底面のみ、出口で上面がみられる

V8 5L ターボ、800psというサーキットの狼風に言うと、化け物マシン。

ターボの排気側から直接排気ガスが出る。

吸気口が、かなり後、リアウイングの下にあるんですね。

吸気ルート、排気ルートが全然無駄のないレイアウト。

インタークーラーはついていないようですね。

コックピット

コックピットはクラシカルな雰囲気ですね。

NISSAN R383同様、排ガス問題等で、レース出場が叶わなかった幻のマシンですね。

レーシングカー編、一度ここで切りたいと思います。

まだ続きます。

 

夢・心・彩・純さんの、富士モータースポーツミュージアムを読んで、こんなところがあるのか、ぜったい行きたいと思い、OTIのＯ食いさんと、TOKOさんと行ってきました。

1回のブログでラリー車編をまとめるつもりでしたが、クラシックカーを同時に書いたこと、A73ランサーとPA10バイオレットが長くなってしまったので、ラリー車編２を書くことになりました。クラシックカー編を作れば良かったかな。

PA10の時代のあと、アウディ・クアトロが出現し、ハイパワーターボ＋4WDの時代が訪れます。

そしてグループBの時代が訪れ、プジョー205T16、ランチア デルタS4といった、ハイパワーターボ＋4WD＋ミッドシップ、500psの怪物マシンの時代となります。このころは面白かったー。

速すぎるグループBは、トイボネンの事故死、フォードRS200がコースアウトして観客に突っ込んだ事件等で、中止となりました。

そしてグループAの時代となります。

グループAとなって、改造範囲が狭くなったため、市販仕様でハイパワーターボ＋4WDの機構を持つランチア・デルタが、途中からインテグラーレへの進化も含め、6年連続チャンピオン。

それにストップをかけたのがこのマシン。

ST165流面形セリカは、サファリで総合優勝しただけでなく、カルロス・サインツのドライブで、日本車として初めてWRC総合で、ドライバーズチャンピオンを取りました。

それを継いだ、このST185も、 93年はユハ・カンクネンドライブで、94年はディディエ・オリオールドライブで、それぞれ日本車初、メイクス、ドライバーズの両方でチャンピオンとなりました。

このマシンは、ユハ・カンクネンがドライブしたマシンです。

ST185の後を、ST205が継ぎましたが、リストリクター違反、それも巧妙に違反を隠すようなマシンだったため、WRCの全ポイント剥奪、2年間だったかな？トヨタのWRC出場禁止となりました。

そのころ頭角を現してきたのがこのマシン。

これも萌えますねー。

1994年に1000湖ラリーでデビュー。いきなり2位を獲得。

1995年には、WRCフル参戦体制。ST205セリカとの対決となりましたが、上記のようにトヨタが失格となり、コリン・マクレー/カルロス・サインツのドライブでメイクス獲得。マクレーがドライバーズチャンピオン獲得と、ST185に続き、日本で2台目のWタイトル獲得マシンとなりました。

このマシンはアクロポリスラリー出場車

ドライバーはコリンマクレー

この後、96年、97年と、三菱ランエボ/トミ・マキネンと凄絶な戦いを繰り広げ、96年/97年共にメイクスはスバルが獲得、ドライバーズはマキネンが獲得となりました。

97年は、WRcar元年となり、WRcarとグループAの混走。

インプレッサはWRcarを投入しました。

GC8のWRcarは、WRC史上、5本の指に入るカッコよさだと思っています。

インプレッサは、555タバコのスポンサーカラーで、このような色となりましたが、GC8をはじめとして、GDB、GRB/GVB、VABの市販車も、青がメインカラーとなっていますね。

私はこのころGC8インプレッサでジムカーナをしていました。

車両規則上、車高調が許されるようになり、 別マシンになったころ、カッティングシートの色がしらけてきたのでカラーリングを変更。

自分がGC8に乗っていたので、このころのWRC、もちろんスバルを応援していました。マクレーが勝つとうれしかったし、マキネンが勝つと悔しかった。マクレーは速いのですがクラッシュが多く、マクラッシュとも呼ばれていました。対してマキネンは速くて安定していました。トップを取れないときでも、2位、3位に入り、着実にポイントを稼ぎました。そこがメイクスでスバルがチャンピオンになっても、ドライバーズでは、マキネンがチャンピオンになったところですね。

ただ、GC8は自分が乗っていた車なのに、乗っていないPA10バイオレットのほうが萌え度が高いのはなんでかなー？

そしてそのGC8とWRCで死闘を演じたランエボ

ランエボは型式あまり知らなくって。その代わりエボⅠ、エボⅡ、エボⅢ・・・という言い方で全て通じるのはいいですね。

これはトミ・マキネンのマシンではなく、ケネス・エリクソンのマシンですね。

ランエボは、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅷをジムカーナ場で運転したことありますが、リアが流れやすく、でもゆっくり流れるのでコントロールしやすい。

Ⅰのライトチューニング車を、今は無き関越スポーツランドでドライブした時は、自由自在にドリフトできると感じました。

Ⅲのジムカーナ車を浅間でドライブした時は、１速のおむすびびで、インプレッサはリアが出るからカウンターを当て、アクセルを緩める必要があるといったところで、エボⅢは、リアがゆっくり出てインを向くから、さらにアクセルが踏めるということがありました。見ていた友人も、「お前ランエボのほうがうまいじゃないか」と言っていました。

現在GRBに乗っているのは、リアシートを倒しハッチをを開けると、潜り込んで寝れるからで、初めからサーキットを走る目的だったら、インプでなくランエボを選んでいました。

以上でラリー車編は終了です。

次はレーシングカー編ですが、どういう順番で載せていけばいいかなー・

夢・心・彩・純さんの、富士モータースポーツミュージアムを読んで、こんなところがあるのか、ぜったい行きたいと思い、OTIのＯ食いさんと、TOKOさんと行ってきました。

それではいよいよ富士モータースポーツミュージアムへ入場します。

入場すると、まずはTOYOTA NEW7の底面が

底面はフルフラット。アルミ板が、多数の内六角のボルトで止められています。

V8 5L ターボで800ps

ターボの排気側から直接排気ガスを出してる。

日産R383同様、レース出場が叶わなかったマシンですね。

上面は出口側にあるので、ここからは見られません。

１階は、クラシックカーコーナー

これからガイドツアーが始まるとのことなので、ガイドツアーに参加します。

クラシックカーは、全然わかりませんが、この辺のクラシックカーが、レースの始まりで、活躍した車だそうです。

当時は、蒸気機関、電気自動車、ガソリン自動車で競い合い、ガソリン自動車が優勝し、ガソリン内燃機関の優秀さが証明されたとのことです。

電気自動車とガソリン自動車が競い合ったというのが、今の時代を予言したかのようで興味深いです。

カーグラフィックTVオープニングで出てくるブガッティ35。

なんとアルミホイールだそうです。

フォード999

4気筒で、排気量はなんと18,900cc。

手前においてあるピストンとバルブが馬鹿でかい。

そして現代の旧車へ

OHC 1,000cc

この「桜号」と「富士号」が、日本車として初めて海外ラリーに挑戦しました。

オーストラリア1周、1万6千キロ、連続19日間のラリーに、挑戦。

そしてなんとクラス優勝！

ただしこのマシンの問題点として、当時の日本車は、”インチ”と”ミリ”の2種類のボルトを使っていました。そのためラリーで積載する工具も2倍になってしまっていました。

当時の難波監督は、インチのミリの統一化が必須だと考えたそうです。

そしてこれが510のサファリ挑戦へ続くくものとなりました。

エレベーターで2階に移動します。

目の前にはポルシェ904がありましたが、それはレーシングカー編へ。

その左側にはラリー車コーナーが。

まずはA73ランサー。

これは萌え萌え！

1974年サファリラリーで、フェアレディ260Zを破って総合優勝した、ジョギンダ・シンがドライブしていたマシンそのもの！

1976年には、ジョギンダ・シンが総合優勝、ウリヤテ2位、コーワン3位とワントゥースリー、そして篠塚健次郎が6位に入ったというすごいマシン。

この実績にあこがれ、私も10年落ちのA73ランサーを購入しました。

（TE27/37/47のレビン/トレノは中古でも高くて買えなかったということもありましたが）

ヘッドライト、補助灯はシビエ。

右ハンドル車ですね。

タイヤはADVAN GR17

私もダートラ時代、AA33S乗ってた頃、GR17使ったことあります。こんな昔からGR17があったとは知りませんでした。

私のA73にはADVANのラリーマスター3をはかせていました。

リーフスプリングリジッドサスペンション。

マフラーほっそ！。ほとんどノーマル？

まずい、A73のこと書いてたら、それだけでブログ1回分になりそうなのでこの辺で。

次がPA10バイオレット

これも萌え萌え。

ブログのタイトル画像、A73とPA10とどちらにするか迷ったほどの萌え萌え車です。

1979年～4年間、シェーカーメッタがサファリで4年連続総合優勝したマシン。

79年、80年は、L型OHCエンジンのままで、

81年、82年は、DOHC4バルブヘッドを装着し、PA10GTとなりました。

81年は、メッタとアルトーネンの壮絶な優勝争いが繰り広げられ、メッタが3連覇しました。

ラウノ・アルトーネンが2位となり、3位、4位、8位をPA10バイオレットが奪い完全優勝！

この模様は当時テレビでやっていたので、興奮してみていました。

当時はまだ民生用ビデオデッキがなかった時代、ラジカセをテレビの前において、音声を録音してました。

このマシンは、そのシェカーメッタが3連覇した時のマシンそのもの。

私は当時、A73の前のマシン、大学自動車部の先輩から6万5千円で買った510ブルーバードに乗っていました。

PA10バイオレットは、510からの後継であるだけでなく、スタイルが似ているので、自分のマシンとだぶらせて見ていました。

510でダートラに出る際、ゼッケンを自分でデザインして作ってくるよう指示があったことがあり、このサファリのゼッケンをまねて、こんなデザインのゼッケンでエントリーしたことがあります。

ダブルエントリーでしたが、一緒にエントリーした友人は、あえてゼッケンのネガポジを逆にしました。

当時はサファリといえばウイングライト

エンケイレーシングのゴールドのホイールに、タイヤはダンロップSP52R。

これを知って、私の510のタイヤもSP52Rを選びました。

510は、リアがセミトレの4輪独立懸架で、その後の610ブルーバードも、710バイオレットもセミトレでしたが、PA10バイオレットは4リンクリジットとなっています。

このマフラーも、ノーマルに毛がはえた程度の感じですね。

PA10バイオレットは、WRC総合でも、シリーズ2位になりました

A73とPA10が展示されてて、さらにDATSUN210の展示されてるんだから、510の展示も欲しかった～。

A73とPA10の萌え萌え2台で長くなってしまったので、ラリー車編は2に続きます。