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関東直撃。台風の目が東京湾をずーっと上っていきましたね。
うちのあたりは西側になるので、ちょっと弱かったけど、東側だった千葉はまだ停電してるところもあり、かなり被害が出ている模様。
いち早く復旧しますよう。

うちのガレージ、浸水は免れたけど吹き込みが凄くてクルマ泥だらけ。
台風だと塩分含んでるから早めに処理しないといけないんだけど、今日は掃除だけで手いっぱい。

今年の夏は特に何もせずコンプレッサーの修理。
夏というか暑くなる前に直しておいた。費用は2000円程度だったけど、記事にあるようにダイアフラム交換で済めば数百円で直せそう。

週末までには塩抜き洗車しようっと。

暑いし喉痛いので、お外の作業は控えさせていただき、空調の効く室内でできることをこなしております。

こちらブロンプトンという折り畳み自転車。後輪がフレームごとくるっとペダルと前輪の間に格納されてお座り状態になり、そこからさらに前輪とハンドルを畳むとほぼタイヤ+α程度の大きさになる英国製の優れもの。

数年前に台湾製のライセンス品を手に入れていたのですが、ホイールベースが本国製より少し短く窮屈な感じがしていたので、思い切って本国製も手に入れてしまいました。
画像のはその英国仕様。ただ、ブレーキレバーやらなんやらいろんなとこが気に入らないので移植作業をしております。

自転車って、クルマより締め付けトルク要らないし、構造もわかりやすいので作業は楽ですね。なんといっても空調の効いた室内でできるってのがいい。
ただ、細かいところをちゃんとしようとすると調整が必要なところが多く、気に入るようにちゃんとするには結構時間がかかります。特に折り畳みはクリアランス的にギリギリなところだらけで何度も仮組みして確認してから修正を繰り返しますが、こっちあわせるととあっちが、で、両方合わせると今度は畳んだ時に問題が、的なところが山ほどあります。

＃ホントね、単純な自転車でこれだから、変形するロボとか整備する人は大変だろうな。

まあそんなで遅々として進みません。今年の夏は長くなりそうなのでいいですが、ホークのステアリング回りも早く終わらせたいし、あんまりゆっくりはしてられませんね。

しかし、自転車の規格とか工具とかバラバラなんですよね。チェーンと歯車とか調べれば調べるほど細かく出てきて閉口してます。
厚歯と薄歯っていわれてますけど、厚歯の変速用とか、薄歯もいろいろ種類があるとか、もうホント勘弁してほしいですわ。

お盆です。暑いのでおもに屋内活動。

吸気の整流フィンで応答性向上、レクサス「RC F」で初の手法

んんんー？
エアフロメータの後ろ、インテーク管内にフィン付けるとレスポンスが良くなるの？
でも、エアフロの部分では流速分布の変動が大きいままだよね？

エアフロ後の方が流量が大きいと、確かにここがボトルネックになるし、スロットルオンオフで発生する圧力波や吹き返しもネックで反射されるから軽減されるし、計測流量は安定するわな。

エアフロメータの位置は時間的な遅れが最小って意味でスロットル直前がベストだと思っていたんですが、吹き返しなんかの誤差要素をＥＣＵの設定で吸収できず、こっちの方が問題になるならそうなのかもね。

ただ、これを単に真似てフィンつけても意味はなさそう。エアフロ位置が最も流速が高いことに意味があるのだとすると、それ以降全部太くないと意味ないし、エアフロ位置を細くしたら計測上限が下がるし。

なんか、広報にするような技術ネタがないのかなぁ？なんて勝手な推測しちゃいますよね。

２年前に左アウターとインナー、
そして今回右側のドライブシャフトブーツを交換しまして。
右ドライブシャフトブーツ交換１
右ドライブシャフトブーツ交換２

前回も車検明けに破れたのはひょっとしてリフトアップして回したりするからなのかもしれないけど、まあいずれ破れる状態なわけだし、検査通せばしばらく余裕をもって作業できるからそれはそれでいいかもね。

今回はアウターは予備で行けたし、インナーも品番にあたりがついていたから手配はラクラク。作業も経験済みなので比較的楽だった分丁寧に見れた気がする。
虫食いとか傷み具合は本気で走るなら交換レベルだけど、普通に流す程度なら行けるでしょう。ダメでも音で判るから、組み換えればいいわけだし。

で、インナーのジョイントが左右で違う件、調べてみたところ振動対策であるもよう。DOJはアイドリング時に特にエンジン振動に共振してしまうのだとか、そしてその対策が左側で採用されているトリポートジョイントというわけ。
右側がDOJのままなのは横置きミッションなので長いインターナルシャフトがあり、共振しにくいからなのだろうけど、ならばやっぱりこいつもトリポートにしといて欲しいところだよね。DOJタイプの在庫が山ほどあったとか、まだトリポートの生産初期で供給が間に合わないとか、単価だけでなくなんかあったのかも。

バラしたついでにサスアームのピロもチェックしてみた。
右リアサスアーム　ピロの計測

アーム延長しちゃおうかと思ったけど、延長ってほどではないようで。
DOJにも余裕があるから、ずらして痛んでいるところを避けることはできそうかな。

ピロボールそのものもちょっとお疲れなのでそのうち交換しないと。
モノは手元に予備があるから、採寸して規格品の中から同等のものを探せばいいから、まあそれは比較的楽できそう。

で、またピロについて疑問が。
良くレースグレードとか、最上級とか言うのがあるけど、どーも文学的な香りを感じざるを得ない。
工業製品なのだから適材適所であればよく、なぜそれが高価なのか納得いかないというか、わからないのは居心地が悪い。

よく言われる３ピースは製法で手間かかるから高価、はわかる。
給脂タイプと無給脂は、汚れちゃいけないところがは無給脂。

でもそれ以外にも無給脂タイプのメリットがあるのだそうだ。
給脂タイプは油膜が切れて摩耗が進まなければ重荷重にも強いが、２つ欠点が。
汚れ、と振動荷重がそれなのだそうだ。
汚れ、はホコリや水分の混入が良くないということだけどそれはわかる。
振動荷重というのは、ガタガタと押し引きされる負荷のことで、クルマのサスはまさにそれ。こういう荷重のかかり方をするとオイルやグリスが押し出されてしまうこともあり、無給脂タイプの方がいいのだそうだ。

じゃ、無給脂ならなんでもいいのかというと、そういうことでもなく、テフロンフィルムの基材や混ぜ物でまた適性が異なるということらしく、モータースポーツ用というピロはつまり、ガタガタとした振動荷重やドンと突き上げる衝撃荷重をうまく分散できる基材で無給脂なスフェリカルジョイント、ということ。
で、このタイプが他の要素部品に比べてあんまり需要がないみたいで、生産量が少ない＝高い、ということらしい。

良く航空グレードとか航空宇宙グレードだからいいなんて話も聞くけど、航空機は衝撃荷重というよりサイズ（重量）あたりの静止耐荷重が重要だったり、宇宙なんかは真空中での滑りだったり、またそれらを保証する製法や調達プロセス管理コストだったりするので最適かというとそうでもなかったりするわけ。（ダメということではなくベストチョイスかと言われると疑問、ってこと）

フロントはかなり改善してとてもいい状態なんだけど、リア側もシャキッとさせる要素が隠れていたので、まだまだ改善できそうなのはうれしい限り。こうなってくると夏明けたらどっか行きたいなぁ。

タイロッドを交換してみました

作業内容は整備手帳でご覧いただけますのでそちらでどうぞ

しかし、途中で車検もあったとはいえ、パーツの手配から作業までだいたい半年かかってしまうとは、サボりすぎにしか見えないよねぇ。
けど、モノがわからないところからだと探すのが大変なんですよ。今回はラックブーツにあった品番を手掛かりにいろいろ調べて、みん友さんにも協力いただいて裏取って絞り込んで確定。でもメーカーは生産終了ときたもんだこれ。

幸い海外で互換品があったのでそちらを手配するも、ebayとpaypalを使えるようにするのにもまた手間食っちゃって（paypalで名前を登録するとき、漢字でもできるけど初めからローマ字にしとくとイイヨというか、ローマ字に変えようとするとドエライ面倒だからやっちゃダメ）

まあ、おかげでちゃんと使えるヤツがめちゃくちゃ安く入手できたのでいいとしよう、ガタの主因はラックマウントとラック内っぽいってオチまで付いてきたことだし。
でもって、またラックマウントブッシュの手配はどうなることやら。

ちなみにフロントサスＯＨでハンドリングがかなり改善。これまでシャシー剛性の問題だと思っていたぐにゃっとした感覚は、サス廻り各部のガタとダンパーの問題だったということもわかった。
リヤミドだからもともとノーズの動きは軽くて良好なんだけど、ステア切りはじめのヨー出はじめからロールするとこの動きがすこくわかりやすい。
ラックのガタがなくなるとこのへんはもっとよくなりそう。

本格的に走ってないので深い旋回をしたり限界域まで追い込んだとこはまだ見てないんだけど、それはステアというより重量とか前後のバランスなんで、また別の課題かな。