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瓶の口を吹くとボーッと鳴りますね。あの共鳴がヘルツホルム管。
パイプオルガンとか、管楽器なんかみんなそうです。固有周波数で共鳴します。
これを圧力で見ると、口（開放端）は低く、底側が高くなります。この高い圧力で混合気を押し込むのがインマニの慣性過給。だからファンネルの長さ変えると音の高さが変わるように、長ければ低く、短いと高くに効く回転数が変わるのです。

ところが、このインマニの中にスロットルがあるものがあります。キャブと連装スロットルです。前者は旧車に、後者はスポーツエンジンに少しだけ残ってます。
スロットル、全開なら影響ありませんが、流量を絞っている時には圧力が変化します。ということはそこで圧力波が反射されてしまいます。
まあ絞って出力下げているからいいんですが、この反射波は固定端反射なので、負圧を戻します。つまり吸気バルブからスロットルまでの距離で共鳴する回転数ではスロットル位置や負圧で決まる混合気量よりちょっと少ないんです。
＃αＮ制御の圧力補正マップで補正してあげればいいやつです。

また、スロットルより上流でもファンネル端とスロットルで共鳴しうるので、それが圧力波になって吸気バルブから飛び込む回転数があります。
ただ、この２つは大気圧をスロットルで絞って分割される上、反射で半減されるので、あんまり効きません。まあ、モデル化して制御するようなものだとちゃんとできるのでしょうけど。

そんなキャブ車、や連スロでも、大気圧まで開けてしまえばファンネルでの慣性過給が効きます。まあ最大１割程度ですけど。
全開じゃなくて大気圧なのが、ミソです、アクセル開けても加速力が増えなくなったところから上。そこを伸ばしたいのですからファンネル調整とか可変化は効果が体感できる。踏まなくても加速するのは良くないですから。
逆に、アイドリングのような踏んでない領域はどうしようもない。

シングルスロットルだと、インマニ内の枝の長さで慣性過給バンドが決まってます。メーカーならそこに合わせて制御チューニングしています。
また、こちらの場合はアイドリングや発進に使う１０００とか１５００に合わせることもできますからオートマや一般車にはいいでしょう。運転ラクチンです。

連スロはアクセルオンオフのレスポンスがとても良いところがスポーツっぽいです。強めに踏めば踏んだ瞬間に後ろから叩いたようにトルクが出ます。その衝撃のような出力をつかって、LSDの中のカムを叩いてフリクションディスクを食わせて駆動輪を直結させてコーナーワークに使う。そんなイメージの使い方です。

さて、吸気とインマニではそうですが、排気とエキマニでも同じことが起こっています。排気は高温で高圧で高速で、エキマニのブランチは長めですので、枝で跳ね返ってきた低い圧力波が排気の助けなることもあるでしょう。
どちらかというと排気の場合はガス流動で説明されることが多く、それは集合位置の隣の排気の流れが引っ張ってくれて良く抜けるというものです。まあそれもあるでしょうし、吸気でも共鳴過給ということで使っているエンジンもあります。

エキマニから集合して１本になった排気ですが、マフラーで消音されます。ここで圧力波が大きく減衰されるので、マフラーで口からの反射波がエンジンに影響することは少なさそうです。ここでも排気管を高速で抜けてくるガス流動が続くがガスを引っ張り出す。という説明になるのではないかと。
以前このタイコの前に消音バルブを付けていたことがありました。まあ必要ないほど静かだったので外してしまいましたがこの絞りがあると全開にしても排気音がクリアでなくなる点が大きなデメリットに感じました。
エンジン出力性能的にはほとんど変わらないのですけど、共鳴管として考えるとそこのにちょっとした障害物があるだけでだいぶ変わるのでしょう。

マフラー出口の外は大気圧ですが、標高が上がると大気圧が下がります。
排気的には抜けやすくなるのでパワーは上がる方向なのですが、如何せん吸気も入りにくくなり、そっちの影響の方が大きいのでパワーダウンします。
ところがターボエンジンだと立ち上がりではタービンが良く回りブーストが上がるためパワーダウンを感じにくくなります。最大出力は当然下がりますけど感じにくい。まあ、ターボってもともと薄い空気をなんとかするための装置なのでそうなりますけど。どう体感するかはいろいろ。錯覚のようなこともあったりして面白いですね。

Q1.鉄粉除去の処理をする頻度を教えてください。 
回答：年１回程度
Q2.普段は何を使って鉄粉除去をしていますか？
回答：特にない
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ベリーベリーラッシュ】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

本当かどうかわかりませんけどね。
点火プラグのネジ山、茶色に汚れますけど、あれガソリンの着色料です。自動車燃料のガソリンには赤色の着色料が入ってます。赤ガスって言う事もあります。キャンプ用の白ガスと区別する呼び方です。
なんでそんなもんがプラグに着くのか？ちょっと考えるとあれは役に立っているのかも知れんのです。

いつ着くのか？
そりゃ燃えてない液体のガソリンが入ってきたときです。つまり冷間始動時。大量に吹かないと火がつきませんから、吹きます。吸気ポートも吸気バルブも、それどころか燃焼室も冷え冷えですから表面に液体のガソリンが張り付きます。

吸気ポートから燃焼室に流れてきて、プラグにたどり着いた液体のガソリンはここでネジ穴に吸われます。表面張力でシュっと吸われて貯まります。たぶん。

ここで大事なのは溢れる前にエンジンが始動すること。
燃えて回ってしまえば、どんどん温度が上がり、表面に液体のガソリンがはりつくこともなくなります。そして蒸発する温度になればプラグ穴から沸騰して出ていく。
残ったものがあの赤茶色い色素、なんじゃないかな、と。

ネジ山根元の3山で締結力の8割を保持しますので、締め付けだけ考えれば先端までネジ山は不要です。
でも、あったほうがいい、それは液体のガソリンがプラグ中心濡らさないためのコレクタータンクになっているからです。たぶん。

このネジにスレッドコンパウンドやラスペネを塗るがあります。銅粉なのでプラグの熱を逃がしてちょっと番手をあげたいときにやります。
効果は1番手上げるほどではないのですが、冷間始動が始動が番手上のプラグより悪くなります。気分的に。

なんでだろう？と気になってはいたのですが、こう考えるとつじつまが合うのです。
冷間始動に失敗してプラグが濡れるとネジ山まで濡れてるのもそういうことかなと。

いや、わかんないですけどね。

毎年何度も恐縮です。

一富士　富士重工。スバルではない。
空飛んで無事帰ってきた個体。ハイジャンプは得意ダだがもうしない。


二鷹　ホークリッジ。ランチアではない。
ストラトスだが、成層圏には上がってない。結構な時間地に足つけないけど。


茄子は無いが、紅白でめでたい。

今年は松の内からえらいことだらけですが、皆様のカーライフがますます満ち足りたものになりますよう。

作業、と言ってもカプラーオンの部品を交換しただけなんですけどね。
イグナイタ（パワトラ）交換

どうも直ったっぽい。いやいや、判らんけど。
最初に症状が出たのは2020年の11月、宮ヶ瀬帰りにポロリしたとき。
この辺からあからさまにアイドル不調をきたしてました。
ECUのドエルタイム設定疑ってみたり、21年4月
デスビとコイルを疑って、コイルとプラグケーブルを交換。
電源供給の問題を疑い、イグニッションキースイッチも交換21年10月、再交換同11月
デスビも開けて掃除22年1月、デスビローター交換22年2月

このへんからアイドル不調が多発してきて、フルコンの設定を疑い（22年3月）、いろいろ見直す（22年5月）も完調には程遠く、AACや水温、サーモなんかも見直す。22年6月
そしてまたドエルに戻ったりプラグ見直したりして、23年6月、迷走しながら、これは盆栽なのだと真理を悟る。

でもって今回のイグナイタ交換。きっかけというかピンときたのはみんカラのこちら、SR20搭載のU12ブルーバードのメンテ記事。イグナイター（パワトラ）の、不良で、始動後にぼんやり調子が悪くなっていくのが似ている。
うちのは何故か再始動で何度も復活するのだけど、それは別の、ECU側の問題かもしれない。

また、すごくアナログな原因としてはガソリンの劣化もあるかもしれない。今回も数ヶ月離陸していたりして古いガソリンになってしまった。キャブのバイクなんかだと1週間程度でもかかりにくくなるのでさもありなん。

これで直ればいいけど確証はないし、また輪廻の輪にとらわれてしまうかも知れない。
他にも直すとこいっぱいあるからそろそろここは直ってほしいなぁ。