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ドリフトって言っても慣性4輪ドリフトね。

クルマはグリップ域ではベクタリングしてくれた方が速いです。左右輪で駆動力の配分をしてよりロスなくオンザレールに曲がる。
外輪多く回して内輪差をキャンセルするのみならず、さらに駆動力で外を押し車体を内側を向ければ、より速く向きが変わります。向き変えが苦手なノーズの重いフロントエンジン車には願ったり叶ったりの機能です。
そしてそれができるのは増速型のアクティブLSD。ランエボのアレとホンダのアレ。

最近流行りのESC流用ブレーキLSDは内側を減速させて曲げるのでロスがでて遅くなります。それが嫌でアクセルオンのままブレーキLSD使うとローター燃える。ブレーキで減速されるので感覚的にも前に進むんじゃなく失火したように減速して曲がる。アクセル踏んでるのにそんな挙動は論外。クルマに怒られるためにスポーツしてるわけじゃない。

それ以外だとトルセンも優秀です。増速でなく制限な分ロスはありますけど、安いし簡単で軽いので次点です。ですが効率では増速アクティブのアレには勝てません。つまりアレ最速。
ただし、アレも縁石やインリフトスライドで急変するのが難。滑らせちゃダメだし、外乱与えちゃダメ。そっちの領域、つまりドリフト域は話が違うのです。

慣性4輪ドリフト中はクルマが浮いたような状態です、浮き足だっている。それはふっと乗り心地が良くなったように感じることができます。スピンするとロードノイズが遮断されて夢のように景色が回るアレです。

通常タイヤは路面にトレッド面を叩きつけながら回転しているのですが、滑ってしまっていると、その叩きつけた反力をダイレクトに受けることなく、常に受け流している状態になう、とでも言えばいいでしょうか。
適切な例えは難しいのですが、グリップ状態ではゴムハンマーで路面を叩いた反発をゴツゴツとしたロードインフォメーションとして得ていて、滑っていると打撃が滑って力が逃げてしまった状態のようなもの、と言えるかもしれません。

そんなドリフト域ではベクタリングの効きが曖昧になります。タイヤが滑ってしまってますのでトルクかけてもっと回すと駆動力だけでなく滑り量が増えます。その比率が常に変化するせいで、計算通りに駆動力を配分できなくなってしまう。滑るとそういうことが起こります。

一般的に、滑っているときの駆動力配分は左右輪の荷重に因ります。垂直抗力×動摩擦係数という簡単な式で表されます。しかし実際には滑り量、荷重、路面のミューなど、この式以外の要素で駆動力が変わります。トレッドのエッジ効果などもありますし、ヒステリシスコンパウンドの温度でも変わる。つまりその変化量は状況次第で非線形だし、実際その要素は駆動力の大きさ、左右差、滑り量、回転数の変化、左右差、タイヤの磨耗状態、etcなので予測して十分な駆動マップをつくるのは実質不可能です。

そして、不十分な駆動変化はドライバーにとって一番嫌な偽情報になります。簡単に言えば操縦しにくく、挙動が読みづらい。アクセルオンで掛かっていたトラクションが抜けたり、戻ったり、オフでヨーが出たり出なかったり。それはとてもやりずらい。言うこと聞かないクルマのできあがり。

この状態ではできるだけシンプルに反応することが理想です。アクセルペダルで横と縦のGをバランスさせようとしているので余計な動きがでないことが重要。それにはもうベクタリングがない方がいいのです。と言うかデファレンシャル機構も無い方がいい。極論左右輪直結が一番わかりやすい。

直結状態は仮想的に1本のタイヤです。リヤで考えるとロードローラーのシリンダーみたいなぶっといタイヤ付けてると想像するとわかいやすいでしょう。実際には両端だけ残して真ん中抜いた1輪ですが。1輪なら回転量をアクセルで調節して前と横の動きをバランスさせるのは簡単。スリックカートがそれです。
※リヤリジッドFRがドリフトで意外と活躍できるのもその分かりやすさのおかげです。

ただ、直結はドリフト域では理想的だけどグリップ域では悪さ多いので、駆動やブレーキ力でロックする機械式が現実解。その他のLSDはロック力が足りず直結モドキにしかなりません。

また、グリップでもドリフトでもインリフト空転からの接地や縁石踏むなどで左右輪の駆動負荷が大きく変わったるとパワーが抜けたり、急に掛かったりしますが、その時悪さをしないことはかなり大事で、そこも直結、機械式が優れています。
ドライバーが予測して対応することもできますが、そういう余計な操作を要求され無い方が楽だしその余力を速さに使えますね。

クルマとか機械類、電気製品みたいなものを量産するところ全般に言えることがありましてね。
安く、大量に作ることでより多く売ることができる、という当たり前の事実です。
これ、メーカーという業態の真理です。モノを作って売る以上この事実は避けられない、だから、１円でも安く作ろうとし、１台でも多く作ろうとする。
その前提での良いモノづくりなんですな。無駄は敵、省けるものは全て省く。
結果、手入れをすると格段に変わるところが出てきます。メーカーも判っていますが、上記のドグマに反するので省かざるを得ない。
これは悪いことではありません、おかげで格安でいろんな機械製品を使うことができます、ありがたい話です。

しかし、例えばグリスアップ。自転車なんかだと本当に最低限の量、質でしか塗布されていません。
例えばスレッドコンパウンド、ネジに塗れば固着しませんが、分解することは考えない。
錆止めも最低限だし、ゴム等ブッシュも時間と共に劣化しますけど、保護剤付けておけば寿命は延びます。

手入れはこういうところをやるべき。効果大。４，５年で使い捨てにするならいりませんが、長く使うなら痛む前に処置しておくのが理想です。

また、性能的に変わることが分かっていてもやはりメーカーが手出しできないところがあります。それはドグマもあるけど、そうじゃない理由で制限していることもある。
メーカーの都合とユーザーの都合は違うのです。しかし製品はメーカーの都合で出てくるので、そのに手入れをして気に入るように使う。保障やら、メンテナンスパックサービスなどと勘案して自分で選ぶのがよいですね。


添加剤とか、シールとか、手軽にできるという自分の都合で選択するものはあんまり効果ないものが多いです。すべてではないけどね。

アンチノーズダイブとアンチスクワット。クルマ好きでもこの言葉を知らないってのは普通だと思います。
弄り回してるとか、競技レベルで漬かっている人であっても知ってるくらいで、足回りをいじる特にこれを意識してる人少ないし、ましてや理解してる人はほとんどいないでしょう。
でもサスペンション設計では乗り心地とハンドリングの両立には結構重要な要素だったりするし、適切に対処するとかなり変わる要素だったりします。
ちゃんと理解する、までいこうとするとかなり難しいので、難しいとこは除いてどうなっているか、どうしたらいいかを簡単にまとめてみたいと思います。

まず、ノーマルの車両にはほぼ必ずアンチのジオメトリが組み込まれています。
それはバネを柔らかくして乗り心地を良くしたいから。乗り心地良いくらい柔らかくすると加速減速でピッチングが起こりすぎて危険なハンドリングになるので、それを抑制するために組まれています。バネが柔らかいのに前後に沈まなくなる、そうなるもので、そうなるように設定されています。
これは、アンチノーズダイブではブレーキ力をうまく使い、その反力がノーズを持ち上げる力になるようにしてあるのです。
アンチスクオートも同様にリヤの駆動反力でテールが上がるようにしてある。その効き具合はサスペンションのジオメトリで調整できるのでそうして純正のスプリングレートで丁度いい量だけノーズダイブ、スクオートするようにしてあります。
（実はリヤにもアンチダイブはありますが、リヤはむしろ浮かないでほしいのでそのように設定されています。）

これ、サスペンションのジオメトリで効き具合を調整できますから、設定次第では前後のピッチングの動きをほとんど起こらなくすることもできます。しかしながらクルマというのはノーズダイブした方がハンドルの効きがよくなりますからコーナリングのターンインではブレーキングで前を沈ませればもっと曲がるようになります。また、逆にアクセルオンでスクオートするとリヤが食って安定します。リヤ駆動車ではリヤが沈めば駆動輪によりトラクションを掛けられるのでホイルスピンや荷重抜けでテールが外に流れることなく加速できるようになります。ピッチング方向に動かないより動いた方が運動性(曲がりやすさ）と安定性(直進性）の美味しいところを使えるようになる、だからそのように設定する、ということです。

ところが、バネを交換して硬くしまうと純正のレートで丁度よかったアンチのジオメトリでは効果が過大になってしまいます。姿勢変化が少なくなって怖くないとか、ピッチング変化しない分初期のヨー変化は機敏に反応したりもしますが、丁度いい姿勢にするのが難しくなります。

バネを変える、おそらく車高調に交換して、タイヤも太くしたりハイグリップにするのでしょう。それでハイグリップの高Gで増えるピッチングとバネレートで減る分とが丁度相殺されればいいのですが、そうでないとバランスが崩れます。それは補正しないと動きの悪いクルマになる、たいていの場合はハイグップでタイムアップして、硬いサスで高Gでもロールしすぎず怖くないクルマになりますが、気づかぬうちに操作に対して曲げにくくなる方向になります、本当はもっと曲がるのです。

この対処ですが、ノーズダイブしなくなったのですから、ノーズダイブようにすればいいわけです。アンチノーズダイブのジオメトリを減らし、もっとノーズが沈むようにする。
スポーツ走行目的ならフルブレーキより少し手前でバンプタッチできるくらい沈む量まで。手前なのはすべてのコーナー入り口でフルブレーキは必要ない（したら遅い）からそのレベルでも曲がるようにしたいし、フルブレーキが必要なコーナーでは早めに済ませてコーナー進入の時点ではブレーキを戻しながらターンインすればいいだけですから。

一般走行ならフルブレーキでフルボトム、もしくはそれでもストロークが残るくらいの初期アンダーでいいかもしれません。公道でフルブレーキをするときはスポーツではなく衝突回避でしょうし、しかもキツい下り坂もあります。そこでは前荷重が過大になるので、そこで対処できず曲がりすぎてスピンしないためです。
サーキットでもダメですが、公道では絶対スピンしないことは安全上重要ですから。

さて、実際のアンチノーズダイブのキャンセル方法ですが、これは車両によって異なります。まあ大抵の場合ロワアームの後ろ側支持点を下げるのが一般的です。厚めのシムを挟むとか、高足のブッシュに交換するとかです。この場合、ノーマルではそこは前側支点より高い位置に付いていて、ロワアームが前下がりの状態でブレーキ力を受けているはずです。

そういパーツはアンチノーズダイブキャンセラー、みたいな名称でしょう。二重否定でなんだかよくわからない印象で、アンチの利きをキャンセルするとバランスが良くなる、というのがもう騙されてる感あります。
しかし、効果を理解すればわかるでしょう。実際にのって調整が必要なので少し面倒ですが確かに効きます。
似たようなものに強化スタビライザーがあります。これもハイレートスプリングをいれた場合には過剰で逆効果になってしまうことが多いものだったりしますので、スプリングを硬くしたら要調整です。

手を入れたのになんか曲がりにくい、良くない、という印象があるのであればこの調整を検討してみることをお勧めします。他にも曲げやすくする方法はありますが、それぞれ効果は微妙に異なるものです。そして目的とする効果と違う要素で補正していくといずれハマってやり直すことになります。それもまあ経験ですが。

スパルコの２スポークステアリングを手直ししてみた。
主に塗装、化粧直しはこんな感じ。

実は黄色いロゴとトップマークだけじゃなくて黒レザーの補修ちょっとやっておいたし、着けた後気づいたが、革がすこし開いてしまっている。
sparcoのステアリングは縫いが無いイメージなのだが、ここは縫ってみてのいいのかな？まだそれほど大きく開いていないので次の補修ではDIYでステッチをいれてみよう。いつになるかはわからないが。

このステアリングはうちに来た時から付いていたものだが、２スポークなのはストラトスのイメージなのかな？ただ、２スポークは歪むんだよね、実際うちのも少し歪んでいて、後で直さないとダメだな。

いやあ良く見える。付けてよかったロンエイカー風ルームミラー。取付はステー加工したけどまあまあ簡単に納まりました。

これ、かなり前に知り合いがめっちゃくちゃ速いレガシィワゴンに付けていたのをふと思い出して入手したのです。知り合いは本物ですが、ワタクシはお安いのがあったのでつい。いや、改造するから勿体なくて。
取付ステーはロールバー前提なので、着かんのです。いや内装加工すれば付くけどしたくない。なので、ブラケットのリベットをいったん外して作り直し、垂れたりブレたりしないように取付、まあまあですが、機能はスバラシイ。左後ろがちゃんと見えます、大満足。

試走のついでにECUも弄りました。非同期噴射、加速増量で失火、カブり症状がおこるとのことで、その辺減らして暖気から試走。ついでに噴射タイミングもちょっと変更。暖気では１回エンスト。試走は、ちょっと加速感が違います。踏み込む瞬間が気持ちマイルドです。大きく踏めばガクンと来るほど加速しますが、以前のパンチがないというか、乗りやすい 。
一瞬燃料足りてなくて鈍い、というのはリーンスパイクなので良くなさそうなのですが、フィーリング的にはこっちのが楽だし、速度やLSDをガツンと利かせたいなら踏み込めばいいのでエンジンに害がないなら、これでもいいかも。
それでも最初の設定よりも噴いてはいるので、元は本当にアレだったわけですな。