ミハエル・シューマサシのブログ一覧

ＷＥＢＣＧ記事抜粋
＞トヨタ自動車は、高級セダン「クラウンマジェスタ」をフルモデルチェンジ。6代目となる新型を、2013年9月9日に発売した。



■今度は「トップ・オブ・クラウン」

1991年に誕生した初代から数えて、6代目となる新型「クラウンマジェスタ」。ブランドの誕生から20年以上の歴史を持つわけだが、そのルーツとなるのは89年に8代目「クラウン」に追加設定された「4000ロイヤルサルーンG」。4ドアハードトップボディーに、それから2カ月後に登場する初代「セルシオ」に先駆けて4リッターV8エンジンを搭載した最高級グレードだった。
　それが1991年に実施されたクラウンのフルモデルチェンジに際して独立し、クラウンとセルシオの間に位置するクラウンマジェスタに昇格した。55年の誕生以来、伝統的にセパレートフレーム形式を採用していたクラウンに対して、マジェスタはモノコックボディーを導入。引き続きV8エンジンも用意された。
　2代目以降は、10代目からこちらもモノコックとなったクラウンをベースとしながらも、縦長のテールランプを特徴とする、クラウンよりやや大きい独自のボディーとV8エンジン（直6もあり）が与えられていた。2004年に登場した4代目からはエンジンはV8のみとなり、2006年にセルシオがレクサスブランドに移行してからは、ショーファードリブン用の「センチュリー」を除き、トヨタブランドのフラッグシップとして君臨していた。
　クラウンの世代交代より9カ月近く遅れて登場した6代目となる新型は、今までどおりクラウンマジェスタの名を冠するものの、成り立ちは大きく変わった。
ボディーは「クラウン ロイヤル／アスリート」用をストレッチしたもので、パワーユニットはV8ではなく、先代クラウンハイブリッドのそれをブラッシュアップした、現行「レクサスGS450h」と基本的に同じ3.5リッターV6エンジンとモーターによるハイブリッドシステムだ。早い話が、新型は“V6ハイブリッド専用のロングホイールベース版クラウン”。これまでのようなクラウンより格上の独立した車種ではなく、ロイヤルとアスリートの上に位置する、クラウンシリーズの最上級グレードとなったのである。
同級の「日産フーガ」に対する「シーマ」と似たような成り立ちとなったわけだが、先代のセールスは、デビュー当初の月間販売目標1000台に対し、最近では100台前後にまで落ち込んでいたという。モデル末期であることを差し引くとしても、引き続き独立した車種として開発したところで、採算に見合うだけのセールスが期待できないということなのだろう。





■ゆとりのハイブリッド専用車

グリル形状はロイヤルに準じているが、マジェスタ伝統の縦バーを強調したフロントグリルにLEDヘッドランプを持つボディーは、ホイールベースがロイヤル／アスリートより75mm延長され2925mmとなった。この数値は、先代クラウンよりやはり75mm長かった先代マジェスタと同じである。全長4970mm、全幅1800mm、全高1460mmというスリーサイズは、全長がきっちり75mm延びたほかはクラウン ロイヤルと同じで、先代マジェスタ（4995×1810×1475mm）よりわずかに縮小。装備の充実したFパッケージで1830kgという車重は、先代の最上級グレードであるGタイプ“Fパッケージ”の1820kgよりやや増加した。
　ホイールベースの延長分はそっくり後席スペースの拡大に充てられ、膝まわりや足元に十分なゆとりのある、くつろぎの空間を実現。インテリアのデザインはロイヤルをベースに、木目パネルをケヤキの年輪と玉杢（たまもく）の風合いを生かしたサンバースト木目調に変更。その木目をステアリングホイールや前席シートバック、後席センターアームレストなどにもあしらい、後席ドアトリムのファブリック／レザー部分をショルダー部まで広げたことなどによって、さらなる高級感を演出している。
　パワーユニットは前述したようにV6ハイブリッドのみ。新世代直噴技術D-4Sを搭載した3.5リッターV6アトキンソンサイクルエンジンは、2GR-FXEという形式名はレクサス450h用と同じ。だが最高出力292ps/6000rpm、最大トルク36.1kgm/4500rpmというデータは、レクサス用よりわずかに低い。これに最高出力200ps、最大トルク28.0kgmを発生するモーターを組み合わせ、システム全体での最高出力は343psとなる。
このシステムによって先代のV8エンジン搭載車に匹敵する動力性能と静粛性を実現するいっぽうで、燃費はJC08モードでリッターあたり18.2km、CO2排出量128g/kmという高い環境性能をも手に入れた。ただしクラウンのハイブリッドとは異なり、使用燃料は無鉛プレミアムとなる。
　クラウンの最高級グレードともなれば、装備が充実していることは言うまでもないが、クラウンシリーズとしては初採用された先進装備もある。例えばドアミラーで確認しにくい斜め後方の車両をレーダーで検知し、ドライバーに注意を喚起するブラインドスポットモニター。これはレクサスの上級車種、またトヨタブランドでは「カムリ」にも用意されているのにもかかわらず、クラウンには設定がなかったが、マジェスタでは標準装備となる。また、「レクサスLS」や「GS」の一部グレードに採用されている、マルチインフォメーションディスプレイに各タイヤの空気圧を表示するタイヤ空気圧警報システム（TPWS）も標準装備となった。
　グレードは、基本となるマジェスタと、運転席、助手席、後席でそれぞれ独立したエアコンの設定が可能な3席独立温度コントロールフルオートエアコンや後席パワーシートなどを装備したマジェスタ“Fバージョン”の2種で、価格は前者が610万円、後者が670万円。月販目標は500台という。



だそうです。
フーガのストレッチがシーマ。クラウンのストレッチがマジェスタ。
まぁ、根本に立ち返ったのかもしれませんね。
ちなみに現行シーマの中古車、意外に売れ行きが早いみたいです。
新車価格に比べると、お買い求めやすくなってますからね。
それでいて、程度が極上のモノが多いみたいですし。
ただ、マジェスタの新車価格を見ると、その流れも変わるかも。
シーマの中古車価格とマジェスタの新車価格が似てますから。
シーマのマイナーチェンジでどう動くのか見ものです。
これらのカテゴリー、日本の中小企業の社長さんの星ですから、大事にされるべきでしょう。
日本車に拘る方は多いですから。

ＥＳＰＮＦ１記事抜粋
＞モンツァのF1パドックが空になるのと前後して、キミ・ライコネン（ロータス）が2014年にフェラーリへ復帰するとのうわさが現実味を帯びている。
　ドイツの放送局『RTL』やメジャー日刊紙『Bild（ビルド）』を含むメディアが確信を持ってこれを報じており、パドックの敬意を集める『Auto Motor und Sport（アウト・モートア・ウント・シュポルト）』の記者ミハエル・シュミットにも異論はないようだ。
　フェラーリ社長のルカ・ディ・モンテゼモーロがマラネロにて11日（水）にフェリペ・マッサと個別ミーティングを持ち、マッサの仕事は終わりだと告げると言われている。
　跳ね馬の現"ナンバー1"ドライバーであるフェルナンド・アロンソがここしばらく機嫌の悪さをのぞかせ、怒りを爆発させていたのはもしかしたらそのせいなのかもしれない。
　ビルド紙はライコネンとの契約締結に時間がかかっている理由の一つに、ライコネンのマネジメントを担当するデビッド・ロバートソンがガンの治療のためにアメリカの病院にいることを挙げている。
　一方、スペイン出身のアロンソは現状維持を押しており、マッサが残留すべきだと公言したものの、勝利は手をすり抜けたようだ。
　『Der Spiegel（デル・シュピーゲル）』紙はおよそ2,000万ユーロ（約26億3,000万円）におよぶライコネンのサラリーを誰が出すかさえ把握していると言う。その一部はアロンソとつながりを持つスペインの『Santander（サンタンデール銀行）』で、チームスポンサーの『Shell.（シェル）』も一部を持つというのが同紙の主張だ。
　8日、マッサはイタリアの放送局『RAI』に「どうなるか見てみよう」と述べており、ブラジル『O Estado de S.Paulo（オ・エスタド・デ・サンパウロ）』紙にはこう語った。
　「彼（モンテゼモーロ）が僕と話をしないで何かを発表することはない。それは確かだ。僕はフェラーリを愛している。だけど、他のチームも僕に何ができるかを知っている」
　一方、ライコネンはいつも通りの調子で『RAI』に「何も知らない。分かったら言うよ」とコメントしている。
　この報が正式に認められれば、きわめてさかんな推測が飛び交うことだろう。ドイツ『Bild（ビルド）』紙と『Welt（ヴェルト）』紙はすでに、ライコネンの加入に不満を強めるアロンソがライコネンに代わってロータスへ移籍する可能性があると伝えた。
　アロンソの移籍はそれほど非現実的なことではないかもしれない。
　ビルド紙はこの移籍劇がカルロス・ゴーン会長による全面的な支持と共にルノーがロータスへのサポートを拡大する動きと同調する可能性を指摘。
　この爆発力を秘めたニュースについて尋ねられたロータス代表のエリック・ブーリエは「フェルナンドが私のドアをノックするなら、私は応えよう」と話している。
　「支払いさえできればいんだがね！」
　また、ブーリエは『f1news.ru』に「われわれはルノーや"Total（トタル）"との関係を確立しようとしている。技術的な見地から重要なばかりではなく、財政面でも助けになるだろう」とも述べた。
　スイス『Blick（ブリック）』紙はニコ・ヒュルケンベルグ（ザウバー）が来年もザウバーにいることは確実にないと報道。ヒュルケンベルグにはマッサのシートと結びつけるうわさが出ているものの、ライコネンの後任としてロータスという道もあり得る。
「われわれは皆、プランと代替策を持っている」
「キミかニコか？」と聞かれたブーリエは「いい質問だ」と答えた。



あくまで噂の域ですけど、今年のストーブリーグは面白いｗｗ
近年、長期に渡ってチームに所属するのが流行ってますけど、昔のＦ１みたいに、２年に１度とか移籍してくれないとｗｗ
例えばナイジェル・マンセルなんかウィリアムズに４シーズン、フェラーリ２シーズン、またウィリアムズに復帰して２シーズンと移籍しまくってましたよねｗｗｗ
こういうほうが見ていて面白いなと。
で、アロンソがロータスへ移籍の噂が持ち上がっているようで。
出戻りですよね。
皮肉にもライコネンを追い出してフェラーリへ加入したアロンソが、今度はライコネンに追い出される形でロータスへ！？
ロータスがルノーやトタルのバックアップがちゃんとあって、ギャラもしっかり払えるならライコネンは残ったほうが良さそうですけど。
でも、主力の技術陣が抜けちゃっているから、今となってはフェラーリが魅力か。
アロンソも怒りを鎮めてフェラーリでライコネンと走ったほうが賢明かも。
レッドブルやマクラーレン、メルセデスＡＭＧのような資金力、開発力のあるチームに行くわけじゃないですし。

第4代経団連会長土光敏夫さんのお言葉
「計画」とは将来への意思である。将来への意思は、現在から飛躍し、無理があり、現実不可能に見えるものでなくてはならない。現在の延長上にあり、合理的であり、現実可能な計画はむしろ「予定」と呼ぶべきだろう。将来への意思としての計画は、困難を受け入れ、困難に挑み、困難に打ち勝つモチーフを自らのうちに持たなければならない。



ということで、頑張りましょう。