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スプリングシートはピストンロッドとの固定をより安定させるため、ザグリを入れてもらいました。


これでタイヤ天突き時の余裕も６→１１ｍｍと増えますので精神的にも余裕が（笑）


・組み付け

最初、下記のように組みました。この寸法ならＦＡＦとほぼ同じ車高になるはずです。





ぶっちゃけますと、ロッドストロークはプリゼロよりプラス１０ｍｍ長めでオーダー。
組み付けはバネを遊ばせ、１Ｇ時の車高調整時にプリロードが介在しないようにする魂胆だったんですね。

実際組んでみるとバネが新しいからか、思ったより車高が下がらず、希望の寸法にするにはもう５ｍｍスプリングシートを下げないといけませんでした。

そこで、バネの遊び１５ｍｍを吸収する方法がないか考え、偶然にもアッパーを換えればうまくいく事を発見。

今までフロントに使っていたピロ受けアッパーと、リアの戸田アッパーでは、スプリングシート高を合わせた場合、ボディー固定面で約１４ｍｍの差があります。

要は戸田を使えばハイアッパーになるという事で、見事バネの遊び分を吸収できるのでした。
そうすると、バンプラバーが足りなくなってスプリングの最大許容以上ストロークしますから、追々パッカーを入れた方が良さそう。







リアは先日作った直受けアッパーになりますが、まあ仕方ないですね。

今後ＹＺＲ９Ｈを使わず、ＴＧを使う選択をすれば、ケース長の関係でどのみちピロ受けには出来ませんので、その辺りがはっきりするまではこれイキます。








プチネタで、減衰調整ダイヤルにキャップを被せておきました。



・試走

細かい段差、大きなうねり、小さなうねり、ロールさせながら橋の継ぎ目を乗り越えた時など、ダンピングはねらい通りの動きをします。

ナラシは減衰最弱でという事なので、若干バネに負けている感じがしますが、減衰を合わせにかかれば、より理想に近い動きが期待できますね。

来月のマイジムが楽しみです。










ｍｅｍｏ
サス全長と車高の関係

いくら図面で検討しても、そう思った通りにはいかないもの。

なのでダンパーを仮組みして、タイヤ天突き時のストローク余裕を確認してみました。

アッパーを組んだ時ふと気付く。

ロッド非分解だからバンプラバー抜けない。
→ キワキワのストロークが見れない orz。

仕方ないのでタイヤを装着し、天突き状態にした後スプリングシート間の寸法を採寸しました。
８０ｍｍ。


バンプラバーは半分くらい潰れています。



結果を図面に落とし込むと、ストローク余裕は６ｍｍでちょっと少ない感じです。

スプリングシートにザグリ加工し、ショックステム下部の６角部（図面ハッチング部　高さ５ｍｍ）を潜り込ませば、その分余裕が増えますね。




今回同レートのバネを新たに用意しました。

ＭＡＱｓスプリング

自由長１８０ｍｍ_８ｋ_ｉｄ６３の最大許容ストロークは９３．６ｍｍ。
１８０ｍｍ－９３．６ｍｍ＝８６．４ｍｍ。

その辺りまでバネが縮んだところでバンプタッチする様、バンプラバーをカットしています。



それにしてもロッド非分解は勝手悪いね．．．。

発注してからちょうど１０日でブツが届きました。


平たく言うと、「ツルシのショックをショートストローク加工しただけのもの」なんですけど、何十枚も図を描き、十分納得して仕様決定したからか自己満足度は大きいです。

ただ、減衰力については製造元に相談し、アドバイスをもらいつつ決めました。
こればっかりは使ってみないとワタシには分りません。
運が良ければ１発で決まるんだろう、くらいの気持ちでいてます。

ＴＧは実測した「減衰力試験結果表」が添付されてきますので、不満があればその領域とグラフを見比べてリセッティングできるようになれたら．．．と妄想はしていますけど（笑）


とりあえずは、ＦＡＦの細かい段差での突き上げが強すぎるので、まずはそこを何とかしたいという事と、バネレート８ｋ～１２ｋをカバーする減衰力が欲しい、という至って抽象的な事を製造元に伝えました。


まずはオーダー通りの寸法か確認．．．全く問題なし。うむ。

ＹＺさんのＷｅｂ写真で気が付いたロアブラケット付近の出っ張り。
気になっていたんですが、窒素ガスを封入するエアバルブですね。


ホイールのエアバルブと同じで、ねじ込まれているフタを取り、真ん中の出っ張りを押すとブシューッっとオイルが噴き出します。


「絶対押したらダメだよ。」「でも押したくなるよね？」なんて誰かにそそのかされても、押してはイケません（笑）

このバルブ、微妙な位置にあるのでアームに干渉しないのか気になったので確かめてみた。

フロント
ナックル側に向けると干渉無し。



リア
デフ側に向けると干渉なし。



ナックル側は物理的に不可ですね。


バルブキャップには保護用の電工用絶縁エンドキャップをはめておこう。


減衰調整ダイヤルがショックステム上部になった事で、ピロナットを締め付けるネジ部は中空です。（Ｍ１２・Ｐ１．２５）
ピロ受けで使用する場合、ステム強度があるに越した事ないと思うので、ＹＺさんのアドバイス通り径をＭ１２にサイズアップしています。

伸縮ロッド上部は、ｔ＝２ｍｍのワッシャが載り、それをステムネジ部と一体になった６角ナット（ｔ＝５ｍｍ）で締め付け固定する構造。



基本的にココは非分解。
ロッドを専用治具でしっかりバイスして、上部６角を緩めれば分解できるそうですが、減衰調整バルブの繊細なところを破損させたり、ロッドにキズを付けてダメにしてしまう事を考えると、それなりの環境でなければ分解するのはやめておいた方が良さそうですね。

なので最初から高さ４０ｍｍのバンプラバーが仕込まれています。
カットする時はロッドを傷つけない様気を付けないと。



スプリングシートは手持ちのものをＭ１０→Ｍ１２に拡大加工し使います。
今まではショックステム上部のカラーに直接載っていたのに対し、ＴＧ－ｂでは６角ナットの上に載る様になりますので安定させる為のＰＯＭシート（内径１７ｍｍ、外径２６ｍｍ、ｔ＝５ｍｍ）を付けていただきました。
とりあえずはそれで組んでみて、収まりが気に入らなければスプリングアッパーシートにナット部が沈み込むよう、ザグリを入れようと思います。





今まで通りピロナットにインパクトを使うと確実にステムをちぎるでしょうから、ピロナットはステム先端をモンキーで固定し締め付けます。


緩みが心配なので、Ｍ１０ナットにＭ１２－１．２５のタップを立ててダブルナットに。（コレも締め付けは軽めに。）


さて、バンプラバーカットしてから取り付けますかね～。

５年ほど前に新調したサスペンションですが、ちょっとした段差を乗り越えた時の「ガツン！」とした衝撃が結構気になってきた。

フロントに入れているＹＺのＹＺＦＡＦ（廃番）は、もともと減衰が非常に高く、ゴツゴツした動きをするショックなので仕方ないところですが、今後バネレートを上げる予定も無いし、よりツーリングが気持ち良くなるよう、メンテナンスのコストなども考慮して、次期ダンパーを考えてみました。
（今回はとりあえずフロントのみ。）

今後ロードスターに乗っていく上で、自分の理想に近づくモノは？と検討した結果、

ＹＺのＴＧダンパーを選択。

ロードスターのフロントに使えそうなのは、フルタップのＴＧだとケース長２種類、ロアブラケット長２種類ではないかと思います。

非フルタップのＴＧ－ｂの方は、上記フルタップのケースをベースに非調整のロアブラケットと丸首ブッシュを取り付けて非フルタップにしたものです。

まず、ＹＺサイトには各部品の寸法が記載されていますから、それを参考に図を描き、求める寸法になる組み合わせを確認しました。

ＦＡＦではケース長が短く車高を上げる事に苦労したので、ケース長２７５ｍｍ以上が前提条件。


・ＴＧケースデータ


・ＴＧ－ｂケースデータ

※各ショックロッドはショート化出来ます。


以上のデータを元に、下記事項を考慮して寸法を探っていきます。

１．アームロック時のロッド余裕。
２．タイヤ天突き時のロッド余裕。
３．自由長１７８ｍｍバネ（８ｋ）の最大許容ストロークと線間密着長。
４．プリゼロでのスプリングロアシートとアッパーアーム位置。
５．現状の１Ｇ車高を再現するカラーの組み合わせ。


図を色々描いていると、フルタップにした場合採用するロアブラケット長によっては、アッパーアームに干渉する可能性が出てきたので、手持ちのダンパーでその様子を確認してみました。

ロアブラケットで使えそうなのはＬ＝８５、もしくはＬ＝１１５。
長い方のブラケットに丸首を付けると全長１５０ｍｍ程になります。

手持ちダンパーの同じ位置にテープでマーキング。
バンプタッチ～伸びきりまでストロークさせました。



おおう．．．なんか厳しいな。

という訳で、ロアブラケットはロードスターに使うならＬ＝８５をオススメします。


ほぼ仕様が決まったところで、ＹＺさんから見積もりを取ってみる事にします。

すると、左右セットで２万ユキチ以上の価格差があることがわかり、またピロ受けにする場合、ステム径を１２ｍｍにサイズアップした方が安心だよ、というアドバイスをいただく。

手持ちはすべて１０ｍｍのナットやカラーですから、Ｍ１２のピロナット（結構お高い）を追加購入しないといけません。

うーむ、費用対効果を考えると、どちらを選びナニを得るのかシビアに考える必要がありますな。

欲しいストロークはどちらもショート化で実現できます。
とすると、ケース長が同じならＴＧ－ｂの方がロアブラケットが無い分ケースが長く、オイル容量が多い事になるなんじゃないか？

耐久性の面で有利になるし、某氏からのヒントによりプリゼロで車高を微調整する方法を思いついた事から、最終的に非フルタップのＴＧ－ｂにしました。

左からＴＧ－ｂ、直受けアッパーＦＡＦ、ピロ受けＦＡＦです。（すべてプリゼロ時）
ハッチングはショトストローク化のためにカットする部分。


なんかぼんやりしてますが（笑）


今回はワタシが実測したものと、ＴＧをお使いの方から教えていただいたデータをベースに最終仕様を決め、オーダーメイドしています。

仮に記事を見た方がそのままのデーターで発注し、万一不具合が出た場合申し訳ないですし、最終仕様の寸法は、ワタシとデーター提供などアドバイスいただいた方のノウハウが詰まっています。

そうして得たデーターを簡単に出したくないという思いも正直あるので、このようにさせていただきました。

いつも遊んでいただいている方々と、アシ談義でお話するのは全然大丈夫なんですけどね。


という訳で今回はここまで。 次回はＴＧ－ｂの部品構成などを紹介します。

何故なら昨日発注なので、まだブツが届いていないのだ（笑）
早く届かないかな～


最後に今回ダンパー仕様の検討にあたり、多大なる協力をいただいたお二方に感謝します。
ありがとうございました。

うえしま院長☆ さん

aki@rs さん