ホンダ レジェンドHYBRID EX (7DCT・KC2)

ホンダファンのお友達のお誘いで、
フラッグシップセダン『レジェンド』(5代目・後期型)に試乗してきたぞ。








先代 4代目(前期型KB1/後期型KB2)は素晴らしいドライバーズカーだった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42635571/ (KB1レビュー)

KB1レジェンド (お友達の愛車)
茨城・潮来にて (2019.3)

その先代４代目が搭載する「SH-AWD」(スーパーハンドリングAWD)と
呼ばれる4WDシステムは、5代目KC2では新しいものへと変わった。
3.5リッターV6エンジンは前輪駆動用とし、そこへ
モーターを前輪用に1基＋後輪用に2基組み込んだ ハイブリッド車になったのだ。

新たなメカニズムが搭載された5代目にも
先代の良さが継承されているのか興味あるところ。楽しみ～！


左：先代KB1(お友達の愛車)
右：今回試乗した現行KC2

5代目レジェンドの日本での発売は、先代KB1/KB2の販売終了(2012年7月)から
約2年半の空白をおいた2015年2月。今回試乗した後期型は2018年2月発売。

なお、レジェンドは 北米では ホンダの高級ブランド「アキュラ」
(トヨタでいうレクサス、日産でいうインフィニティ)で扱われ、
車種名は 2代目までは「レジェンド」で同じ。3代目KA9から「RX」と名が変わり、
先代 4代目KB1/KB2レジェンドにあたるのも 「RX」。
現行KCレジェンドにあたるのは、RXの後継「RLX」。
RLX(KC)は、日本より2年先行して 2013年から発売されている。
FFモデルのKC1が2013年春に発売。SH-AWDのKC2は遅れて2014年9月発売。
先代は レジェンド・アキュラともに全車SH-AWD(4WD)だったが、
現行は アキュラではFFのKC1が主力らしい。(日本ではFFモデルは未発売)


デカいデカい、全長5030mm。
全幅は 2代目センチュリーと同じ1890mm。


最小回転半径は、先代の5.8mよりさらに大きくなり 6m。
車両重量は、先代から約200kg増の 1990kg。


キレイなおめめ
ジュエルアイLEDヘッドライト
上のライトが下に反射しているようにも見えるけど、そうじゃないとすると…10灯！？


点灯時
外側4灯(というか8灯？)がロービーム


テールランプも前期型から変わり、レクサス似のデザインに


点灯時
世界のトレンド？ ファイバー状の光り方


19インチ・ノイズリデューシングアルミホイール
近くから見ると、シルバー＆ブラックなのだが…
↓

リムまで塗り分けているので、遠くからだと シルバー部分だけが浮いているように見える。
このデザインも流行ですな。
似たようなデザイン(っていうか近くからでも浮いて見える)の
ZC33Sスイフトスポーツのアルミ、プログレ君に付けたいんだよなー。
でも、ZC32SのENKEI製に比べて重いんだよな。いずれも関係ないね！(恭兵ふうに)
しかし これだけ大柄だと、19インチでも小さく感じるねぇ。


後席から見たコックピット
走行時 斜め後方死角の他車の存在を知らせてくれるオレンジ色のインジケータは、
ドアミラー鏡面への表示ではなく 室内側Ａピラーの根元ドアミラーカバー
(ツィーターの横あたり)にある。外光の影響を受けにくいんじゃないかな、確認しやすい。
他車としてその点灯を見た場合 ドアミラー内だと方向指示器と勘違いしそうになる
自分にとっては、その点でも歓迎。


シフトレバーが在る位置に…無い。
「エレクトリックギアセレクター」と呼ばれるボタン式なのだ。
見た目スッキリ、左右ウォークスルーもしやすくなるけど、
バックで切り返しながら車庫入れする場合とか RとDを交互にプチプチやるわけだよね？
それぞれが独立してるって、なんだかピンと来ないな…。
今じゃ当たり前のプッシュスタートエンジンスイッチのように、いずれは慣れるもんかね。


複雑な造形のステアリングホイール
握りは太めで、控えめなコブもついている。
POWERスイッチ(エンジンスタートスイッチ)はステアリング左側。
現行のホンダ車は右側にある車種も混在するようだが、
セールスによれば 右側(だっけ？)に統一されつつあるのとこと。


インパネには、2つのモニターがビルトインされている。
その下にある ホンダらしさを感じるコマンダーとスイッチ、
ボタンがまとまって並んでるんだよね、
右上のナビ(現在地？)ボタンなどは小さいし、操作性はどうかなー？
センターパネル全体のデザイン・質感も 内装の中では一寸浮いているように見えた。
ただ、内装色は、今回のブラックの他にも ブラウン・グレー・ホワイトが選べる。
明るめの色だとまた印象がかなり変わると思う。


後席ドアは、逆スラントした窓部分が大きな開口部をつくり出している


後席の広さは、先代KB1/KB2との違いを大きく感じる部分。
前席後席ともにたっぷりとしたサイズのシートで 座り心地が良い。
ネットから透けたスピーカーの色が素敵。
米国KRELL社と共同開発のオーディオシステムは、音質バッチリだった。

リア電動サンシェードに加え、リアドアサンシェード(クォーターガラス連動)も装備。
駄菓子菓子、ドアのほうは手動。

ここは、というか ここまで電動の先代レクサスLSの勝ち^^


運転席に座ったところ
二眼メーターの上部には マルチインフォメーションディスプレイがあり、
タイヤの空気圧表示もできたりして面白い。(各輪250kPaぐらいだった)


HUD(ヘッドアップディスプレイ)の表示を駆動力配分表示に切り替えて、試乗開始

まず、店から道へと出ようとステアリングを切った時に、
電動パワーステアリングに中立のブラブラ感を感じた。
この手の遊びは初期のレクサス(LSやRXなど)にもあったけど、
現行車種として考えると ちょっと前世代的かな。
ステアフィール自体は、人工的な軽さ重さがなくて しっとりとして悪くない。
ある程度の手応えがある 車格と性格に相応しい味付け。
ステアリングインフォメーションも、あるほうだと思う。

道に出て、ゆっくりと加速。
アクセルペダルを少し踏んだ…だけなのに、グワッグワッと押し出される。
普通のAT車だったらここまではないというぐらいの過敏なピックアップ。
トランスミッションがDCTによることからくるギクシャク感かと思ったのだが、
流して走った時の加減速の際のシフトチェンジでは ショックは少なく 至ってスムーズ。
ということは、これは DCTのクセではなくて、モーターアシストによるトルク感かしら？
過敏さの後にパワーがおじぎしちゃうのではなく、しっかりトルクがついてきてたからね。
そのピックアップを過ぎて そこそこのスピードに乗せてしまえば、
ちょいちょいとアクセルを踏んだ時の過敏さは余裕へと変わり、心地良いものとなる。
同時に、トルク感がただものではないことが伝わってくる。
顔はニヤけて 思わず声も出ちゃったほど。かなりすごいぞこれは。

試しに ギアセレクター内のSPORTモードボタンを押してみたら、
そこからさらに力強くなった。力強くというか、立ち上がりが早くなるというべきかな？
過剰とも思えるほど、すぐわかるぐらい明らかに変わる。
変速タイミングも 高い回転を保とうとするのがわかる。
パワステの重さは変化を感じなかったけど、
通常モード時でも適度な手応えがあるからそれでいいと思った。

でもって、混雑気味の一般道での試乗で
ところどころでグイッとアクセルを踏んでパワーを試したりする
シチュエーションの中で、表示されていた燃費はたしか8km/l台。
フツーな走りをしてれば10km/lは超えそう。(実際、途中では10以上出てたし)
車重2トンある四駆で モーター合わせて400馬力近い大パワーで
暖機も大してしてないチョイ乗りでのこの数値は、冷静に考えるとすごいと思う。
同じく大パワーの200系クラウンハイブリッドでも、市街地チョイ乗りだと
10km/lは意外と簡単ではなかった記憶がある。

大パワーのハイブリッドというと 今挙げた200系クラウンハイブリッドや
30系ハリアーや先代LS600hなどが思い浮かぶのだが、トヨタのものは
まずはモーターで静々と発進して 遅れてエンジンが始動、
アクセルを踏みつけると 駆動音とともにパワーが合わさって猛烈な加速というイメージ。
その時のエンジン音の盛り上がりは 速度にリンクせずCVT的。
であるからして、V6・V8のサウンドを楽しむという点ではちょっと物足りないかも。
（クルマとしては200系クラウンハイブリッドは好きです、欲しいぐらいなので。）

対してこのレジェンドは、しっかりとモーターがアシストしつつ
7速DCTの変速によってエンジン音はリニアに盛り上がる。
駆動音はあまり覆いかぶさらず、エンジンの躍動を感じとることができる。
車体の遮音が効いているのかな 静かめではあるけど、
回せば 先代と同じJ型V6の心地良い音色が耳に入ってくる。
継続採用されたアクティブサウンドコントロールも有効に作用しているはず。
最新のトヨタV6ハイブリッドについては未体験なので 比較はできないけど…
単体で感想を言うと、駆動の制御含め 不自然に感じる動きをするところがなくて、
純エンジン車のようなフィーリングを求めても違和感ないだろう走りが好印象だった。


SH-AWDの駆動配分表示
各輪の後方に青色のマークが1個2個3個…と出る。
回生ブレーキは緑色のマークで表示される。
発進は後輪を少し強めに、中間加速は前輪だけで、といった具合に
とても細かく素早く制御していることがわかった。(左右分配は見れなかった)
ハンドリングは 先代譲りでシュア＆ファン、それに加えて
高速走行や低ミュー路走行などでは 大きな安心が得られるのではないかな？

乗り心地はというと、19インチの太いタイヤを履くにもかかわらず、車体を
突き上げたりバタつかせたりすることなく よく動く脚…“いなす脚”という印象。自分好み。

245/40R19タイヤ
ハンガリー製のミシュラン・パイロットスポーツ3
意外といっちゃ失礼だが 静かだったぞ。
車自体の遮音もあるんだろうが、ノイズは少なかった。

(タイヤの話が先になっちゃったけど)室内の全体的な静粛性については、
驚きの静かさではないかもしれないけど 十分快適だった。
遮音性の高さを感じたのは、エンジン音が
先代より遠くに聴こえたことがひとつ。もうひとつは、
ギアチェンジのマニュアル操作は レバーがないのでステアリング奥のパドルで
やるんだけど、赤信号で停止する手前で タンタンタンとギアを落としてみたのね。
そしたら、ウワァ～～ンっていうシフトダウン音が これまた遠くのほうで聴こえたのだ。
(減速ショックも皆無だったなぁ、回転合わせしてくれたのか？)

停止といえば、ブレーキも大事ですな 重量級セダンだから。
試乗の中では、スーッといっちゃうスポンジーさ？みたいな 止まらねーな感はなかった。

あ、あと 1890mm幅広ボディの取り回しはというと…



両脇に峰が立った車幅の掴みやすいボンネット形状もあって 見切りは悪くなく、
写真程度の道であれば 大柄なわりに扱いにくさはなかった。
6mある最小回転半径も、交差点を右左折する時は意識させられなかっただよ。
ただ、物理的に大きいことには変わりないから、
さらに狭い路地に入ったり コインパーキングに停めたりする時などは苦労するだろうね。


上側8型ワイドVGAモニターのナビ地図画面
普及クラスのサンヨー(現パナ)っぽいのとは違う、落ち着いたかんじの見た目


マルチビューカメラシステム
セダンにも装備される時代か。


下側7型モニターのオーディオ表示画面
モニターが2つある恩恵で、ナビ画面は上側に表示させたまま
下側でオーディオ画面の操作ができる。
ラジオ選局枠をタッチした時には、レクサスRXのナビのコマンダーのような
ブルッとくるバイブレーション反応もあったよ。
コマンダー部分の操作性には 大していじってないうちからケチをつけてしまったけど、
この写真部分の モニター表示デザインと物理スイッチ配置は 個人的に好きだな。
エアコンのモード切替の階層が深いのが ちょっと気になった。
画面内下部のボタンで各モードに入り 画面上部で細かく調整するんだけど、
調整自体も下部ボタンを機能させてもいいんじゃないかと思った。


直噴化された3.5リッターV6エンジン
この代で、新たに気筒休止システムも備わった。
ボンネットを開けると直噴特有のチリチリ音がきこえてくるが、
遮音がしっかりしてるんだろう、車室内からは全く気付かなかった。
遮音遮音って ここまでで何回書いたかね。

↓電子インナーミラー(スマートミラー)じゃなかったから セールスに聞いたら、
ホンダじゃまだ採用されてないんだそうです。


先代KB1/KB2が 絞り込まれた見た目の外観(特に前期型)と 適度にタイトな室内で
ドライバーズカーを強く感じさせたのに対して、
現行KC2は 威風堂々とした見た目で 室内もゆったり広々空間。ラグジュアリー。
単に大きさの違いだけかと思われるかもしれないけど、身の丈感も違う。
現行KC2の後にKB1乗ったら、レクサスLS乗った後にISみたいな感覚だったからね。
あのフルサイズなKB1レジェンドがですよ。いや、これほんと。
もしくは、200系ハイエースのロングのワイド乗った後の100系ロングとか。
KB1…(KC2よりは)シンプルなメカ・身軽・油圧パワステのフィール・ATのスムーズネス・ダイレクト感
KC2…居住性向上・燃費向上・安全性向上・質感向上・装備向上・立派さ向上
こんなあたりでトレードオフかな。

人車一体感は薄れたけど、このクラスとしてはそれでもパーソナルな存在に思える。
セールスによれば、この現行型でも 後席メインの法人需要は少ないとのこと。
パッセンジャーから不満出なさそうな広さと質感はあるのに。
マツダが12気筒のアマティつくったとしても売れないかも、みたいなもんかね。
もっとも、ホンダ自体 売らんかなの姿勢じゃなくて、違う方向性なのかもしれないな。
そういや 試乗中、片側3車線走ってて 路上駐車がいたから車線変更しようとした時、
手まであげたんだけど、入れてくれなかったんだよね SAIが。
入れジェンど！ ほんだら、サイなら～！ってさ。
（SAIがいじわるな訳じゃないです、ごめんなSAI）
こんだけデカくても押し出し効かないのかね、
Hマークのプラチナホワイトパールの上品なセダンだと。

ショーファーカーとして ひたすらに静かでスムーズな走りや
内装(本木目じゃなくて木目調なのは残念)などの きめ細やかさを求めるとなると
マイナス点も散見するのだけど、このレジェンドにある
いい意味でのクラシックさ そこはあえて残しておいてほしい。
先進装備満載の中にも自動車らしさが残されているからこそ、
運転していて楽しいんだと思う。それが消されてしまったらさびしいよ。


・・余談コーナー その1・・


ストームトルーパー顔になった後期型
(前期型の顔は 余談3の写真を見てね)
バンパーあたりの装飾、130系マークXの最終型にもあったっけか。
メッキ装飾パーツの多用って、長く乗っていくと
古くさく見えていく気がするんだけど、余計なお世話かね。
ボンネット開閉部分の蓋のようなラインはイイね。


アキュラRLX (生産：埼玉)
(ペンタゴングリルの中のホンダマーク でかいなぁ)と思って
北米仕様の見たら、もっとでかかった。。
画像出典：ACURA(下写真も)


ついでに、ひとつクラス下のTLX。(生産：アメリカ)
顔がKC2後期に似てる。(前期はKC2前期に似てる)
ディメンションは先代KB1/KB2レジェンドに近い。
MC後に追加されたTLX-Lという中国専用(現地生産)LWB版だと 寸法は超える。

※この下の諸元比較は数字だらけなので、興味ない方はすっ飛ばして下さい。
書いてる自分が混乱してるぐらいなので^^;

先代レジェンド/アキュラRL(KB1/KB2)：3.5LV6(J35A) SH-AWD 5AT/6AT
現行レジェンド/アキュラRLX(KC2)：3.5L V6(JNB直噴)+モーター3基 SH-AWD 7DCT
アキュラRLX(KC1)：3.5L V6(J35Y直噴) FF 10AT
TLX：2.4L 直4(K24W直噴)/3.5L V6(J35Y直噴) 8DCT(直4) 9AT(V6) (2014.8～2017～)
TLX-L：2.4L直4 8DCT? FF？(2017.12～)
TL4代目(UA8/UA9)：3.5L V6(J35A)(FF)/3.7L(J37A)(SH-AWD) 6MT(SH-AWDのみ)/5AT

レジェンドKB1：4930×1845×1455mm WB2800mm 重量1780-1800kg
レジェンドKC2前期：4995×1890×1480mm WB2850mm 重量1980kg
レジェンドKC2後期：5030×1890×1480mm WB2850mm 重量1990kg
TLX：4833×1854×1447mm WB2776mm 重量1579～1700kg
TLX-L：4981×1854×1447mm WB2900mm
TL 4th(UA8/UA9)：4961×1880×1492mm WB2775mm 重量1688～1803kg

※TLXの8DCTは、世界初トルクコンバーターを組み合わせた新型湿式DCT

調べていて気が付いたこと…TLXの前身TL(4代目UA8/UA9・2008～2014)は、
先代KB1/KB2レジェンド・アキュラRL(2004・2005～2012)とほぼ同じか
デカいぐらいなのだ。逆転現象？
北米市場は、ボディの大きさは 日本ほどはヒエラルキーにならないのだろうか？
(最近は 日本導入車種も大型FF車が増え、サイズでのクラス分けは以前よりしにくいが)
それはともかく、今回試乗したレジェンドKC2・アキュラRLXは
そのデカいアキュラTLが出た数年後の発売であるから、押し出されるような形で
内外装ともにラグジュアリー感を高めたのかな？とちょっと思った。ちなみに、
デカいTLの後継車種TLXは、モデルチェンジごとに大きくなる今時のクルマとしては
珍しく TLより逆にサイズが小さくなっているのだ。(クラス分けのバランスを取るため？)

ACURA SEDAN
ILX…Compact Sport Sedan
TLX…Performance Luxury Sedan
RLX…Premium Luxury Sedan


見方によっちゃこれもストームトルーパー？な、アウディQ7


・・余談コーナー その2・・

レジェンドの後期型の顔って…

マクロン仏大統領の就任パレードにも披露され
在日フランス大使館の車両としても使用されている、
DS7CROSSBACKに似てる気がしてならない。
ちなみに、初登場は 2017年3月のジュネーブモーターショー。
KC2レジェンドが後期型にマイナーチェンジしたのは2018年2月。
(画像は ベルギーの中古車サイトからお借りしました。
ベルギーからなら追って来ないだろ、ってそういう問題ではない。)


セダンじゃなくてSUVなんだけどね。
画像出典：DS


・・余談コーナー その3・・

意外にも、ハイブリッド車にしてはかなりシンプルなメーター


ふと思った。レクサスLS600hもシンプルだったと。


丸みを帯びたセンターパネル


ふと思った。LS600hの丸みに似てると。


そして、この顔。(前期型)

画像出典：ホンダ

ふと思った。LS600hの顔に似てると。


考えてみれば このレジェンド、文頭でも書いたが
日本発売こそ先代から3年空白があった2015年だが、
北米市場では アキュラRLXとして2012年秋に発表・2013年春に発売されているのだ。
LSイーターとは言わないまでも、ドライバーズカー需要の多そうな市場で
後発のライバルとして 多少なりとも意識があったのではないか？と想像してしまった。