トヨタ カローラスポーツ G“Z”/HYBRID G“X” （CVT・ZWE211H/NRE210H）

新世代ハッチバック「カローラスポーツ」（２０１８．６～）に試乗。

前身はオーリス（欧州版カローラ）。
初代が２００６年 ２代目が２０１２年に発売された。
今回の型から、オーリスは ほぼ全市場でカローラの名に変わって統一された。
日本では、セダン・ワゴン（もうすぐ発売）とともに国内専用５ナンバー仕様は無くなり、グローバルモデルへの統合が予想されている。

ハイブリッド仕様（１．８Ｌ）とガソリン仕様（１．２Ｌターボ）があり、
グレードはどちらも「Ｇ“Ｚ”」「Ｇ」「Ｇ“Ｘ”」で構成。
車両価格は、ハイブリッド仕様が約３０万円高い。


HYBRID G“X” （1.8直4＋モーター CVT FF）
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.1m
195/65R15タイヤ＆15×6.5Jスチールホイール（フルキャップ）

プロポーションは、初代オーリス/ブレイドに似ている。
その点からも、カローラ後継じゃなくて、オーリス後継というのがわかる。

ブレイド（初代オーリスの兄弟車）
（2009.11撮影）

顔は、いまどきトヨタのキーンルック。
マイナーチェンジで後付けした無理矢理感あるものと違い、まとまっている。
鯉が大口あけてるようなヤリス（マツダ２のＯＥＭ）はノーコメント。（コメントしてるがな）

キーンルックは、７年前の２代目オーリスから始まったらしいよ。

２代目オーリス
いまのキーンよりは大人しめ
（2013.10撮影）


HYBRID G“X”

ハッチは、下端中央の窪みから引き上げて開ける。
バックカメラは トヨタバッジの下部に位置。


G“Z” （1.2直4ターボ CVT FF）
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.3m
225/40R18タイヤ＆18×8Jアルミホイール（切削光輝＋ダークグレーメタリック塗装）

マツダ３の曲面の流麗さには驚いたけど、カロスポも踏ん張り感があってＧＯＯＤ。

今回試乗の２台（ハイブリッドのボトムグレードと ガソリンのトップグレード）は全く同じ価格。
じゃあハイブリッドにするか→ハイブリッドにするならもうちょっといいグレードにするか作戦？

リアビューは、初代より この２代目に近いかもね。

（2013.10撮影）


HYBRID G“X”
ハイブリッド仕様でも、プリウスとは異なる ストレート式のシフト。
このグレードは内装が黒一色で簡素。メーターがちとさびしい。


G“Z”
視点からは ボンネットはあまり見えなかったような。（それでも初代とは雲泥の差）
オーディオ額縁は、Ｃ－ＨＲと違い ７インチ９インチ共用の模様。
前席シートは、プリウス同様サイドサポートの張り出しが大きい。（窮屈ではない）


先代の２代目はこんなかんじだった
（そろそろシャアに触れろよ…）
（2013.10撮影）


初代
ＳＡＩとともに、見切りの良くなさ（というか車両感覚の掴みにくさ）はトヨタ車トップクラス。
（兄弟車ブレイド・2008.11撮影）

・運転してみて・
５０系プリウス・Ｃ－ＨＲ同様、脚の良さが光る。
初代オーリスと兄弟車ブレイドは 当時のカローラより動的質感は高く、
後者はエスティマのセダン版と思えるような
雰囲気もあったほどだが、
カローラスポーツの脚は別物だ。

ハイブリッド Ｇ“Ｘ”
うちのプ君やクラちゃんと同サイズの 大人しい６５タイヤを履く。
わずかな距離の試乗だったが、ショックをいなす軽快さは垣間見られた。
後席試乗時、ＭＲＩ検査を受けてるみたいに盛大にロードノイズが響いていたが、
たまたま路面が悪かったからだと思いたい。
加速は、同じパワーユニットの５０系プリウス同様に力強い。

＜トヨタ １．８Ｌ ＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）
３０プ ：2ZR-FXE＋3JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.267
プリα ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
ノア/ヴォク/エスク ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
５０プ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
C-HR ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比3.218
カローラスポーツ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
カロスポは、減速比含めて現行５０系プリウスと同スペック。

ガソリン G“Z”
４０偏平の１８インチタイヤを履く。１５インチ仕様より太くて直径も大きい。
試乗車には、減衰力可変ショックアブソーバー「ＡＶＳ」
（108000円のメーカーオプション・Ｇ“Ｚ”グレードにのみ設定）が装着されていた。
（切換スイッチは シフトレバーの奥に位置。押したり引いたり操作でとてもやりやすい。）
モードをスポーツプラスにすると、明確に引き締まる。
コンフォートにすると、１８インチのバネ下バタつきも見事に吸収。
（１５インチとは タイヤ＋ホイールの重量差はかなりあるはず）
でも、好みの位置に一度決めたらそうはいじらないような気も。
トヨタがベストとするのがノーマル位置なら、ノーマル位置だけでもいい。
いろんなシーンで走りを楽しみたい人にはいいのかも。
ちなみに、ノーマル・ＡＶＳともに、製造はＫＹＢ。
可変ダンパーってのは、デフォルト位置でも ノーマルとは多少なりとも感触は異なる。
（初代６０系ノアのＴＥＭＳでも体感できる違いがあった←ＴＥＭＳ版の方が上質）
なので、単にプラス装備と考えず、ＡＶＳありなしで乗り比べてみるとよいと思う。
１．２Ｌターボは、加速させた時の音が一寸面白かった。
どこから出てるんだろ、ＮＺエンジン（１．３/１．５Ｌ）初期のぷわーんみたいな音。
パワーはというと、アクセルを踏み込んでからなかなか加速しなくて
（ずいぶんタイムラグがあるな）と思ってたら、どうやらその時のが加速だったらしい。
４名乗車だったにしても、牙を抜かれた、という表現を使いたくなる力感の無さだった。
最近の試乗車種がそういう傾向だったからか、パワーのないクルマが増えたと感じる。
（エンジン自体の特性・トランスミッションの制御・車重）
環境への対応を余儀なくされる、時代の流れかね。
昭和の排ガス規制時はリアルタイムでは経験していないが、こんなかんじだったのかな。

・内装・居住性・
どういうコンセプトで、このパッケージングにしたのかな？
後席のミニマム感は 想像していなかっただけに残念。
全長４３７５ｍｍといったら、現行カローラ前期型を超える大きさなんだけど…。
ヘッドスペース・ニールームは確保できているものの、座面が低くて快適性はいまひとつ。
あと、乗降時の後席ドアの空間がかなり狭い。
（開口部自体が狭いのか、開口部に対して後席位置が前よりなのか、は未確認）
大げさに言うと、２ドア車で前席倒して乗りこんでるような感覚。
菅田将輝君と中条あやみちゃんが流々茶飲みつつ（飲んでないだろ）
唄いながら２人で走ってるだけなら 後席はプラス２でも良いだろうが、
９月に発売されるセダンやワゴンも同じ乗降性だったら かなしい。
ＴＮＧＡプラットフォームによる低重心化？ と思い浮かんだのは、
低く抑えれば、前後方向への余裕が必要となるから。
限りあるサイズに押しこめば、どこかにしわよせがくる。
似た外観の初代はどうだったんかなあ？


Ｇ“Ｚ”専用スピードメーター
のちにＲＡＶ４にも採用された液晶タイプ。
デジタルにもできるっていうから どんな面白いのが出てくるのかと思ったら、ちっこい数字が上部に出るだけだった。
試乗時燃費：8.3km/l

・拡がる車幅・
体感上はそう違わないという、セールスの言い分には賛同できない。
ミラーtoミラーや最小回転半径での比較は、サイズ増を懸念して訝しがる客を説得させるための常套手段。
物理的大きさは動かしようがない。

・５ナンバーセダンユーザーの受け皿は？・
セールスマンの答え→ルーミーやアクア
シニア層だと、荷室が一緒になったハッチバック・ワゴン・ミニバンは 過去の商用バン的イメージが強いことが
セダンにこだわるひとつの理由なんじゃないかなぁ。

・次期カローラのセダンとワゴン・
カローラスポーツの車幅を50ｍｍほど削って日本市場に合わせてくるとの情報もある。
どの部分が変わるのか あるいはそのままなのか、期待と不安の入り混じる 今回の試乗であった。


街で見かけたカローラスポーツ