試乗★ トヨタ ライズ G （CVT・A200A・R1）

ライズ＆ロッキー試乗＜1＞

3回試乗したうちの1回目。
＜1＞ライズ1回目 ※本記事
＜2＞ライズ2回目（2019.12.13）
＜3＞ロッキー（2019.12.18）
参考：クロスビー試乗（2019.5）

2019年11月5日に発売された、トヨタの5ナンバーサイズコンパクトSUV「ライズ」に試乗。
ダイハツ「ロッキー」のOEM。DNGA新技術採用モデル第2弾。

ライズのニュースリリース：https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/30286397.html
ロッキーのニュースリリース：https://www.daihatsu.com/jp/news/2019/20191105-1.pdf

ライバルになると思われる スズキ クロスビーは、思いのほか良かった。
クロスビー試乗 (2019.5)：https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42833527/
ターゲットにして開発したであろうライズ/ロッキーがどんな出来なのか 興味津々。
車幅1.8m超でも全長さえ短ければコンパクトSUVと呼ばれる昨今、
真のコンパクトが相次いで登場して選択肢が増えたのは嬉しい限り。

・トヨタの5ナンバーSUV・（運転経験がある車種・カッコ内はダイハツ版車名）
1994年05月　RAV4初代 FF/4WD
1999年05月　キャミ（テリオス/軽規格テリオスキッド） FR/4WD
2006年01月　ラッシュ（ビーゴ） FR/4WD
2019年11月　ライズ（ロッキー） FF/4WD ※今回試乗
※RAV4以外はダイハツ生産


左：ライズ G　右：うちのGXS12クラウン

・グレード構成・
ライズ A200A/A210A：Z / G / X“S” / X(スマートアシスト非装着車)
ロッキー A200S/A210S：Premium / G / X / L　スマートアシスト全グレード装着
ライズには、トヨタ上位車種との兼ね合いからか ロッキーのPremiumに相当するグレードが無い。

装備は、Z・G / Ｘ“S”・Xとの間で違いが多い。
エアコン：オート / マニュアル
メーター：デジタルスピードメーター+7インチ液晶 / 2眼自発光
オーディオスピーカー：6スピーカー / 2スピーカー
スイッチ照明：ホワイト色 / レッドアンバー色
内外装加飾の有無

・試乗グレード・
RAIZE G （1.0直3ターボ D-CVT FF）
1,895,000円


＜クロスビーとの仕様比較＞
・主要諸元
ライズ　　：3995×1695×1620mm WB:2525mm 970kg TCR:4.9m 最低地上高：185mm
クロスビー：3760×1670×1705mm WB:2435mm 960kg TCR:4.7m 最低地上高：180mm

・タイヤサイズ
ライズ　　：195/65R16 92Hタイヤ＆16×6Jアルミホイール　外径：約660ｍｍ
クロスビー：175/60R16 82Hタイヤ＆16×5Jアルミホイール　外径：約615ｍｍ

・トランスミッション
ライズ　　：6速AT パドルシフト付き インパネシフト
クロスビー：D-CVT マニュアルモード付き フロアシフト

・パーキングブレーキ
ライズ　　：サイドレバー式
クロスビー：足踏み式

・燃料タンク容量
ライズ　　：36L
クロスビー：32L

・ウォッシャータンク容量
ライズ　　：2.0L
クロスビー：1.5L
GXS12クラウン：2.5L（これでも少なく感じるんだけど…）

・ヒップポイント高
ライズ　　：665mm
クロスビー：675mm

・後席中央席ヘッドレスト
ライズ　　：有り
クロスビー：無し

・クルーズコントロール
ライズ　　：停止保持無しACC（Zグレードのみ）
クロスビー：従来型（MZグレードのみ）

・ワイパースイッチ
ライズ　　：手動間欠時間調節無し・車速感応式
クロスビー：手動間欠時間調節有り・車速感応無し


＜外装＞

車幅灯点灯


ヘッドライト点灯


外装色：シャイニングホワイトパール

今時のクルマの外観にしてはアクがそんなに強くなく、受け入れられやすそうに思った。
前後だけが角張っているように見えて 若干アンバランスさを感じる。
コンセプトカー時代のダイハツ「DNトレック」のVWっぽかったのが、
ディテールをいじって アウディっぽくなったかんじ。
（ヘキサゴングリルのロッキーだと その印象はさらに強まる）

＜内装＞

フロントシートに施されたパイピングからも、クロスビーへの意識を感じる

・インパネ・

囲まれ感のあるコックピット


白色照明のオートエアコン操作パネル (Z・Gグレード)
ダイヤル式スイッチの中側がボタンじゃないのがもったいない…
風量のほうにOFF、温度のほうにAUTOのスイッチを付けてくれ～！

エンジンスイッチは、エアコン操作パネルの右。
ダイハツのスイッチは インジケーターランプが付いていて、
OFF/ACC/ONの状態がわかるのが良い。（トヨタのも以前はそうだった）


クロスビーのインパネシフトに対して、ライズ/ロッキーはフロアシフトを採用。
左右ウォークスルーには不利だが、ここは好みだろうね。
ダイハツ車に多いD-S-B配置でなく、マニュアルモードのゲートが付く。
ストレート式シフトレバーの質感は 見た目・動作ともに悪くない。

・前方視界と見切り・

視界良好。着座視点からボンネットもしっかり見える。
ヒップポイント高はクロスビーとほぼ同じ、そのわりに 高い位置に座っている感じはしなかった。

＜ナビ/オーディオ＞

カローラに始まり導入車種を増やしているディスプレイオーディオ。
ライズのそれはトヨタ版と異なり、ロッキーの物と同じダイハツ版。
トヨタ版DAとダイハツ版DAとでは 色々と仕様が違う。
ダイハツ版は、従来トヨタDOP相当のナビキットはオプションでも用意されない。
また、スマホ連携対応規格はSDLとAppleCarPlayのみで、AndroidAutoには対応しない。
ちなみに、スマホ側のSDL連携用アプリも トヨタ版とダイハツ版とで別々だ。
トヨタ版を採用する車種はDA全車標準装備で推し進めていく様子で 選択の余地がないが、
こちらダイハツ版はワイド2DIN規格ベースなため 従来のナビ/オーディオからも自由に選べる。
試乗車には 9インチDOPナビNSZT-Y68Tが装着されていた。


＜走らせてみて＞
・乗り心地・
硬い渋い。SUVらしい大らかさがない。
クロスビーより一回り大きく太いタイヤが バネ下の重さとして暴れるのか、
ダンパーがうまく動いてないのか、不整路を低速で通過すると ゴトゴトと左右に揺すられる。
スポーティな方向性にしたとしても粗い。
新型タントにはあったDNGAの新世代感が伝わって来ない。
納得いかず、走り終えた時点で再試乗を決意。

・ステアリングフィール・
車体の挙動自体に不安定さはなく、取り回しも問題ない。
気になったのは、電動パワステの手応えの軽さ。軽いこと自体は悪くないのだが…
操舵量と動きがきちっとリンクしてない 頼りない系の軽さなんだよ。
輪ゴムに例えたら 二重にして巻いてやりたい気分。脚のゴツさとも合ってない。
従来ダイハツ車は ゴムを介したようなフィールながらもリニアリティはまだあった。

余談だが、GXS12クラウンは、交差点を曲がる時プログレよりハンドルを多く回さないといけない。
操作角に対するタイヤ操舵角の違いは、多分ステアリングギアレシオの違い。
これに 最大切れ角による違いを含めたのがロックトゥロック。（左⇔右限度間ハンドル回転数）
で、そのGXS12クラウンセダンの兄弟車 コンフォートは、
多くの部品を共用しているのにステアフィールが違い、
さらに多くまわさないといけないような感覚がある。
でもって ロックトゥロック数値が違うのかと思って測ったら、両車で全く同じ。逆に驚いた。
ギア比以外にも 違いを生む要素があるってことなんだよね。

・エンジン・
ルーミー/タンク/トールに初搭載された 1Lターボ「1KR-VET」。
ライズ/ロッキーでは、新開発トランスミッションD-CVTを組み合わせる。
NA版1KR-FEは ルーミー試乗時と それ以前にも初代パッソや2代目ヴィッツでたくさん乗った。
ターボ付きは初体験。
同車種NAターボ比較はできなかったけど、NA版ルーミーからしたら明らかな余裕があった。
ルーミー比で車重を100kg近く抑えた軽量ボディ そして新開発CVTによる相乗効果かな、
厚くなった常用域トルクの恩恵がしっかりと受けられる。
高回転域まで引っ張った時の伸びはそこそこだが、必要にして十分。
1リッターのダウンサイジングターボとしちゃ 元気あるよ。
音はまぁ、3気筒の音だわな。軽自動車と一緒。
アイドリングストップは、減速時 完全停止する前に時速9km/hで発動するダイハツ仕様。
ノロノロ渋滞時、エンジンがとまったりかかったり 咳き込んでるみたいでせわしない。
再始動のたびに聴かされる始動音も例のアレだから、心地良いものではない。

・残念だった点・
乗り心地の粗さ。頼りないステアフィール。
キャパをオーバーフローしてる感が無きにしも非ず。
ファントゥドライブにはあまり注力されてない気がした。
しなかったのか、できなかったのか、していてこれなのか、自分の感覚がズレているのか…。
キャミ→ラッシュ→ライズ、新しくなる度にダイレクト感が薄れているのは仕方ない。
現代の基準でつくって 安全性・環境対応・高い質感も得たんだから、トレードオフよ。
ただ、そこに 操る楽しさを盛り込んで仕立て上げるのが不可能とも思わない。
マイナーチェンジでのリフレッシュに期待して、その時が来たらまた確かめてみたい。

・全体の印象・
いろんな面で、まとまっているクルマ。
街乗り等の日常使いで扱いやすいサイズ。160万円台から買える価格設定。
スムーズ&パワフルなパワートレーンも好印象。

ご先祖のキャミ/テリオス（約20年前）・ラッシュ/ビーゴ（約15年前）は、
バックドアにスペアタイヤを背負い、硬派なSUV…昔で言うRV車の成り立ちを感じさせた。
対して ライズは、見た目のみならずセダンライクで 幅広い層からユーザーを取り込めそうな印象。
サイズ的には クラスとしては上の初代RAV4（カローラクラスの2L）も合致するが、
ライズは 先代ラッシュ/ビーゴよりも全体の質感が向上して洗練されていて、
スモールクラスであることをあまり意識させられない。


御先祖様 その1
「キャミ」のダイハツ版「テリオス」の軽自動車版「テリオスキッド」のパトロールカー
2011.4.28