試乗 クラウンハイブリッド3.5V6 RSアドバンス(GWS224) ☆MIRAIミライJPD20と乗り比べ

☆2代目MIRAIとクラウンハイブリッド3.5V6乗り比べ☆
その2　クラウン 3.5V6 ハイブリッド

MIRAIの走りの印象が思いのほか良かったので、
勢いで当日にハシゴ。
その1 MIRAI：https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/45041153/

＜運転未経験クラウン＞
120系以前・210系

＜回転未経験トヨタエンジン＞ (1990年代以降)
・8GR-FXS 3.5L V6ハイブリッド (210系/220系クラウン)
・2AR-FE 2.5L 直4NA (30系アルファード/ヴェルファイア)
※追記　2023.1.20、アルファード試乗にて経験(全エンジン達成)

【15代目 現行220系クラウンについて】
2018年06月16日　発売
2020年11月02日　一部改良 ※今回試乗

＜型式＞
ARS系…2.0L直4ターボ ガソリンエンジン
AZSH系…2.5L直4+モーター ハイブリッド
GWS系…3.5LV6+モーター ハイブリッド ※今回試乗

＜グレード＞
220系では、直6エンジン時代からのグレード名
「ロイヤルサルーン/アスリート」は使用されず。
広義に捉えれば、クラウンマジェスタを含めた 3車種の一本化。

・マジェスタ&ロイヤルサルーン後継
G-Executive / G / S / B
・アスリート後継
RS Advance / RS / RS-B

〜〜過去試乗記事〜〜
2019.4.4
2.0Lターボ RSアドバンス (ARS220)
2.5L ハイブリッドS (AZSH220)
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42709088/

今回は、“回転未経験”の8GR-FXSを搭載した、
3.5L V6ハイブリッド(2020.11一部改良モデル)に試乗。

先々代200系に初めて設定された3.5L V6+モーターのハイブリッドは、
先代210系では設定されず 上位車種クラウンマジェスタにのみ搭載。
6代続いたクラウンマジェスタ名は 210系をもって消滅し、
3.5Lハイブリッドは 現行220系にて復活する形で引き継がれた。
同ユニットを搭載するのは、「Gエグゼクティブ」「RSアドバンス」の 2グレード。

昨秋、クラウン一部改良の話を耳にした時には けっこう焦った。
3.5L V6ハイブリッドが最上位グレードに君臨して燦然と輝いていようと、
環境対策・安全性向上への注力を避けて通れない昨今、
効率面等で不利な大排気量マルチシリンダー車がカタログ落ちするのは珍しい事ではない。
さいわい 一部改良後も販売は継続され、胸をなで下ろした。(←試乗できなくなるから)

【220系クラウン 3.5Lハイブリッドのグレード・価格】
3.5L HYBRID G-Executive 　7393000円
3.5L HYBRID RS Advance　7107000円 ※今回試乗


CROWN 3.5L HYBRID RS Advance　7107000円
外装色：プレシャスブラックパール<219>
型式：6AA-GWS224
2WD　FR
全長4910×全幅1800×全高1455mm　ホイールベース2910mm
最小回転半径5.3m
車重1870kg※
※排気量別に同等グレードで比較すると、
3.5L ハイブリッド 1870kg
2.5L ハイブリッド 1770kg
2Lターボ ガソリン 1730kg
3.5Lハイブリッドは、絶対的には 先代210系マジェスタよりさらに重いが、
200系や210系で約200kg近かった 別ユニット搭載車との重量差は抑えられている。

パワーユニット：3.5L V6ガソリン+モーター
エンジン諸元…8GR-FXS　299ps/6600rpm 36.3kgf・m/5100rpm
モーター諸元…2NM　180ps 30.6kgf･m
(システム出力359ps)

TNGA GA-Lプラットフォーム
マルチステージハイブリッドトランスミッション
(10速・電気式無段変速+ギヤ式変速)
サスペンション/前後：マルチリンク/マルチリンク
ブレーキ前/後：ベンチレーテッドディスク/ベンチレーテッドディスク
発売日：2018年6月26日
https://www.toyota-mobi-tokyo.co.jp/column/20180626_crown


【クラウンV6モデル 諸元比較】
全長全幅全高 / ホイールベース / 最小回転半径 / 車重

220系ハイブリッド　(2018年6月～) ※今回試乗
・GWS224 3.5RSアドバンス 8GR-FXS　7,107,000円
4910×1800×1455mm WB2910mm 5.3m 1870kg

210系ハイブリッド ※クラウンマジェスタ　(2013年9月)
・GWS214 3.5 Fバージョン 2GR-FXE　6,700,000円
4970×1800×1460mm WB2925mm 5.3m 1830kg

210系　(2012年12月)
・GRS214 3.5アスリートS 8AT 2GR-FSE　4,970,000円
4895×1800×1450mm WB2850mm 5.2m 1630kg
・GRS210 2.5アスリート 6AT 4GR-FSE　3,570,000円
4895×1800×1450mm WB2850mm 5.2m 1550kg

200系ハイブリッド　(2008年5月)
・GWS204 3.5 2GR-FSE　6,190,000円
4870×1795×1470mm WB2850mm 5.2m 1840kg

200系　(2008年2月)
・GRS204 3.5アスリート 6AT 2GR-FSE　4,870,000円
4870×1795×1470mm WB2850mm 5.2m 1650kg
・GRS200 2.5アスリート 6AT 4GR-FSE　3,740,000円
4870×1795×1470mm WB2850mm 5.2m 1600kg


【同日試乗したMIRAIとの比較】
CROWN 3.5L HYBRID RS Advance　7,107,000円
4910×1800×1455mm 2910mm 5.3m 1870kg
MIRAI G “Aパッケージ”　7,350,000円
4975×1885×1470mm 2920mm 5.8m 1920kg

興味深いのは、価格帯が重なっていること。
CROWN 3.5L：7,107,000円/7,393,000円 (全2グレード)
MIRAI：7,100,000円～8,050,000円 (全5グレード)
実際に支払う段階では、補助金が多いMIRAIのほうが額面が小さくなりそう。

試乗後の両車の感想は…
水素をエネルギー源とする燃料電池車 MIRAIは、いろいろな面で新鮮だった。
ただ、インフラが心もとない現状では、日常使いは厳しそう。
一方の クラウン3.5Lハイブリッドは、従来の価値観で
安心して身を委ねられる高級車。

パワーユニットは全く異なる両車だが、
良い意味で 違いを意識させられることなく、
ラージクラスの後輪駆動車として ごく自然に操ることができた。
滑らかさでは相当高いレベルに到達しているように思った。
MIRAIのFCVらしさ・クラウンのHVらしさは
あまり前面に押し出されていないというか、
主張が強くないのがトヨタらしいところかな。

唯一というか、短時間の比較でも気付けた違いは、後席の居住性。
MIRAI試乗時、
“MIRAI後席に座った直後に 現行クラウン後席に移動して比較”をさせてもらったのだが、
外寸のわりにはさほど広くないクラウンが 相対的にゆったりして感じた。
MIRAIは、ニールームは同等だが、ヘッドスペースが少し削られる。
このクラスとしては 背もたれのサイドサポートも意外にタイト。

どちらにもそれぞれの魅力があったから… この勝負、引き分け。


【220系クラウン 前回試乗時の印象】
クルマとしての出来は良かったけど、
同時期に試乗した70系カムリ同様 ワクワクさせられる部分があまりなく、
キーを返した後、う～ん…と唸ってしまった。

(マツダ アテンザにはまだ乗ったことないけど、
高級仕様があるとしたら こんな感じかもな。。)
訳がわからない印象が残ったのは、
率直な感想を記したい自分の心の中に もう一人の自分の邪念が入り込んできたからだ。
FRクラウンだろうが FFカムリだろうが、
粗探しをすれば ヒエラルキーを意識した意図的な差別化は散見するものの、
街乗りで流してるぶんには どっちがどうこうツッコむ隙もない完成度なのよ。

現行220系クラウンの初見の印象は、
お値段が立派すぎること、そのわりに 内装はコストダウンを隠しきれていないこと、
50系レクサスLS同様の6ライトエクステリアに馴染めなかったこと、
走行中だとエアコン温度調整操作も満足にできないタッチパネルに困惑したこと、
後席があまり広くないこと、4気筒なこと、などなど。。

“クラウンなのに4気筒” “この値段なのにこの内装”…
ここから “なのに”をとっぱらえば、文句の付けどころのない出来の良いクルマ、と
プラスに受け取れたかもしれない。
プライスを確認する気にならなかったクラウン2.0Lターボが、
(有り得ないけど)「FRになったアテンザ、250万円♪」だったら、また違う印象を持ったはず。

何が言いたいかというと、ちっとも悪くないってこと。
クラウンなのに → カローラなのに5ナンバーじゃない・エスティマなのにエンジンが床下に無い
この値段なのに → アルファード3.0V6アルカンターラバージョンが330万円で買えたのに今じゃ…・
もっと昔なら4.0V8のセルシオA仕様が買えた450万円なのに今じゃ4気筒…。
これらとたぶん同義。
絶対評価と相対評価。コスパ(バリュー)。どの性能に重きを置くか。視点が変われば印象も変わる。


では、今回試乗した3.5L V6ハイブリッドモデルの紹介に入ります。

【内装　インパネまわり】

4本スポークのほうが良かった！と誰かが騒いでいた記憶もあるが、
カブトガニホーンパッドにも少し慣れてきた


アメリカカブトガニ
(2016.6.19撮影)


文字が浮き出るような奥行感が演出された自発光メーター

タッチパネル廃止、ひゃっほー
一部改良の目玉？が、エアコン操作スイッチの刷新。


一部改良前(〜2020.11)　タッチパネル+物理スイッチ
前方視界のひらけ方が印象的だった。
(2.0Lターボ試乗時・2019.1.20・再掲)


(2.5Lハイブリッド試乗時・2019.2.1・再掲)
タッチパネルは全面ではない。依存度は210系のほうが上かも。
少ないながらも、物理スイッチ(とオーディオ用ダイヤルノブ)が残されている。
↓

一部改良後(2020.11～)　物理スイッチ+ダイヤルノブ
特徴的だったダブルモニターは、意外にも早く消え去った。
MIRAIのエアコン操作パネルも、初代は ほぼ全面タッチ式だったが、
2代目では物理スイッチに変更されている。
残るは、ハリアーのJBLグレードぐらいか。
(ホンダも、フィットやヴェゼルの現行世代ではタッチパネルの採用をやめた)


拡大写真
物理スイッチと その配置。
枕もとで眺めたら安心して眠りにつけそう。
左右独立温度調整クリクリダイヤルと センター部のレバーが たまらんち。

よく見ると、一部改良前はモニター内にDUAL表記だった
温度左右独立入切ボタンが「SYNC」に変更されている。
トヨタ車オーナーであれば DUALの方が馴染みあるはずだ。
DUAL→左右独立時にインジケータランプ点灯
SYNC→左右統一時にインジケータランプ点灯
現行50系RAV4(2019.4〜)などは、国内仕様DUAL/北米仕様SYNCだったと記憶している。
早くからSYNC一本だったホンダのように、スイッチ類もグローバル化の流れかな。

トレンドの横基調デザインによる影響を受けたのが、エアコン吹出口。
オーディオのダイヤルノブも無くなり、ボタンとなって モニター下部へ追いやられた。

タッチパネルの流行は ユーザーの嗜好を映す鏡でもあるから、我慢するしかない。
今回の一部改良での変更は 個人的には有難い。
不評とわかれば 特急工事で物理スイッチに戻す、
そのフットワークの早さも トヨタならでは。
モノづくりの情熱に傾倒し過ぎず、
優位性を謳って意地を張らず、
お客様第一主義の真価が発揮される部分。

もしかしたら、現行デビュー時には既に両案は完成していて、
(タッチパネルについてこれるかい？)と
オーナーが試されていたのかもしれない。
でも それにしては、“わかりやすい”スイッチデザインなんだよなー^^；
急ごしらえ or シニアスマホ的思想で一気に方向転換、どっちだろう？

まあ、それはいいとして、
全車種に展開されつつあるディスプレイオーディオは、
包含されるSDLアプリに 見切り発車からの放置ぶりが目につく。
メーカー側の思惑に 人柱側が振り回される期間は
まだしばらく続くのだろうか。
決して安くない金を払っているのは、新車で購入するユーザー。
電柱の陰から様子を伺う時期は過ぎているのだから、
そろそろテコ入れしてほしい。
マーケティングやビッグデータ収集・利用等、別の導入事由があるにしても、
SDLアプリだって トヨタコネクティッドの一端。
ハードは大目にみるとしても、ソフトは軽視しないでほしい。

【走行インプレッション】
トータルでの印象
とても良い。
MIRAIに試乗して ぶったまげた直後だったので、
レクサスのフラッグシップLS500hにも搭載されるV6 3.5Lハイブリッドでさえ
かすんでしまい、枯れた存在に思えてしまったのは事実だが、文句なし。
(↑最初と最後の計9文字しか褒め言葉がないが、心の中ではけっこう褒めている。)

自分は、常用域での引っ掛かりのないシームレスなドライブフィールを重視する。
一芸に秀でていても、トータルバランスがとれていないものは
飽きるし疲れるから、長く付き合う気にならない。
その観点では 心地良く乗れるクルマだということがわかった。

かつては コンベンショナルNA車の ひとつの頂点だったクラウンも、
先代210系からは ハイブリッドエンジン搭載グレードが主流となった。
もはや派生車種の域ではなく、HVから想像するウイークポイントを
街乗りレベルで感じないのも 当たり前の事なのかもしれない。

フットワーク
デビュー時に乗った 2.0L直4ターボや2.5Lハイブリッドで、
素性の良さは 既に感じていた。
大排気量3.5Lの余裕と引きかえに鈍重さが露呈するようなこともなく、ガッカリさせられるシーンはなかった。

ステアフィール
ジワジワくる味わいみたいなものはないけど、ナチュラルでGOOD。
ただ、ドライブモードをスポーツ＋にした時の
おしおきウエイトをぶら下げたかのように変化する操舵の重さは、
人工的かつ過剰な感じがして 好みではない。
重さが変わるパワステには良い思い出がなく、
そのトラウマは CF4アコードの電動パワステに端を発する。
(あの時の3段切替EPS、調子悪かったんかな)

電子制御の支配域が増した近年のクルマは、
ドライブモード切換による特性カーブの変化が体感しやすい。
スロットルの反応も、グワッグワッと わかりやすくピックアップが過敏になる。
このクラウンも、その前に乗ったMIRAIも、スイッチひとつで グワッグワッ だ。
「変わらねーじゃねーか、すぽーつもーど！」と客に言われたくないがために
あえて抑揚を強めている部分があるのなら、
素性が良いところにきて さらに味付けしてしまうのはもったいない。
日産 初代プリメーラ後期1.8Lのグワグワ感。
ホンダ2代目ストリーム1.8RSZのキビキビ感。
“わかりやすいスポーティ”は、日本車の伝統でもある。
流行りのタッチパネル同様、少なからずユーザーの嗜好が関わっていそう。
欧州車的な理詰めのアプローチだと、国産車では許容してもらえない。

バリアブル過ぎて、なんだかなぁ。
「ケチつけるならドライブモード変えなきゃいいだろ！」
走行中に、何度も何度もサンキトーの始動音聞きたくねぇなぁ。
「アイスト切っとけばいいだろ！」
スカイフックTEMS、下から2番目以外使わないけど固着するかなぁ。
「メーカーに聞けばいいだろ！」
朝の連ドラの主題歌、声量ないのに高音張り上げてうるせぇなぁ。
「嫌なら見なきゃいいだろ！」
…。
だったら、開発陣はどこを基本にして煮詰めてるのか教えてくれよ！(逆切れするオレ)

パワーフィール
GR型3.5リッターV6エンジンとモーターを組み合わせた
ハイブリッドユニットを搭載したのは、先々代200系が最初。
当時 強烈なインパクトを植え付けられた、爆発的加速力。

青信号とともに猛発進しても 嫌がらせのようなタイミングで
信号が変わって足止めを食らう 次の交差点。
だがしかし、こいつとだけは 赤になる寸前で駆け抜けることができた。


頼もしい相棒 クラウンハイブリッド GWS204
(2008.9.13撮影)

あのロケットのような加速感は、
今回の現行GWS224の試乗では 体感することはできなかった。
200と220の間の 先代210系クラウンマジェスタは未経験なので 比較する術はないのだが、
パワー特性の味付けがマジェスタ専用となるにあたって変更され、
マジェスタの名が消えた代の現行220系クラウンには そちらを踏襲させた、と考えれば合点がいく。


210系クラウンにはまだ乗れてない

必須ではなく、時としてネガティブな要素にもなりかねない、“速さ”。
本車におけるそれは、“速さを感じさせない速さ”とでも言えようか、
後述の新世代トランスミッションとの組み合わせも功を奏しているのだろう、
静粛性やパワー特性など様々な要素を多角的に吟味してまとめあげられている印象を持った。
滑らかさが際立ち、このクラスに相応しいジェントルで上品な雰囲気づくりに
一役も二役も買っている。
（速く感じないだけで、タイム計れば220系3.5Lのほうが速かったりしてな…。
オレの頭の中では、あぶない刑事レパードの2Lドッカンターボが “速さ感”では今でもMVP。）

このあたりの煮詰めの巧さは、他が真似できない トヨタの十八番ではないかな？
(200系の番長ぶりを否定する形になってしまうが、あれは トヨタからの贈り物だと思っている。
既に環境一辺倒の風潮になりつつあった当時、舌をちょこっと出して目配せしながら
ファンに贈った、“表向き環境コンシャス”なハイブリッドスーパーカー。)

変速フィール
“多段ATでなけりゃ ごく一部のスポーツカー除いて全車CVT”、そんな趨勢 真っ只中。
心地良いフィーリングはあまり期待していないし、そのぶん落胆することも少ない。
「CVT？ ３キトー！？ ４キトー！？」と騒いでいるのも、
ふと周りを見回したらオレだけになっているかもしれない。

トヨタハイブリッドシステム THSは、初代プリウスに搭載されて以来 たゆまぬ進化を続けている。
220系クラウンの マルチステージTHSⅡは、2017年のレクサスLC500hでデビューした新世代で、同年の50系LS500hに続いての搭載。
いずれも 8AR-FSEエンジン+モーターとのコンビだ。

アイシンAW共同開発
「マルチステージハイブリッドトランスミッション」
リダクション機構のギヤを 2段から4段に増やしたうえで
電気制御ステップを加えて10段変速化したのが、
マルチステージハイブリッドトランスミッションだ。
マルちゃんin220クラちゃん。

※トヨタハイブリッドシステムの変遷については、文末にて


・インプレ (大したこと書いてますん)
で、マルちゃんの印象だが、
唸りとともにエンジン回転だけが上がって 車速が後から追いかける、
メーターの針が スピちゃん！タコちゃん！と追いかけっこする
いかにもCVTなフィール… とは違った。どう違ったかまでは憶えてない。
ゴム紐の緩んだパンツ的フィールではないことだけは、
セールス氏のマシンガントークの嵐の中にあっても 感じ取れた。
そのフィールには 悪癖のかけらさえなく、
優れた多段ATとの落差もまったく感じないほど。(←やや想像寄り)
ただ、ホンダ KC2レジェンドの7速DCTのような
“クルマらしさ”が伝わってくる段付き変速とも違った。
マルちゃんは とてもスムーズで、でも「どんな変速機だった？」と聞かれたら、
「どんなだっけ？」ってなりそうな 不思議な感じ。
…試乗レベルだとこの程度の感想文。
もう一回じっくり乗れば、マルちゃんの性格をもうちょっと深く把握できるかもしれん。

なんちゅーか… マルちゃんつくったトヨタの開発陣ってすごいね。(文章書き過ぎて疲れてきた)
仕組みを理解しようとしても、マルチすぎてついていけない…。
マルチ：https://global.toyota/jp/powertrain/ths/
マルチ論文：https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/51/2/51_20204094/_pdf


パッケージングの話を絡めたまとめ
TNGA世代となってからのそれは、
GA-Cプラットフォーム…Cセグメント ミドルクラス (50系プリウス・210系カローラ・C-HRなど)
GA-Bプラットフォーム…Bセグメント コンパクトクラス (ヤリス・ヤリスクロスなど)
いずれも低重心で、後退気味のキャビンには後席居住性へのしわ寄せがみられる。

上：先代ZVW30系プリウス (195/65R15タイヤ)
下：現行ZVW50系プリウス (215/45R17タイヤ)
30系にだって見映えのする17インチ仕様あるのに、
15インチ仕様引っ張り出して新旧比較は一寸ズルいぞ^^;
出典：トヨタ自動車 (背景等一部加工・再掲)

GA-Kプラットフォーム…Dセグメント FFラージクラス
GA-Lプラットフォーム…E/Fセグメント FRラージクラス

ラージクラスのGA-Lプラットフォームにおいても、
GA-BやGA-Cと同様の印象がある。
(GA-Kは、ネガな部分が それほどはみえてこない。
ドンガラをデカくすることで破綻を防いでいるのかしら？)

クラウンやレクサスLSの 6ライトキャビンは、
従来のハードトップスタイルが成り立たないがために
そうせざるを得なかった必然の結果…
いわば副産物だったのではないかと推測する。


上：先代210系クラウン
下：現行220系クラウン
運転席の着座位置が低くなり、後退もしているように見える。
前方視界の悪化が懸念される部分だが、実際に運転席に座ると
スカットルも低くなっているため 意外なまでに視界は良好。
絶壁バルクヘッドが眼前に迫るブレイド/初代オーリスなどとは違う。
ボンネットがしっかり見えて車両感覚を掴みやすく 運転がしやすい点は、
走りの質感の高さとともに TNGA世代のトヨタ車の美点だ。
出典：トヨタ自動車/TM東京 (背景等一部加工)

コンパクトクラスのGA-Bプラットフォームが
ヤリスをメインターゲットにして設計されたと仮定すれば、
あのタイトな後席居住性も トヨタが良しとしてお墨付きを与えた骨格からきているわけだ。

GA-Lプラットフォームが どの車種を柱とするものかはわからないが、
ラージクラスにおいても、エモーショナルにわかりやすく訴求するのではなく、
走行性能(だけではないだろうが)を優先させた、
ある意味 実直なパッケージングと言えるのかもしれない。
一見 デザインに振っているようにみえて じつは逆、ということ。
こう考えないと、賛否両論であろう6ライトエクステリアの意図するもの、
その落としどころが見つからない。

ただ、クラウンが属するセグメントでの用途を考えると
余裕ある居住性を確保することも 見過ごせないどころか重要な課題で、
そのためのキャビンフォワードが従来のアプローチだったように思う。

TNGAのドライバーオリエンテッド思想を主張したところで、
はたしてヤリスと同じように通用するのか。
パッケージありきでスタートさせた 納得の産物か、それとも
後付けの飾り文句で塗り固めてコストダウンを覆った 妥協の産物か、
そのあたりは 時が経てば浮かび上がってみえてくるかもしれないね。

理想のクラウンとは？
“純正状態が一番良い”、という考え方は正しい。
純正状態に合わせて トータルのバランス取りをしているのだろうから。
ただ、それがただちにメーカーの理想形とは限らない。
わかりやすい例で言えば、チェーン装着を考慮した市販車は タイヤハウスの隙間が大きい。
競技車、ラリーカーであれば、
ターマック(舗装路)では、低重心にして走行安定性を高めるべく 車高を落として隙間は少ない。
グラベル(未舗装路・ダート)では、走破性を高めるのに適したサスストロークを確保して
市販車よりも大きな隙間があったりする。

要は、何を採って、何を削るか。
保安基準に始まって、万人に向ける コストを下げる…
縛りがなければ、世に出てくるクラウンは 全く別の形をしているかもしれない。
制約の中、市販車という名のもとに、
コンセプトを具現化してデビューできれば 拍手喝采。
昇華も消化もできずに つぎはぎのアラが露呈すれば 叩かれまくる。
その視点での現行クラウンは、若干後者寄りなのは否めない。
もがいているのが未だ見え隠れしている。

トヨタは、自分の勝手な推測なんかよりずっと深く
そして長期的展望に立って考えた 綿密なモノづくりを しているはず。
だから、ここに書いた邪推が当たっていないことを願う。
いい意味で 自分を裏切ってほしい。
そんな期待をしながら、今後を見守っていきたい。(えらそう)
見守っていたらセダン消滅クラウンも消滅、は勘弁してほしい。
それと、ディスプレイオーディオ＆SDLはテコ入れ必須。頼むぞトヨタ。


BRIDGESTONE REGNO GR-001
225/45R18 91Wタイヤ&18インチアルミホイール(スパッタリング塗装)


【V型6気筒とクラウン】
クラウンといえば6気筒。いつかはクラウン。いつかはGXS12じゃないクラウン。
誰だ、失礼なこと言ってるのは。GXS12も6気筒だぞ。

先代210系でハイブリッドが4気筒になっちまった日には、
ショックで 10時間しか寝られない日がしばらく続いた。
2.0Lターボが追加されちまった日には、
困ってしまって トヨタに抗議の電話を掛けそうになった。
何が困ったって、それまでは ガズードットコムの検索フォームに
　[ にりったーいかのがそりんのくらうん ]　と入れとけば、
GXS12クラちゃんとGBS12マイルドハイブリッドに絞って中古車探しできたんだよ。
簡潔に言うと、まぁ… 自分の勝手な都合だ。

冗談じゃない冗談はおいといて、
先日 うちの近所の狭い場所で クルマが切り返しをしていた。
やっと脱出できたのか 走り去るエンジン音をきいて
(どっかの営業バンが迷い込んできたのかなぁ…)と思って顔を上げたら、
オレを寝不足にさせた先代210系クラウンだったんだよ。直4の。
バカにしているわけではない。そう感じたんだから仕方ない。

あまり売れなかったかもしれないが、210系にもV6エンジン搭載グレードはあった。
2.5L 2GR-FSE と 3.5L 4GR-FSE。クラウン最後の、素のV6。


8GR-FXS (V6 3.5L プレミアムガソリン仕様)
先代マジェスタ搭載の2GR-FXEを改良した、進化系GR型エンジン
2NMモーターを加えたシステム出力は359ps。

そして 現行220系になって、ナチュラルアスピレーションなV6は消滅してしまったんだ。
いまはなきクラウンマジェスタに搭載されていた3.5L V6ハイブリッドを引き継ぐ形で
残されたのが、今回のクラちゃんなのだ。

試乗したら、涙が出そうになった。
だって、アクセル踏みこんだら、遠くのほうから
GRのV6サウンドが聴こえてくるんだよ。
もう、それだけで十分。

GR型V6エンジンのテイストは、マニアが喜ぶようなものとは違う気がする。
でも、ラインナップに存在してくれているだけで有難いんだ。

トヨタV6エンジンの系譜
VZ型：この時代のV6は、直4と直6間のような明確な違いがないというか、
直4比のアドバンテージを さほど感じ取れなかった。スムーズネスが それほどでもない。
そこそこスムーズ。そこそこ静か。
そこそこ を いちいち頭につけたくなるかんじ。
↓
MZ型：燃費以外、全てにおいて進化。
直6でいうところの M型からJZ型… それよりもっと違う。
スターター音からして うきょきょきょ！だからね。(関係ないか…)
カムリ/グラシア/クオリス・ウィンダム(2.5Lと VVT-i化以後の3L)だけは、
官能性のオマケまでついた化け物。キレッキレ。
新車で乗る2.5L 2MZ-FEの20系ウィンダム、ありゃ別次元。
↓
GR型：燃費まで含めて、さらに進化したけど…。
スムーズさはMZ型にひけをとらない、むしろ上回っているかもしれないGR。
ひらすらスムーズ。だが、初期のMZ型V6のような官能性は無い。
(排気系に手を入れてすごくいい音をさせているGRも いるにはいる)
JZ-GE型直6のような 濃厚なコクもない。
だが、従来以上にパワーがあるのに 燃費はMZやJZよりずっといい。
(初期のものは、JZ型直6の最終形 JZ-FSE同様、直噴が悪さする話も聞いたけど、)
自分が持つGR型エンジンへの印象は、涼しい顔してそつなくこなす優等生。

GR型エンジンの2.5Lと3Lは、回した時の音の粒が細かかった。(過去形にしないといけねーのか…)
彼らなら、学年委員に推薦できる。
だが、3.5L(以上)は学級委員にも推薦できない。
彼ら二人よりも明確にパワフルな3.5L(以上)は、音の粒が粗い。
2.5と3.0が「みゅぃ～ん」なら、3.5(以上)は「ぎょぇぃ～ん」だ。
(“以上”ってのはね、プラドとかサーフとか 4LのGR積んでるSUVがあるんよ)

200系クラウンが現行だった当時、オレが2.5L もうひとりが3.0Lで
よーいドンで 都心を十数キロ走って燃費比較したことがある。
(180系だと平均燃費計を任意リセットできねーんだよ、だから200系。)
その結果は… 8.8km/l。
どっちがかって？ どっちもだよ。全く一緒だったんだよ。
でも、同じ500cc違いでも 3.5Lになると燃費計の数字ははっきり落ちる。なぜだ？

細かい事は気にしない性格。
さくら水産でお昼を食べる時には 無料のご飯を何杯もおかわりする。
夜の街で「テメー今こっち見てただろ！」などと 理不尽な因縁吹っかけられた時に、
友として傍らに居てくれると非常に心強い。
3.5LのGRは、そんな存在。
(例えとして完全に破綻してるな…)


GRサウンドを聴けた嬉し涙で、ボケちゃった。


号泣した後でも、出されたオレンジジュースとクッキーはしっかりいただく。


「進化し続けるフラッグシップ NEW CROWN」
まぁ 常にどこかしら弄って、15年経ってもいまだに進化がとまらないからね、
先日はバッテリーを2段階デカくして 8kgも重量化チューンしたし。

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余談 (エクステリアデザイン)
ここは、プリウスも絡めて書きます。

とかく、後付エアロパーツや加飾アクセサリーは、
純正系であっても 加えれば加えるほどに素の良さをブチ壊しがちで、
生みの親が装着を望んでいるとは到底思えない物も多々存在する。
メーカーの収益源であるからして、すぐに無くなることもないだろうが。

だが、50系プリウス前期型のTRDバージョンや
220系クラウンのTRD版・モデリスタ版をカタログ写真で見た時には、
逆の印象を受けた。ボディパーツをまとったその姿の先に、
“こうしたかった”という デザイナーのイメージスケッチ(原形)が浮かんだ。
クラウンのほうは、完成度が高いとも言い切れないけど、
大径ホイールにしてタイヤハウスの隙間を減らすと 見違えると感じた。
モデリスタ220クラウン：https://www.modellista.co.jp/press/2018/0626_crown/
TRD220クラウン：https://www.trdparts.jp/release/2018_crown.html

プリウスの 50系になってからの人気低下の一因は
前期型の尖ったディテールにあるとも巷で言われていたけど、
PHVや後期型で無難に細工されるとともに失われたものもあるように思っている。
オレは、50系プリウスは 前期型のほうがサルカニ合戦の出演者にふさわしいと 今でも信じている。
「メガネ外して髪の毛をおろしたら、めっちゃかわいい！」みたいに、
化けるんだよ 前期型は。
メガネっ子のほうが好き？ まぁここは我慢して聞いてくれ。
TRD50系プリウス前期型：https://www.trdparts.jp/release/2015_prius5x.html
TRD50系プリウス後期型：https://www.trdparts.jp/release/2018_prius.html

つまり… プリティなウス(臼=うす)なんだよ。
みんなはどっちのウスが好きかな？
化けるといっても、堺正章主演の日テレの西遊記で
西田敏行の猪八戒が 妖艶な女性を見つけるたびにフラフラ吸い寄せられて、
女の正体は妖怪だった という、お決まりのパターンじゃねーぞ。プリ臼は、その逆。
(再放送全然やってくれないから、この例え たぶん絶対伝わらない…)

プリウスが以前ほどの人気車でなくなったのは、
デザイン云々の問題ではないと考えている。
各車種にハイブリッド仕様が普及して浸透して、今や 特別な存在じゃなくなった。

トヨタのHVに乗りたい → 完成度重視で車選びすると、素のウスしか選択肢がない
から、
トヨタのHVに乗りたい → プリウス以外が1台売れる=プリウスの売上が1台減る(こともある)
へ。

トヨタの乗用車のほぼオールラインナップにHVが展開された現在でも、
現行50系プリウスには まだアドバンテージはあると思う。
燃費スペシャルという明確なコンセプトで突き進んでいるから、
後載せ天ぷら(=ユニット)のカップ麺(=即席)では味わえないこだわりが散りばめられている。

だけど、街にハイブリッドカーがどんどん増え始め、今や 何も珍しい物ではなくなった。
2007年、ロサンゼルスでのアカデミー賞授賞式に、
レオナルド・ディカプリオが 当時現行だった20系プリウスで乗りつけた。
(それ以前からウスのイメージキャラクターだったレオ様、仕込みもあったのだろうが。)
レオ様がウスでレッドカーペットに姿を現して話題を振りまいてから、はや14年。
「私、地球環境考えてます」とアイデンティティ表現をアピールできる存在では もはやない。
プリウスの 意図的な未来感の演出が、一般ユーザー層には
気恥ずかしいものになってしまったんじゃないかな？

つまり、プリウスそのものが変わったんじゃなくて、
ユーザーの目に映るプリウスが変わったんだよ。(たぶん)
初代10系、2代目20系、3代目30系…
登場当時はみな、50系にも勝るぐらい未来的で ぶっとんでる印象だった。
2代目20系に初めて触れた時には、ずいぶんペッタンコになっちまって 狭苦しくて
視界もあまり良くなくて運転もしにくくなった と感じたもんだ。
そんな2代目が、ハイブリッドの価値が確立したこともあって 売れに売れた。

メディアで持てはやされる記事を見て、当時 思ったことがある。
(ガワだけプリウスで 1.5Lあたりの平凡なガソリンエンジンだったら、はたして売れるんだろか…)
初代のパッケージングならそこそこいけるだろうが、それ以外はどうかなぁ？
この手の鱈レバは、「フェラーリが軽自動車の3気筒エンジンで1000万円引き改造転売不可だったらあんた買う？」に近くて たぶん成立しないんだけど、そこはご容赦下さいませ。

青く縁取られたトヨタバッジに始まり プリウスの全てはプリウスだからこそ映える、
そう考えている。

近年、公用車では “環境にやさしいハイブリッドカー”をこぞって採用するようになったが、
ハイブリッドだろうと 知事がセンチュリーに乗ってりゃ
「◯◯◯◯万円もする超高級車！」と
数字に置き換えて白物家電のように報道され、
「中古の軽でいいだろ！」と言われてしまう。
たとえ 言い訳できないような無駄遣いに対する批判だったとしても、
職務を全うしてるかの視点じゃないのがちょっと…。
(偉くなったら高級車に乗れるんだ、いいなぁ)と 憧れの対象だけで済む時代ではなくなった。

プリウスを絡めるどころか、クラウンには一言も触れていないことに今気づいた。


・トヨタハイブリッドシステム振り返り・ (後半は4気筒HVは省略)
・THS
1996年、「THS」(トヨタハイブリッドシステム)を搭載した
世界初のハイブリッド専用乗用車「プリウス」が発売。
(専用=ハイブリッド仕様しかないという意味の専用)

・THS-C
2001年、ミニバン初のHV エスティマハイブリッドが発売。
CVTの「THS-C」を搭載。ミニバンとしてのスペース確保が考慮された4WD(E-four)だ。
2003年、同ユニットのアルファードハイブリッドが追加。
(THS-C採用は、両車のこの代のみ)

・THS-M
大型セダンへのTHS初搭載は、エスティマとアルファードの間にあるのだぞ。
2001年 170系クラウンロイヤルJKS175・2002年 クラウンセダンGBS12…
“M”は、マイルドの“M”だ。
そう、「THS-M」マイルドハイブリッド！

・THS2
初代10系プリウス改良時にも熟成を進めたTHSだったが、
2003年 2代目20系プリウスで THSⅡとなる。
パワーも燃費も、18年経った今でも通用するレベルに ぶらっしゅあ～っぷ！
https://global.toyota/jp/detail/1666903

・THS2 リダクション機構付(変速無し)
2005年、2代目ハリアー/クルーガー(初代ハリアーのダチ)に
ハイブリッド仕様が追加。ぼくちゃん大好き うきょきょきょ！のMZ型V6エンジンは、
NA国内仕様の2.5L 2MZ-FE・3.0L 1MZ-FEより一回り大きい 3.3L 3MZ-FE。
THSⅡに リダクション機構(変速無し)が組み込まれた。パワー対策？
まぁ こっちのMZは、トルクステアが出そうな(っていうか実際出たんだよE-fourなのに)
馬鹿力はあっても 音が全然うきょきょきょ！じゃないもんで 思い入れは特に無い。
搭載するトヨタ車が他に無い点ではレアかもしれない。
トヨタ車以外にならあるぞ。光岡オロチ。
(その後、変速無しリダクション機構付THSⅡは、幅広く展開。
2009年発売の3代目30系プリウスなど、主にミドルクラス以下のFF系ラインナップに
ハイブリッド仕様が加えられる際に、数多く採用されている。)

・THS2 リダクション機構付(2段変速)
2006年、レクサス車初のHV そして世界初のFRハイブリッドでもある GS450h(GWS191)が登場。
変速の無かったリダクション機構は2段変速に進化した。
2007年、レクサスLS600hへ V8 5L 2UR-FSEとの組み合わせで搭載。
デッカいV8エンジンにモーター加えたのって、これと現行60系センチュリーだけでねーの？
2008年 200系クラウンハイブリッドにも GS同様3.5L V6 2GR－FSEとの組み合わせで搭載。
洗練度はともかく パワーについちゃ スゴいよ、この3台は。

2012年、レクサスGSが10系へとモデルチェンジ。3.5L V6エンジンを2GR-FXEに変更。
2013年、先代210系クラウンマジェスタが発売、同じ組み合わせで搭載して後に続いた。

・マルチステージTHS2 リダクション機構付(4段変速+電気制御=10速)
「マルチステージハイブリッドトランスミッション」
アイシンAW共同開発
リダクション機構のギヤを4段に増やし、電気制御ステップを加えて10段変速化。
8GR-FXSエンジン+モーターとの組み合わせで
2017年3月発売のレクサスLC500hに初搭載。
あの、やけにカッコいいクーペだな。
(5.0L V8コンベLC500は、同アイシンAWの10速ATを初搭載)
同年10月には 50系へモデルチェンジしたLS500h、
そして2018年6月 今回試乗した220系クラウンにも搭載された。


クラウン。そしてTHS。さらなる進化を楽しみにしたい。
試乗要望に応じてくれた店舗とセールスマンに感謝。