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2020年4月から、関東1都6県において、
「プローブ情報をビッグデータとして活用した道路交通情報サービス」実証実験が開始されました。

具体的には、「FMVICS」もしくは「VICS WIDE」に対応したカーナビの地図画面渋滞情報表示に反映されます。何かを買い足したりする必要はありません。

実証実験中は、従来よりも渋滞表示対象の道路が増えます。
（ちゃんと開始されてるのかな？ 未確認のしようがない…。）
実験つったって、ナビを使う側からしたら 受信できるデータが増えるだけなんで、
身構えるようなもんじゃありません。9月末までおこなわれる予定です。

＜従来と実証実験の表示例比較＞
現在情報提供可能な道路と実証実験開始後に情報提供可能となる道路を比較できる地図
※リンクがうまくできていなかったので サイトから画像お借りして掲載しました (2020.6.3追記)

茨城県つくば市周辺


栃木県日光市周辺


群馬県前橋市/高崎市周辺


埼玉県さいたま市周辺


千葉県成田市周辺


千葉県木更津市


東京都


羽田空港


神奈川県小田原市周辺


神奈川県横浜市周辺


東京都内だと 渋滞情報が提供されている道路が既に多く、間違い探しレベルの違いしかないです。
上に載せた木更津市周辺などは すぐわかるほどに対象道路が増えていて、かなり充実しそうです。

「プローブ情報を活用した道路交通情報サービス実証実験」
対象期間：2020年4月～9月末
対象エリア：茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県
プローブ情報提供事業者：トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、パイオニア

自分はふだん 地図上にごちゃごちゃ色がついてしまうのが嫌で
順調情報（青線・空いている道）は表示させない設定でナビを使っていますが、
道が混んでいない場合は 渋滞情報（橙線・赤線）の表示もされないので、
従来との違いは確認しにくい状態となります。
順調情報も表示する設定にした方が 対象道路の増加が実感できると思われます。

ユーザー反応によっては 期間延長や対象エリア全国拡大も検討していくそうなので、
対象エリアの人は「10月以降も継続してやってくれ」
対象エリア以外の人は「こっちでもやってくれ」など
意見・感想があれば、実証実験サイト内のフォームからどうぞ^^
https://www.vics.or.jp/everyone/special/#questionnaire

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＜現在の道路情報通信システムについて＞
FM多重放送(FMVICS/VICSWIDE)…周辺地域
電波ビーコン2.4GHz…高速道路 ※2022年3月31日情報提供停止予定
電波ビーコン5.8GHz(DSRC/ITSスポット/ETC2.0)…高速道路 広域
光ビーコン…一般道
民間プローブ…ホンダのインターナビとか
タクシープローブ…他システムへも流用される

上記の情報を いったんVICSセンターとJARTIC日本道路交通情報センターでまとめてから
FM-VICS情報として提供し、首都圏における情報網羅を現在の30％から70％に拡大させる
という流れのようです。

現在の道路情報システムは、受信方法も必要機器も通信管轄もバラバラで、
すごく複雑で とてもわかりにくいです。
自分のナビに何が付いているか、付けるには何が必要か、わからない人も多いかと思います。
VICSセンターの座談会に出席した時、「光ビーコンは将来無くなるから」と
正しく理解していないメンバーがいました。（無くなるのは電波2.4GHzじゃ…）と思いましたが、
自信ありげに語っていたので その場はつっこまずにおきました。
好き者（自分もだろ）でさえそうなのですから、一般レベルにおいては 推して知るべしです。
（自分も把握しきれてないので、文中で間違ってる部分があったらご容赦下さい）

・VICS？ビーコン？ETC2.0？・
過去、FM多重放送経由のVICS渋滞情報は、ナビ画面に表示ができるだけで
渋滞を考慮したルート探索はできませんでした。
物理的にはルート探索への反映も可能だったのですが、
光ビーコンで一般道を支配…いや 管轄していた警察がそれを許可しなかったとも聞きます。
（メーカー独自のプローブ情報対応ナビ以外で）渋滞考慮ルート探索をさせるには、
ビーコンユニット（光/電波2.4GHz）が必須でした。
当時 本体でさえ高額だったナビに さらにオプション機器として追加しないと
利便性が享受できないシステムだったのです。
2.4GHz帯の電波ビーコンは あと数年で終了しますが、利用者は少なかったことでしょう。
高級車で ビーコンユニットもセットで装備された純正ナビを使っていた人なら、
受信情報反映によってルートが変更された時に流れる「新しいルートでご案内します」という
音声案内に聴き覚えがあるかもしれません。
2015年4月に VICSの進化版「VICS WIDE」が登場して、長年ずっとダメだったってのに
どんな理由だか知りませんが、FM多重放送経由のみでも渋滞考慮ルート探索が可能になりました。
で 現在は、ある種の優越感でもあった「新しいルートでご案内します」が
比較的廉価なナビでも聴けるようになったわけです。
（スマホアプリ「ナビエリート」「Yahoo!カーナビ」では、
なぜかVICSWIDEに先駆けて 渋滞考慮ルート探索が可能でした）
過去のビーコンユニットは、現行のナビでは接続に対応していません。
後を継ぐ5.8GHz帯電波ビーコンは ETC2.0車載器の中に内蔵されています。
フツーのETC車載器には付いてません。“いい方のETC”を買わないといけない仕組みです。
最近のクルマのダッシュボードの左端に ちっこいおむすびみたいのが付いてたら、
それがETC2.0車載器付属の光ビーコンユニットです。電波と光とで別系統なんです。
（パナソニック製だと ダッシュボード真ん中に置く細長いETCアンテナ一体タイプもあります）
最新機器にしては見た目がスマートじゃなくて、時代に合ってない気がしないでもないです。
光ビーコンは 過去のビーコンユニットの物と同じシステムですが、
ナビ側がETC2.0車載器の接続にしか対応していないので、
昔のユニットを流用して光ビーコンだけ受信 という使い方はできません。なんだかなぁ。

将来は、利権争いなどで 利用者にとってややこしいものにせずに、
まんべんなく情報が得られて便利に使えるシステムが構築されることを望みます。

トヨタ ヤリスの試乗後、
乗り比べをすべく ホンダのお店を訪ねた。

ハイブリッド仕様希望と伝えたところ、少し短いコースでよいならガソリン仕様も同時試乗OKとのこと。ヒデキカンゲキ！
勿論 お言葉に甘えさせてもらいました。もちのろんですよ。
※短い → 都区内の箱庭コースに慣れてるせいか、
これってロングじゃ？と思えるほど十分堪能

＜車両型式＞ (2WD/4WD)
GAS(1.3L直4ガソリンエンジン仕様)…GR1/GR2 CROSSTARはGR5/GR6
e:HEV(1.5L直4ハイブリッド仕様)…GR3/GR4 CROSSTARはGR7/GR8

＜グレード体系＞ (価格は、GAS/e:HEV・2WD)
BASIC HondaSENSINGレス…148.61万/192.61万　　付録無しベーマガ
BASIC ベーシック…155.76万/199.76万　　　　　　マイコンBASICマガジン
HOME ホーム…171.82万/206.80万　　　　　　　　たぶん売れ筋系
NESS ネス…187.77万/222.75万　　　　　　　　　立ち位置わかんない系・MOTHER2の主人公
LUXE リュクス…197.78万/232.76万　　　　　　　ラグジュアリー系
CROSSTAR クロスター…193.82万/228.80万　　　　クロスオーバー 全幅1725mmで3ナンバー
※太字は、今回試乗車両

・ヤリスとの比較・ (諸元はハイブリッド仕様・グレード抜粋)
発売日：FIT…2020年2月14日　YARIS…2020年2月10日
FIT　 ：全長3995×全幅1695×全高1515mm WB2530mm 1180kg 最小回転半径4.9/5.2m
YARIS：全長3940×全幅1695×全高1500mm WB2550mm 1060kg 最小回転半径4.8/5.1m
エンジン…ともに1.5リッター。ヤリスは3気筒。フィットは4気筒。
ブレーキ…ヤリスは後輪ドラム。フィットは四輪ディスク。
車両重量…ガソリン仕様含めて ヤリスのほうが約100kg軽い。
燃料タンク容量…フィットは40リッター。ヤリスは36リッター(ガソリン仕様は40/42L)。
廉価車になると省かれがちなチルト&テレスコ・運転席上下調整は両者とも装備。パチパチ。

先代フィットハイブリッド試乗 2019.7.28
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/43122541/

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まずは、e:HEV HOMEから試乗。

＜外装＞

FIT e:HEV HOME (6AA-GR3)
FF e-CVT
1.5L直4ガソリン + モーター
2,068,000円 (オプション含まず)
試乗車外装色：ルナシルバーメタリック

全長3995×全幅1695×全高1515/1540mm WB2530mm 1180kg 最小回転半径4.9m/5.2m
※試乗車は、オプション装着車でシャークフィンアンテナが付くため全高1540mm
185/60R15 84H タイヤ & スチールホイール+樹脂キャップ


VWのEV「ID.3」にちょっと似てるかな？
（画像：Volkswagen UKより）


DRL付フルLEDヘッドライト (BASICはマルチリフレクターハロゲン)
3代目までよりも、有機的で癒し系。
“柴犬”を意識してデザインされたエクステリアらしいが、くりくりおめめがその象徴？


言われてみれば、後ろ顔も犬っぽいかも。
寸法はヤリスとだいたい同じ。ワンモーションフォルムだからか、フィットは大きく見える。


LEDライン発光のテールランプ
e:HEV “いーへぶ” のエンブレムが、ハイブリッド仕様の証

＜内装＞
・インパネまわり・

キープコンセプトながら、この代では エモーショナルな方向へ舵を切ってきた印象。
水平基調のインパネデザインが新鮮。
フロントウインドシールドの傾斜が大きく、ダッシュボードには奥行きがある。
ヤリスのようなオーソドックスな前方視界に慣れていると
一寸面食らうかもしれないが、どうってことはない。

2本スポークのステアリングホイールが目を引く。
旧車のそれには廉価グレードのイメージがあるけど、
こちらは 本革でステアリングスイッチ付きなことからもわかるように グレードかかわらずの採用。
3本スポーク好き 4本スポーク好き(自分) 人それぞれだけど、2本だと好みが別れるかもね。
個人的には、スポーク上面が外側へなだらかに寝ているので OK。太さ具合も問題なし。
長距離走行だと つかむ場所が下にもほしくなるかも。

ウインカーレバー部のライトスイッチは、ヤリスと同じで AUTO位置がデフォルト。

・フラットパネルじゃなくなった・
個人的に注目したのは、エアコン操作パネルのスイッチ。
3代目が採用したフラットパネル/スイッチを早くも？やめて、
3連ダイヤルの物理スイッチ式に戻してきた。これは歓迎。

フラット操作パネルは、トヨタハリアーなどは 新型にも続けて採用しているし、
今後 増えるか減るかといえば、エアコン操作のみならず増えていく装備だろう。
コストや耐久性 アップデート対応のしやすさ等、採用には他の理由もあるかもしれない。

自分は、見た目ももちろん大事だが、まずは操作性を重視する。
トヨタ20系プリウスやSAIのように ステアリングスイッチで空調基本操作ができるならまだいいが、
音声コントロールなどの補助が少ない現状では ブラインド操作が困難なものは好きになれない。
（あと、パネル表面がピアノブラックとかの鏡面仕上げだと 線キズついて新車だと気になりそう）

クーラー(冷風)があるだけで有難かった時代と違って、
自動制御が発達したことで、内外気やら風向きやらを頻繁に操作する人が
減っているのかもしれない。押す機会ないなら スイッチもいらないもんなぁ。
（何年か前、カロッツェリアカーナビの展示会で、パイオニアの人に
「もっと押しやすいボタン付けてけろ！ボリュームはツマミ！」と注文つけたら、
貴方みたいなひねくれ者と スタイリッシュさを求める現代人と 半々なのです、と言われた）

同じホンダ車でも、電気自動車「e」は、エアコン操作は物理スイッチ式ながら、
液晶デジタルメーター横に12.3inchタッチパネルをデュアル配置して5画面表示
両端にはサイドカメラミラーモニター 上を見ればデジタルインナーミラー…
これがほんとに今年中に市販されるの！？と思うほどの未来カーぶりで、圧巻。

ホンダ e (画像：HONDA TOKYOMOTORSHOW2019出展製品より)
ここまでくると、もう 人間側が対応していくしかないね^^;


極細化されたAピラーが 斜め前方の視界確保に貢献。
この景色… ピラーの太さは違うけど 初代エスティマを思い出した。

＜インプレッション＞
走り出した時点 店舗から公道に出るまでの数十メートルだけで、
各部 タッチの質感の高さ・精度の高さが伝わってきた。

公道に出て鞭を入れても、しっかり期待に応えてくれた。
高剛性のボディが、浮遊するように
しかし 姿勢を乱すことなくビシッと走る。

しばらく言葉が出せず、（これは…… ）と 思わず唸ってしまった。
“◯◯◯◯のような”と 例える国産車種が他に思い浮かばない。
全てにおいて新しい乗り味だったからだ。

同乗セールス（一級整備士でもある・とても感じの良い人）が、
「そうなんです、そのとおりです」と深く頷いてくれた。
同意してもらえると安心する性格なもんで、調子に乗って
「こんなにまとまり良く仕上がっているのに、
世間にそれが伝わっているとは思えない、アピール不足でもったいない」と
伝えておいた。また深く頷いてくれた。うるさい客ですんません。

ここのところ 試乗のたびに感心させられているホンダ車。
特に 2代目N-BOX(いまやダントツのベストセラー軽)の出来には驚かされた。
この新型フィットも期待通り、いや 期待を超えていた。
最近試乗したクルマの中で 自車代替候補(手が届く範囲内で…)として考えられたのは
スズキのクロスビーぐらいなんだけど、（このフィットもアリかな）と思えるような出来だった。

・ハイブリッドシステム i-DCDからi-MMDへ・
フィットのハイブリッド仕様車は、先代までの
シェフラー製のモーター内蔵乾式DCT(デュアルクラッチトランスミッション)と決別。
1モーター「i-DCD」(DCT)にかわり、アコードなどと同方式の
2モーター「i-MMD」を コンパクトカー用に小型化したものが搭載された。
（現行ステップワゴンMC時にハイブリッド仕様が追加された際、
3ナンバーボディのスパーダRP5のみ しかも全長を25mmを伸ばしてのi-MMD搭載だった。
全長増をエンジンルームのスペース上の理由と考えると、
新型フィットへの搭載にあたっても相当苦労があったのではないだろうか？
整備性・排熱・耐久性等に影響がないことを願う。）

先代フィットの 7速DCTの段付き加速の感覚は、クルマ好きとしては面白いものがあった。
対するi-MMDは、搭載する3代目インサイト試乗時の印象では
一般的なCVT車的フィーリングで、若干退屈な感は否めず。
i-DCD車にはリコール問題があったから仕方ないにしても、
ホンダHVの主流が後者i-MMDへシフトしていく事は少し寂しい気がしていた。

しかし その心配は杞憂に終わった。
同方式でありながら 新型フィットのそれは違っていた。
アクセルを深く踏み込んだ時の反応がリニアで、素早くパワーを引き出せる。
しかも、ハイブリッド車にはつきもので仕方ないものと考えていた
高回転時の唸り音も 従来より抑えられている。
パワーアップと唸り音低減、この2点はヤリスでも感じ取れたが、
フィットは よりインパクトが強かった。

・乗り心地・
コンパクトカーなりの部分を感じたのは 脚の動きで、しなやかさはそこそこ。
この部分は “いなす脚”だった先代までの方が自分は好きだ。
ただ、従来の日本車に多い ただ渋い脚とは違う、
これまた新しいアプローチの味付けだと感じたことを加えておく。
内装の雰囲気を含めて“フランス車のよう”と評するジャーナリストも
複数いたから、そうなのかもしれない。
自分は、ルーテシアとトゥインゴと プジョー405と307CCと あとなんだっけ、
仏車はほんの数台しか運転したことがないもんで…。

＜内装＞
・居住空間・

前席
フロアシフトで その土台も高いため、左右ウォークスルーは一寸跨ぎにくそう。
電動パーキングブレーキ採用により、ハンドブレーキ式のヤリスよりも
センターコンソール部がすっきりしている。
ダッシュボード両端の 直置きできるカップホルダーが使いやすそうだ。


後席
初代からの美点である後席の広さは、新型にもしっかり継承されていた。
近年は 軽自動車でも広大な後席スペースを備える車種も少なくないが、
“振り向けばバックドア”ではなく クラッシャブルゾーンが大きいと安心感が違う。
これだけは いくら出来の良い2代目N-BOXでも物理的に敵わない。


プライムスムース×ナチュラルテキスタイル コンビシート (HOMEに標準)
ざっくりした触り心地の布地
うちのFF初代カペラもこういうツイードっぽいシート生地だったから懐かしいなぁ。


前席シートバック背面は汚れを考えて全面合皮なのかな、
後席乗員のいつも目の前にある景色だから、少しは布地ものぞかせてほしかった。

・ラゲッジルーム・

ラゲッジトレイ(縁高タイプ)はオプション (11000円)


デッキボード下
アクオスの箱が放り込まれてた。インターナビの通信に使うのか？

・エンジンルーム・

直4 + 2モーター i-MMD ハイブリッド
1.5L直4 DOHC i-VTEC (LEB) + モーター (H5)　LEB-H5
エンジン：98ps 13.0kgfm
モーター：109ps 25.8kgfm

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続いて、ガソリン仕様 LUXEに試乗。

＜外装＞

FIT LUXE (6BA-GR1)
FF CVT
1.3L直4ガソリン
1,977,800円 (オプション含まず)
試乗車外装色：プレミアムグラマラスブロンズパール (3.3万高)
この色、いいなぁ。。

全長3995×全幅1695×全高1540mm WB2530mm 1100kg 最小回転半径5.2m
185/55R16 83V タイヤ & 16インチアルミホイール


LUXE専用デザイン16インチアルミホイール 標準装備

＜内装＞

内装色もいいなぁ。。
ホンダ車ではお馴染みのブラウン色。

・インパネまわり・

インパネまわりに張られたソフトパッドや 本革ステアリングホイールも ブラウン色。
シートに座った状態でも、シックなインテリアを目で愉しめる。


大型液晶パネル一枚に情報がまとめられたメーター。その左に水温計、右に燃料残量計。
この手のドットマトリクスタイプは 表示デザインはいかようにもできる。
自由度が高いぶん、逆に センスの見せ所だ。
トヨタ ライズ/ダイハツ ロッキーでは タコメーターデザインが着せかえ感覚で5種類から選べた。
ライズ試乗※メーター写真は8～12枚目：https://racco.fc2.net/blog-entry-1835.html
このフィットのものは 奇をてらうことなくシンプルで、情報が読み取りやすかった。

＜インプレッション＞
操作タッチや乗り心地は、e:HEVとの違いは特に感じなかった。
明らかに違っていたのは、アクセルレスポンス。
加速自体はそう悪くないのだが、ワンテンポ遅れて反応がくる。
このレスポンスの差は、運転を楽しむ要素に関わってくる大きな違いだと感じた。
新しい乗り物とまで思えるほどの強いインパクトを全身で感じたe:HEVの後では、
いわゆるCVT車の標準的フィールのガソリン仕様は
“普通に良くできたクルマ”という印象で、相対的に平凡に思えてしまった。
（仕事で営業車として乗るならこのガソリン仕様でも十二分だろうけど、
自分の愛車にするなら 意のままに操れるe:HEVで楽しみたい）と 走らせながら思った。
試乗の順番が逆 or ガソリン仕様だけ乗っていたら 印象もまた少し違ったかもしれない。


内装については、先のe:HEV HOMEのナチュラルテキスタイルも悪くないが、
こちらのブラウン色のインテリアがダントツに気に入った。
ガソリン仕様だと全グレードで後席センターアームレストが付かないのは解せないが、
買うとなったら このインテリア一択。


粗探しをすると、後席着座時 前席シートバック下スペースが狭く しかも傾斜していて、
靴のつま先がスッと入らない。(奥にいくにしたがって上り坂になっている)
セールスに尋ねたら、燃料タンクのセンターレイアウトによるものとこと。
そのアイデアによってクラスを超える室内空間の広さを実現させたのだから、
この傾斜にまでケチをつける気はない。

このブラウン色シート、カタログには「本革シート」とあるんだけど…
「フロントシートの座面、背もたれの一部、サイド部、背面およびリアシートには
合皮皮革やファブリックを使用しています」(原文ママ)　…って、あーた！後席違うんかい！
ほんとに本革な箇所を教えてくれたほうが早いような…。
(ステアリング=本革・インパネソフトパッドはプライムスムース≠本革、まではわかってる)


直4 1.3L ガソリンエンジン　L13B
98ps 12.0kgfm

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＜新型フィットに触れてみて＞
初代から キープコンセプトで熟成させつつ 代を重ねてきたフィット。
新しいテイストを多く盛り込んできたこの4代目では、さらなる進化を確実に体感できた。
ちょっとした感動レベルでさえあった。

＜フィットvsヤリス(場合によっちゃアクア)＞
質感・ユーティリティ・ファンな乗り味… 挙げていくと全部フィット推しになっちゃう。
けど、アクティブセーフティ/パッシブセーフティ(安全性)、
燃費のよしあしを含めた維持費 など、比較対照は他にもある。
物差しもいろいろ。自分が考える“良い”が全てじゃない。
ガチライバルにみられそうな両者ながら、実際に触れてみると 比べる車ではないように思った。
なんというか、目指しているベクトルが違うかんじがした。

クルマは受け取って完結する買い物じゃないから、販売店/セールスのアフターフォローも大事。
まぁ そういうのはおいとくとして、ランナバウト程度の試乗でも両車の違いがわかって楽しかった。

後席に人を乗せること(頻度は関係ない)が頭にある自分ならフィットで、
予算が許せば ぜひe:HEVを選びたい。
ハイブリッドのメカの信頼性が高まっている条件付きで…。
昨秋、ヴェゼルハイブリッドに乗る知人を訪ねていた時に、
ホンダからリコールお知らせの葉書が届いたんだ。
（2015年に買った新車なのに、いまだに！？）と思った。
自分はたかが十数分の試乗だけであーだこーだ御託を並べてるけど、
生活の道具として日常的に使うユーザーにとっちゃ 走りどうこう以前の問題だろう。

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＜昔はホンダが好きじゃなかった＞
友人のお誘いで試乗したKC2レジェンドから始まって約1年半、
軽からミニバンまで “今のホンダ車”をいろいろと試乗させてもらった。
2代目N-BOXを筆頭に このブログのインプレでは殆ど毎回ホメている。
自分はホンダの回し者でもなんでもなくて、試乗した車種がことごとく
好みにガッチリ合致(ダジャレではない)していたからに過ぎない。

意地を張るかのように手法にこだわるホンダが好きになれない時期もあった。
FFミッドシップレイアウトや サス形式(低車高を実現させるため？)など。
5気筒エンジンなのに6気筒より高回転域がスムーズだとか
一本ワイパーのトゥディがスタイリッシュだとか 2代目シティがジムカーナで速いだとか、
ピンポイントで興味を持つことはあったけど、コンセプトに共感することが少なかった。
個人的に惹かれたのは ワンダーシビックぐらいかなぁ。

我が家で サバンナRX-3からの乗換で FF初代カペラを買う時に、
スバルレオーネとともに比較検討した2代目アコードにしていたら…
そのFFカペラに15年乗ってミッションがぶっ壊れて 中古のランティスを買う時に、
先に目を付けた直5アスコット(嫌いなんじゃねーのかよ)が売れずに残っていたら…
ホンダ車をずっと乗り継いでいったかもしれない。縁がなかったんだな、きっと。

そんなホンダを見直したのが、2006年6月に 初代フィットの中古車に触れた時。
ライバルである初代ヴィッツを気に入っていただけに、両者の“味の違い”に驚いた。
走りの楽しさという点（そればっかな自分…）では 目からウロコだった。
大して期待していなかった車種が いきいきとした動きをしてくれると、
お宝を発見したような気分になる。そんな時の嬉しさといったらない。

長年 各社しのぎを削って切磋琢磨して品質が向上して 何を選んでもそう間違いはなくなった、
そんな現代にあっても、新型フィットのように ひときわ輝きを放つクルマは存在するのだ。

2019年12月に発売された大型ミニバン「グランエース」。

四角い箱に厳つい顔面貼り付けた不細工な高額商用バン。
心の中では そんなふうに少し馬鹿にしていた。
その印象は、試乗で覆された。




顔はいまどきの日本車的にして、フォルムには欧州の大型バンの雰囲気あり。

GRANACE
・グレード・
G　 6,200,000円 ※今回試乗
Premium　6,500,000円

・外装色・
ブラック 202
ホワイトパールクリスタルシャイン 070
グレーメタリック 1G3
シルバーメタリック 1F7 ※今回試乗

＜主要諸元＞
全長5300×全幅1970×全高1990mm
ホイールベース：3210mm
最小回転半径：5.6m
最低地上高：175mm
車重：2770kg(G) / 2740kg(Premium) 　寒冷地仕様は20kg増
エンジン：2.8L直4ディーゼルターボ アイドリングストップ付
最大出力：177PS　最大トルク：46.1kgf.m
トランスミッション：6AT シーケンシャルシフトマチック付
駆動方式：FR 後輪駆動
燃料タンク容量：70L 軽油
タイヤ：230/60R17 109/107L LT
ホイール：17×7J アルミホイール
サス形式：F…マクファーソンストラット式　R…トレーリングリンク車軸式
ブレーキ：F/Rベンチレーテッドディスク
パーキングブレーキ：ハンドブレーキ式 (サイドブレーキレバー)
乗車定員：8人(G) / 6人(Premium)


グランエースのボディサイズは、乗用車ではトヨタ最大級。
右のノアと顔は似ているが、大きさが全然違う。ちとたじろぐデカさ。
外寸が近いところでは、200系ハイエースのワイド。
そこから幅を10cm拡げ、車重が700kg増えたってところ。


この大きさなので、乗車前に 寸法・最小回転半径・車重・出力をカタログで確認。
（寸法・車重は車検証でもわかる）
実車を前にして ボディ形状と張り出し箇所も確認。


8インチディスプレイオーディオを標準装備
※ナビキット/フルセグTV・DVD/CDデッキはオプション
D.A.は、操作性は良いが、地図画面の解像度感は
相変わらず低い。リフレッシュレート系の違和感がある。
まだ生まれたての第一世代だし、今後の性能向上に期待しよう…。

コンビステアリングホイールの木目調の色合いが気に入った。
シフトレバーは 本革じゃなくてウレタンだったかも。
その左にはフタ付きのポケット…グランビアや初代アルファードを思い出すなぁ。
トヨタって、車種ごとに細かい部分を継承するんだよな、位置とか形とか。
その拘りは、デザインのためのデザインになってしまうことも時にあるが、
同系を乗り継ぐユーザーを大事に考えていることが伝わってくる。
600万超という高めの価格設定は、バカ売れする類のクラスではないし
販売台数はかなり少ないだろうから 仕方ないかな。

低床化が進んだ最近のミニバン群と違うのは、床が高いこと。
スライドドアを開けて乗り込む後席ステップにもけっこうな高さの段差がある。
試乗中、すれ違った2代目アルファードの爺さんが珍しそうにこちらを見ていたが、
遠目に比べてもすぐわかるほど 視点の高さが大人と子供ぐらい違う。
自分は、低床よりも視点の高さを優先させたい方なので、むしろ歓迎。
高床式なんとかってのがあったな、小学校の歴史で習った。

＜走行インプレッション＞
デカかろうが重かろうが商用車ベースだろうが、自分に興味があるのは走り。
グランビア/グランドハイエースが現代的に味付けされて新型として現れたら
こんなかんじなんじゃないか、
そんな どこか懐かしい乗り味 乗り心地だった。
一昔前の商用バンベースだった頃のそれ と言い換えることもできるが、
そうと感じさせないよう仕立て上げるのは 昔も今もトヨタは巧い。
パワステのチューニングが良く、走りを楽しめる要素もある。

これだけ大きいボディでも、サイズのわりには運転しやすい。
まず、高床なために着座視点がかなり高い。
エッジが立ったボンネット形状で ある程度見渡せる。
交差点左折時 目視での死角が少ない。
縦に広いサイドミラーの視認性も良い。
スクエアなボディスタイルなので、リアビューモニターの助けを得れば 車庫入れもそう苦ではない。
写真の駐車スペースにもバック一発でいける。不恰好さの恩恵。
最小回転半径は5.6m、それを取り回しにおいても体感できる。

試乗中、走り始めてから終わるまで、同乗セールスが
「少し狭い道ですけど大丈夫ですか？気にならないですか？」的な事を しきりに言っていた。
5ナンバーのセダンで乗りつけたから、擦られやしないかとヒヤヒヤしてたんだろうか。
「どんな車種でもこうはいかないですよ」と答えといた。これ、本音。
見切り・取り回し・パワーの出方・乗り心地 など、出来が良ければ 運転のリズムがとれるのだ。
出来が悪くてこの図体だったら苦痛でしかない。

グレードは、プレミアムとG。シンプルに2つだけ。価格差はあまりない。
それならプレミアムがいいんじゃ？ と思いつつよく見たら、
プレミアムは3列シート6人乗り Gは4列シート8人乗りというわかりやすい違いがあった。
ボディサイズは両グレード共通。
プレミアムは スペースを2列目3列目に贅沢にあてている。
Gは 4列8名フル乗車だとコミューター的に押し込まれるかんじになるかも。
シートスライド量が大きいので 乗車人数に応じてスペースを有効に利用できそうだ。


内装は、3代目アルファード/ヴェルファイアに通じた雰囲気があるね。
Gグレードは加飾がいくらか減るが、貧相さは感じない。
シート色ベージュ/天井色フロマージュのインテリアが素敵。
（シート色はブラックもあり・Premiumは天井色含めALLブラックにもできる）


Gグレードは 2列目・3列目の後ろに4列目シートがあるんだが、
試乗時には畳まれてたから この写真では見えてない。


ルームミラーは、デジタルインナーミラー(電子ルームミラー)が装備されていた。
後席モニターはディーラーオプション。
12.1型HDディスプレイ V12T-R68C　104,500円


シンプルなオプティトロンメーター
4.2インチカラーインフォディスプレイには タイヤ空気圧警報システムTPWSの表示もされる。
350kpaだったかな 高圧だった。かなりデカいタイヤなんだよ、車重あるからね。
スペアタイヤは テンパーじゃなくて普通のやつ。

試乗時燃費：6.7km/l…けっこう優秀なんじゃない？


グレード間の装備比較 （写真：カタログから）
バックドア下部右側のグレードエンブレム有無で 外装からも判別できる。


Fボンネット内 エンジンルーム
1GD-FTV 2.8L直4ディーゼルターボ
パワートレーンは、さきにプラドやハイエースにも搭載された
新世代コモンレールディーゼルターボに 6速ATを組み合わせている。
ディーゼルならではの低速トルク＋ターボによる加速の伸びを持ち合わせている。
3トン近い重量級車体にもかかわらず 鈍重さはなく、2名乗車では力不足も感じず。
エンジン音は、目を閉じていてもトヨタのディーゼルとわかる おなじみのガラガラ音。
遮音対策が施された車内には そんなには響いてこない。

＜まとめの一言＞
総じて 予想以上の仕上がりを持った、好印象なクルマだった。