太巻きのブログ一覧

今年に入ってから、ガレージの床に一晩に一滴ほどオイルが垂れるようになりました。

どうやら以前ショップさんで交換して直ってるハズのクラッチラージシールから漏れてるみたいです。
プロに直してもらってそんなすぐに再発するかなぁ・・・。

なんて思ってたら、今度はオイルフィラーキャップからも滲み出しました。

↑拭いた後だからきれいですね。


んん？これってもしかしてクランクケースの内圧高い？

ブローバイはちゃんと取り出してるのにどういうことやろ？
考えること数日。（汗）

あ。

SUキャブはブローバイを吸気に戻す口がスロットルバルブの直前にありました。
シールドタイプってことになるのかな。

対して、今のウェーバーはエアクリーナーの端っこに穴が開いててそこに戻してます。
実質ほとんど負圧の掛からなさそうな位置。

これって改めて見たら、シールドタイプとして機能してないような。（汗）

かといって他に戻すとこないし。

さらに考える。（笑）

そういえば、CCVSとかいうクランクケースの内圧を下げるアイテム売ってたよな。

どんな理屈？ウェーバーにも付けられる？ブローバイをどこに戻す？

問い合わせてみました。

キャブ車は『インマニ（＝スロットルバルブの後）に戻す』とか。
ブレーキブースターの吸い口を二股に分けて繋ぐらしい。
チェックバルブで、ブローバイをクランクケース（タペットカバー）からインマニの一方通行に流す（引っ張る）ことで、クランクケース内を負圧に保つとか。

なるほど。

でも、

それって、高回転からスロットル全閉にしたらめちゃめちゃ負圧かかるんちゃうん？
オイル漏れの逆で、汚れやら水っけを吸い込まんか？

ええんかそんなんで。

っていうか、だったら現代のクルマ風にPCVバルブ挟んでインマニに戻せばいいような・・・。
（ＰＣＶバルブは一方通行のチェックバルブであることはCCVSと同じですが、負圧が大きくなると流量を絞る構造になっています）

ということで、デミオでお世話になってるマツダＤでテキトーなＰＣＶバルブを入手。

クランクケース内の負圧をどのくらいに保つとかエンジンによって違うらしいですけど、どれが合うかは見当付けようがないので、根拠なくロードスター用です。

オイルキャッチタンクは今回接続しないで、シンプルな構成にしました。

ブースターの吸い口がオイルで詰まると怖いので、もう一個の吸い口であるデスビのバキュームアドバンサ用をチーズで分けました。

クローズドタイプは高負荷時には青の系統は矢印とは逆向きにブローバイが流れるハズなので、ホントはエアクリのホースももっとスロットルバルブに近い位置まで引っ張りたいところですが、エアクリのフィルターが邪魔でどうにも。

オイル漏れ防止が目的なので、これで暫く様子を見ようと思います。

間違ってるとこ、改善すべきところがあればアドバイス宜しくお願いします。<(_ _)>

水回り、オイル回りを分解組み立てするたびにお漏らし誘発させる太巻きさん。（自爆）

今回もよくよく見れば、ヘッドＯＨで外したヒーターバルブの取付け面からチビっと漏れてました。(>_<)
取り付けネジが小さ目なので、ビビって締め付けが弱めだったのが災いしたみたいです。液状ガスケットが固まってるためか、増し締めしても改善されず。

元々弁を開け閉めする軸のところからも滲んでたので、ついでに新品に交換することにしました。

今回はより強力な液状ガスケットを塗り塗り。

意味もなくバフ掛けしてみました。（笑）テキトーだけどね。


ところでこのヒーターバルブ、外してバルブを動かしながら息を吹き込んでわかったんですが、ワイヤーで押された（車内のノブを押し込んだ）状態がバルブ『開』なんですね。

車内のノブを引っ張った状態ではバルブは『閉』。でもそれで暖かい風が出てくるんですよね？
温風時が『開』だとばかり思ってました。

ミニのヒーターってどういう仕組みなんでしょ？どなたかわかります？

『このＬＬＣ飛び散った跡はナンダ？事件』の原因を探るべく、エンジンルームをあちこち見てて発見。(>_<)

エキマニの耐熱塗装に変な跡。

もしかして、とキャブの裏側触ると濡れてますがな。(ToT)

燃えなくて良かったぁ～。

ウェーバーのセッティングでお世話になったアールスコートさんのＱ＆Aで、正に同じお悩み発見。

なるほど、この真ん中のフタね。

ガスケットはこないだ替えたばっかなので再使用して、耐ガソリンの液状ガスケットを薄っすらと塗って組み直しておきました。

あ、フロート室の油面高さはほぼ２８mmで正常でした。

それから、LLC滲み跡の件は、お付き合いのあるショップさんに聞いたところ、念のためヘッドボルトを規定トルクで締め直して、当面様子を見てはどうかと。水温さえ気にかけていれば、いきなり逝っちゃうことは無いでしょうとのことでした。

たしかにヘッドボルトは一度トルクレンチ当てた方が安心やね。なるほど。

残念ながら(笑)、どこも締まりませんでした。

タペットカバー外したので、ついでにタペット調整。

全体的に０．３５～0.4くらいに広くなってました。
シクネスゲージ０．３mmが少し抵抗があって、０．２８mmがスルッと通るくらいに調整しときました。

とりあえずこれであれこれ様子見？

でもなんだかなぁ。(笑)

ウェーバーちゃんがゼッコーチョーなのに気を良くして、メガーヌRSの古太郎さんと一緒に、一蔵ダムから箕面方面に軽くひとっ走り行ってきました。

やっぱ大きさ違うねー、なんて言いながらいつものクルマ談義。



ちょっとちょっと、ウェーバーも見てよ。頑張ったんだから。(笑)

ほら、結構きれいにまとまってるでしょ。<(｀^´)>



　　　　　　ん？


　　　　　　ん？

　　　　んん？

なんだこれ！？






ブロックとヘッドの境目辺り、LLCが飛び散った跡が
いっぱい！（激驚）(>_<)

１番はコンプレッサとオルタでよく見えませんけど、２番から４番まで万遍なく。(ToT)

ホースとかヒーターバルブとか、普通漏れそうなところ周辺は特に異常なし。
ヘッドガスケット？(>_<)

昨夜点検したときにはきれいな状態だったので、間違いなく今日ここへ来る６０ｋｍほどの間になったものと思われます。
その場でショップさんに電話で聞いたら、やっぱり他から飛び散ってきたものでなければヘッドガスケットでしょうとのこと。（泣）
交換お願いしたら５万もあれば、ということだそうな。(ToT)

もしかしてここへくる高速で最高速トライしたのが原因？

ショップさん曰く、ウェーバーで調子に乗って（汗）回し過ぎたのなら、シリンダー間が吹き抜けるとかなので、外に水だけ出てきたなら偶々のタイミングでしょうとのこと。

あ、ちなみに最高速はGPS速度計で１２５ｋｍ/ｈと、SUツイン時代と大差なしでした。(笑)

今日のところは仕方ないので、あんまり回さないようにして、その後も箕面回って帰ってきました。
走りは全然変化ナシ。
帰ってから見ても、あれ以上に漏れてる様子はなく、拭いちゃえば忘れられそうなくらい。(笑)

ヘッドガスケット以外で強引に原因を探すとしたら、オルタ交換したときに水温センサーになんか無理な力掛けた？ってくらい。でもスパナ当ててみたけど緩んでるとかはないんですよねぇ。

一旦きれいに拭いといて、暫く様子見るかな。

５万出してガスケット交換するなら、脱着作業をDIYでやってその分でヘッドOHしてもらう方がいいよなぁ。

って、またエキマニ外すわけ？(>_<)

オチはこんなもんでよろしいでしょうか～？（自爆）

３度までもズッポ抜けた▲製クイックシフト。

KADかサンワさんのに交換しようかとも思いましたが、エクステンションやノブを現状で合わせて作っているので、レバーの角度や長さが変わるのはイマイチめんどくさい。

ということで、KAD式の固定方法（純正の横ピンを抜いてネジ止め）で▲製を付け直そうかと。

↑潜って作業するのでウマに載せました。

でも、バラして考えてみたら、▲製では構造的にネジがほんのちょっとでも緩むと回って抜けることには違いないことに気付く。(>_<)

で、作戦変更。

チェンジボックスに前後２か所M４のタップを立ててダイレクトにネジ止めしちゃいます。

ボックス内部に切粉が入らないように、穴開けとタップ切りのときは粘土でブロックしました。

クイックシフト台座側にはΦ４．２ｍｍの穴を開けて、ワッシャが掛けられるようにΦ１０ｍｍの平面を作りました。

斜め４５度なので、角度と位置合わせは慎重に。

台座とチェンジボックスの間には本来ウェーブワッシャが入って隙間を埋める作りです。

が、元々のロックボルトがほんのちょっとでも緩むとワッシャのクリアランス分カタカタ動いて、これが回る⇒すっぽ抜け、の大きな要因と思われます。

なので、ウェーブワッシャはやめて、１mm厚のアルミを同寸に切り出したものを２枚入れました。


前後からＭ４のキャップボルトで固定。加えて元々のＭ６ロックボルトにはダブルナットを掛けて緩み防止。

もう流石にびくともしません。

シフトフィールも節度感出てヒジョーにいい感じです。
ナンボなんでも今度は抜けんでしょ。(笑)