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某オークションで81クレスタを見ていたら、GX81クレスタツインカム24 5MTと表記の物件あり！画像を見てみると・・・フロントグリルとトランクリッドにtwincam24のエンブレムが無い？エンジンルームは？24valve表記で幅の狭いカムカバー・・・1G-FEやないか〜い！
1G-FEもDOHCで気筒あたり４バルブですからエンジンの構成的にはツインカム24といっても間違いではないですけどナントカツインカム２４というグレード名が付くのは１G-GE搭載車ですよね。
というわけで、普通のスーパールーセント2.0の5MT車の誤表記でした。
5MTですし、1G-FEも良いエンジンですから物件としては良さげなのではと思われました。欧州仕様の初代レクサスIS200も１G-FEですからちょっと地味だけど実力派ですね。

１G-FE搭載のレクサスIS200はどんなだったんだろう？？

https://youtu.be/YETRWxsmI0g
Lexus IS200 1GFE exhaust sound by boltune | Chodzicki Media
ノーマル仕様も快音！

ベスモの評価だと速さ優先ではありますが、
普段乗るならというコメントもちゃんとされていて的確。

https://youtu.be/rrmRKS1IR44
アルテッツァ 6気筒と4気筒 どっちが楽しい!?【Best MOTORing】2000

https://youtu.be/nvbrBo-p3fs
Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ　S2000（1999年）

たまたま通りがかった中古車屋さんにホンダS2000の売り物件が！！
ボンネットにエア抜き穴ありでそのたエアロパーツも社外品で・・・
・・・という感じの改造箇所多数で見た目怪しげかつ価格応談でしたが、
次に通りかかったときには商談中の表示がついていて、
あっという間に売れてしまっていました。
見た目怪し気な時点で一歩引いてしまいますが、
実際は効果的なモディファイ多数の優良物件かもしれないですから、
実車をよくみてみないとわかりませんよね。
優良物件となると価格応談がえらいことになってそうですから
いずれにしても気軽にとはいきませんね。
現オーナーさんが簡単に手放す車でもないでしょうし。

GX61クレスタの１G-Eからはじまって、
GX71クレスタの１G－Eは型式は同じですが電子制御が少し進化。
次のJZX81クレスタでは1JZ-GEになって4バルブDOHC化。
（どこかにあるはずの１JZ-GEの当時の写真は見つかりませんでした。）

その次のBMW E46のエンジンはM54B22型で電子スロットル、吸排気可変バルブタイミング・・・付きでだいぶ進化。

そのまた次のBMW E92ではN54B30A直噴ツインターボ・・・と徐々に高性能化していったのですが、N54B30AはE92からE60に交代に伴って残念ながら手放してしまい直6はしばらくE46の一台に。

次にE46よりひと世代前のE37/2のM52B20TUがやってきて今に至っています。
そんなこんなで現状のわが家の直6はM54B22とM52B20TUの２基です。
どちらも直６エンジンを普通に楽しめていた20年以上前の割と普通のエンジンですが幸い大きなトラブルもなくエンジンフィール良好。
パワーはそこそこなので普段からアクセル開け気味で走れて楽しめます。

先輩の知人が旧いドイツ車を遺産として受け継いだものの、修理が大変そうなのでどうしたものか？という話になっているけどどんな感じ？？という話が出ました。
私としては、最初に点検整備してある程度直してしまえば、その後は消耗品をしっかり管理していくことで大丈夫なことが多いです～という意見を述べたところで、あっ！と気づいて、どこまで消耗品と考えるかはメーカーでだいぶ違いますけど・・・と付け加えました。付け加えた部分のほうが大事な情報かもしれませんでした(^^;

うちの車の場合は・・・・消耗品といえば消耗品？？

剥げてなくなるエンブレム(^^; （補修用純正パーツは対策品になってます)

ここ最近でタイヤ交換したシエンタのタイヤサイズが185/60/R15・・・というところから、そういえばロクマルタイヤっていつから解禁？そもそもなんで認可されていなかった？？と疑問に思って調べてみると・・・

1960年代　　　　　タイヤの偏平率は82％が基本。
1970年代前半まで　乗用車のタイヤの偏平率は82％が多かった。
1967年　　　　　　横浜ゴムが日本初のラジアルタイヤ(GTスペシャル)を発売。1971年　　　　　　スチールラジアル発売
1970年代半ば　　　偏平率が82％から70％へと変わっていく。
　　　　　　　　　 同時期にヨーロッパでは低偏平化が一気に進んだ。
ピレリは「P6」を発表し、これはピレリP7へと発展。
タイヤの偏平率は70％から60％タイヤになり、
それ以下の偏平率のタイヤも検討された。

日本国内では暴走行為を助長する等々おなじみの理由付けで行政指導の名のもとに国産車には低扁平率タイヤ装着禁止（いつもの実質禁止？？）で、輸入車に関してはお咎めなしで交換用タイヤの販売も可。1978年にはアドバンやポテンザも発売されたのに海外での販売が中心・・・というなんともおかしな状況がしばらく続いて、80年代へ。
貿易摩擦問題のなかでタイヤの規制が欧米メーカーに対する貿易障壁となっていると指摘されたのをきっかけに低扁平率タイヤ解禁の流れができて、
1983年　　　　　　ロクマルタイヤ解禁。
1988年　　　　　　55と50解禁後順次それ以下の扁平率も解禁
＜参考　https://www.automesseweb.jp/2019/03/02/113183＞
・・・ということで
ロクマルタイヤ解禁は1983年だったようです。

いつものよくある行政指導はナントモカントモ。
ロクマルタイヤが暴走行為助長が本当だったら
今の車は大多数が暴走車両ですね(^^;