げんごるふのブログ一覧

Q1. 本企画への意気込みをお願い致します！
しっかりしたタイヤのフィーリングが好きで、ミシュランのスタッドレスは愛用していました。直近はBSをはいていますが、X-ICEが進化するのであればぜひ履いてみたいと思います。
積雪は多くないですが、ドライ、ウェット、スノー、アイスと複雑な路面状況になるので、信頼できるスタッドレスは必須です。

先日、6年9万キロにてフィットハイブリッドの補機バッテリーが劣化により車両起動不能となりました。

個人的に、フィットなどの12Vバッテリーでセルモーターを回さない車種でバッテリーが劣化して電圧が徐々に下がっていったときに最期はどうなるのか、大変興味を持っていました。

既存の車種では、12Vバッテリー電圧が低下していくと、セルモーターが回せなくなってエンジンが始動できなくなって最期を迎えます。しかしながら、そもそもセルモーターを回す必要がない場合、次に電圧降下に弱いところはどこなのだろうと考えていました。

ということで、実際どうなったのか?は次の動画をご覧ください。



はい、結果としてはABS系のフェールが立ちました。そして
バッテリーが上がっているというメッセージは特に出ないということが分かりました。ちなみにこの状態であっても、何度か始動を試みると正常に起動できた時もありました。

大量の電力を必要とするものに異常が出るだろうなと予想していて、パワーステアリング系かABS系かな?と思っていましたが、ABS系統でフェールが出ました。
車両起動時にABSモーターを回して正常かどうか確認するのでしょうが、その際に電圧降下できちんと回せず(もしくは電圧降下を検知し)、エラーが出たようです。ちなみに診断機で確認するとABSコントロールユニット電圧降下というエラーが出ていたそうです。

実は、なんとなくバッテリーの寿命が近いなという気はしていたので交換用のバッテリーを手配していました。ゴルフもロードスターもバッテリーを外しても時計とラジオが飛ぶぐらいなので今までバックアップ電源を使用したことがなかったのですが、フィットはメモリーが飛ぶとややこしそうなのでいつも愛用しているCTEKの充電器のサプライモードを利用してバッテリーを交換しました。

交換の様子はこちらでご覧ください。

外したバッテリーはバッテリー単体で10.7Vしかなく、普通のセルモーターの車両だったら全くかからないレベル。やはり12Vバッテリーでセルモーターを回さない分、バッテリー劣化に対しては強いのだなと思いました。

交換による効果は体感できないだろうなと思っていましたが、パワーウィンドウの速度やワイパーの若干の速度の違いなどで多少差が分かりました。

しかしながら、ロードスターで8年、ゴルフ1で10年持ったことを考えるとほぼ毎日乗っていて6年というのはいささか短いようにも思います。余裕を見て安全めにしていた昔と違ってメーカーも限界が読めるようになってきて、これぐらいの容量があれば3年は持たせられる、と見切った結果なんでしょうかね。バッテリーは重いし高いでしょうから、余分な容量は積みたくないのかもしれません。カオスは長持ち1.35倍らしいので、次は8年持つといいな。

実はハイオクでもバーター取引していましたという個人的には大問題が発覚してしばらく経ちました。

私は出光派でしたが、結局のところ成分による性能の違いなどなかったということが明らかになり、正直騙された気もしますし腹立たしいです。次回からもうコストコのスタンドでいいや!!とも思います。

石油連盟会長からは「自社の商品規格に合ったものを販売しており、決して裏切りではない」というコメントが出ていますが、エクストラを払った有名レストランで食中毒になっていないんだからいいでしょ?みたいな詭弁に聞こえます。まあ、文句言ってもあなたたち明日もハイオク給油するんでしょ?ってところでしょうか。謝罪(もしくは周知か)広告ぐらい、出したらいいのに。

そういえば、妻のフィットで利用している近所のエネオスに、今後ハイオクから洗浄剤がなくなりますという張り紙がしてあったなと思って写真を探してみたら、出てきた写真は2018/9でした。

当時、やっぱ出光でよかった。エネオスのハイオクはやめておこうなどと思っていましたが、今となっては何を言わんやですね･･･。モービル系統の合併が発表された後だったので、その対応かなと思ってはいましたがそもそもそんなレベルの問題ではなかったようです。

今回、新聞社のスクープだったようですが、こういった報道活動が増えていけばいいなと思いました。

私の普段の移動ニーズを一気に引き受けてくれているロードスターですが、今月で30歳になりました。あくまで初年度登録が平成2年7月なので、生産はもう少し前かもしれませんが。

幸いなことに自動車の機能として問題となるような大きなトラブルはなく、順調に過ごしてくれています。

このところ雨続きで毎日ワイパーを使っていると、ワイパーの動きがいい日と悪い日があるなと思い、カプラー及びアースケーブルの接触を改善してみたところ、動きがいい日の20%増しぐらいでいい状態になってくれて、気持ちよくなりました。

現在、約38万キロですが30年という月日を考えると月間1000キロちょっとなので、特に過走行なわけではないのかな(笑

まだ当分頑張ってもらおうと思っているので、次の大物整備はどこになるのかな?サスペンションブッシュとクラッチだろうなぁとは思っています。そして、地味ではあるものの確実に進行しているサビとの戦いになるんだろうなぁ…。

対策検討編にて、フリーの3D CADを用いて設計した油圧分岐ブロックが送られてきました。
この形状の場合、エンジンの振動で加振されて根元の部分で折れるという壊れ方が心配だなと感じたので、エンジン側の座面とできるだけ同じ直径の面を持つワッシャーも特注して作成し、加振された際に力を逃がせるようにしてみました。

さてさて、さっそくフィッティングの確認です。
とりあえず仮合わせですが装着してみると、特に問題なさそうです。

デスビキャップのスプリングもこのまま脱着できました。

自画自賛ですが、6角の部分があるのでソケットを使ってトルクレンチが使用できますし、側面の面積も十分、ねじ長さもできるだけ長くしてエンジン側のめねじをいたわれるなど、満足の仕様となっています。

自作の分岐に純正プレッシャースイッチとマルチファンクションインジゲーターの油温センサーを組みつけ、3連メーター油圧用のセンサーを元々プレッシャースイッチがあった穴に取り付けました。

油圧センサーは外径が大きいですが、無事干渉はありません。

3連メーターの油温は、ドレンプラグ置き換えタイプで設置しています。

以前も使っていて思ったのですが、いつもながらこのカプラーの向きが良い方向にならず配線が変な方向に出て困ってしまいます。ワッシャーを2枚かます作戦を使ったこともありますがそれはそれでオイル漏れが起こりやすくてあまりよくないので、どなたかいい方法をご存じないでしょうか??

これにて無事、2つのセンサーを設置し純正プレッシャースイッチも装着することができました。

使いながら確認してみると、今まで見ていたマルチファンクションインジゲーターの油温(オイルフィルター根本=オイルクーラー直下=エンジン入り口)と比較して、走行中なら10℃くらい3連メーターの油温(オイルパン油温=エンジン出口)が高く出ています。
しかしながら、渋滞にはまるとマルチファンクションインジゲーターの油温と3連メーターの油温はほぼ同じになります。

マルチファンクションインジゲーターの油温センサーは今回設置した油圧分岐の途中にあり、もともと設置されていたオイルフィルターとエンジンブロックの間のオイル通路と比べるとオイルの入れ替わりが悪くなるので油温が正しく測れない(低く出るor時間的に遅れて出る)のではないかと少し心配していました。
走行中は10℃差で渋滞中は同じということは、おそらくオイルクーラーの冷却効果が見えてるのであり、マルチファンクションインジゲーターの油温センサーのオイルの入れ替わりが悪いことで低く見えている部分はそれほど大きくないのだろうなと思いました。

オイルパン油温が90℃位になってくると、アイドリング時に1kg/cm2ぐらいまで油圧が低下します。
このGTIになってからは油圧が測れていなかったので何とも言えないですが、以前乗っていたCI改時代は高油温(当時は120℃近くになっていた(汗))時はメーター上は油圧がほとんどゼロになってしまっていたので(本当に危険なレベルならブザーが鳴るはずなのでそこまでではなかったと思われる)、特段低いわけではないのかな?という風に思っています。

これにて20年近くの懸案が1つ解決しました。これ以外にも懸案がいろいろありますが、手が回らずで参ったなと思っています。まあ、直接走行に大きな影響がない部分は後回しになってしまっているんですよね…。久々に油圧が見えるようになると、信号待ちなどでもちょいちょいチェックできてしまい、なんだか楽しいです(笑。