げんごるふのブログ一覧

先日、鈴鹿ツインサーキットを1日で100周以上走るという体験をしましたが、どうもそれ以降排気漏れが起こっているような音がしていました。

もぐって確認してみると、どうやらエキマニの蛇腹部分から排気漏れしているようです。
余談ですが、このマキシムワークスのエキマニは中古で購入して6年、6万5千キロも使うことができました。マキシムワークス恐るべし。性能的にも文句なしだったので、今回もマキシム製をチョイスしました。

というわけで交換作業を実施してみました。詳細は整備手帳をご覧ください。

交換後のフィーリングは…と、言いたいところですが、結局触媒前のボルトが1本ほどけず、おとなしく主治医にお願いするという事態になりました。

排気系のボルトはどうしても固着が激しくて、長年ほどいていないボルトはやはり難しいなと改めて認識した瞬間でした。
最近よく見るスプレーによる冷却効果で固着をほどく製品も試しましたが、やはり加熱してボルトを赤熱させるのに比べれば効果は低いようで、腹下にもぐってやっている自分がガス中毒で死ぬんじゃないか?というぐらい噴射しても結局1本ほどけませんでした。

最近なかなか時間を取れず、ボルトを折ってタップを切りなおしてというところまで覚悟できないので、素直に主治医に電話をし助けを求めたところ、サクッと作業してくださいました。持ち込みでも嫌な顔一つせず受けてくだり、感謝です。

最悪、プロに引き継ぐ事態も起こりえると認識し、自走不能にならないように気を付けて作業しないといけないなと改めて思いました。本当に動けなくなったら積車で運ばねばならず非常に厄介ですから。

改めて、交換後は当然排気漏れの音はなくなり、若干低速トルクも向上しています。スタッドレスタイヤへの交換タイミングと被っておりはっきりしませんが、昨年9月ごろから低下していた燃費も向上しています(この向上がエキマニによるものか、スタッドレスになっておとなしく走っている影響かはっきりしません)。

早く夏タイヤに戻りたいなぁ。

先日、とある走行会にお誘いいただき、数年ぶり(おそらく3年ぶり)の鈴鹿ツインにロードスターで行ってきました。

これまでいつもフルコースで走っていましたが、今回の1日中走れる走行会では7枠もあるうちの最後の2枠以外はGコースという半分だけのコースです。参加者の皆さんは非常にマナーがよく、今回は参加台数が少なかったことも相まって非常に走りやすい状況でした。

Gコースは1周1㎞足らずのショートコースで、私でも45秒かからない程度で周回できてしまうため、「後5分」表示か出てから5周丸々走れてしまい、1周冷やしてから最後の1周アタックしようとしていたら、アタックラップ終わってもまだまだ走れてしまい、変な感じでした(汗)。

豊富な走行時間を生かしていろいろ試すことができ、リハビリにはちょうどいい状況でした。しかし、さすがに2007年製造のネオバは死後5年くらい(失礼)は経過しており、普段履いているDZ102よりはグリップは高いものの新しいタイヤには全く及ばず非常にローグリップでした。特に1枠目は完全ウェットだったため非常に滑り、私の35万キロ仕様NA6でもドリフトできまくってしまい、遊びすぎてスピンしまくってしまいました(苦笑)。

その後、徐々に乾いたものの午後にも再びざっと雨が降ったりして完全ドライにはほぼならずじまいでした。また、日の短い季節のため最後の方の枠では日が暮れてきてしまい、薄暮のサーキットをライトオンでアタックするという通常24時間レースにでもエントリーしない限り体験できない状況を味わうことができました。



以前お話ししたラリー屋さんから、限界の8割ぐらいで長時間走るトレーニングをしているというお話を伺ったことがあり、バテて来てベスト更新が難しくなってからはその時の言葉を思い出してある程度アタックしながら集中力を維持して走るよう心掛けました。

そんなこんなでいろいろと試しながら走り続けた結果、
総周回数126周、サーキット走行距離142km
という間違いなく過去最高の走行時間＆距離を達成できました。
もちろん、クールダウンラップも含んでおりずっとプッシュし続けたわけではないですが、それでもすごい距離だと思います。

車の方は「ほぼ」無事で終了でき、改めて車の基礎体力が高いことが分かりました。
また、毎日片道1時間ほどの車通勤のため、通勤時間の有効活用にと運転中に集中力を維持するトレーニングを今年始めたのですが、これがとても効いていると感じました。

年に数回開催されているようですので、また機会があれば参加してみたいなと思います。ご一緒させていただいた皆様、ありがとうございました。

2010年にベロフのHIDに変更してから、大きなトラブルなく過ごしてきましたが、近年山の中の真っ暗な道を走っていると、ライト照射部位の中の明るい部分と暗い部分の差が気になるようになり、HIDが強力なだけに、その中の暗い部分が見えにくく感じるようになってきました。

一晩でイノシシを2回見かける(先日人生で初めて野生のフクロウを見ました)といったルートなので見落としは大きな危険をはらむため、何とかしたいなと考えていましたが、日本ライティングさんのキャンペーンがあったのでそちらでH4対応LEDヘッドライトバルブを入手し、装着してみることにしました。

装着の様子はこちらでご覧ください。

交換後の印象として、まずは狙った通り照射エリア内の明るさのムラがほとんど気にならなくなりました。また、8年間使用したHIDは光量が落ちていたのか、そもそもの明るさが大きく向上しています。

ヘッドライトの明るさなんて、いくら明るくても明るすぎることはないと思っていましたが、このぐらいのレベルになると、最近なぜか有名になった名阪国道のオメガカーブのような反射板が大量に張り付けられている場所では、その反射がまぶしいと感じることもあり、これ以上の明るさは必要ないレベルに到達したと感じました。

消費電力はH4ハロゲン球の約半分なので、オルタネーターや配線などの給電系統的にもかなり助かるはずであり、古い車にはありがたいですね。

経年的にどうなっていくか、見守りたいと思います。(内臓の小型空冷ファンが多少心配…。)

「何やら洗濯機からカラカラ音がするから見てみたら、これやってん(汗)。」という申し出とともに、朝起きるとリビングで水没したリモコンキーと対面しました(汗)。

これは参ったものの、放っておいても死んでしまうだけなのでとりあえず分解し、水分をティッシュでふき取ってみました。

分解してみたところ、ホンダさんもある程度の水濡れ(とはいっても洗濯機で洗濯されるとは思っていないでしょうけど)を考慮しているようで、案外しっかりしたゴムの防水が効いていて、基板部分は水滴が2～3滴しかついていないような状況でした。

見える水滴をふき取ったのち、ドライヤーの低温モードであまり熱くならないように気を付けつつ5分ぐらい乾かし、その後室内で1日干しておきました。

この緊急処置がよかったのかどうかはわかりませんが、夕方組み立てると無事動いてくれまして、一安心です。後日不具合が出た場合は、年貢の納め時とあきらめるしかないでしょうけれど、とりあえずは復帰してくれてよかったです。

私のゴルフのキーは少なくとも2回洗濯したことがありますが、錆止めさえしておけば何も問題ないわけですが、リモコンキーは便利な反面、壊してしまうと厄介ですね(汗)。

少し前のまだ暑かったころ、ロードスターで登りの高速道路をハイペースで走っていた時、ふと水温計を見ると中央より少し右方向を指しているではないですか!!

私の車はマルハモータースの78サーモを使用していて、通常中央より少し左を差しています。以前、ミニサーキットでラジエターを爆発させたとき、直前まで水温計は異常を示していなかったことから、中央より少し右でもかなり高温になっている可能性があると思い、即座に暖房全開+ペースを落としました。

暖房の風の温度からして実際に水温は上がっていそうで、水温計の故障ではなさそうです。ペースを少し落とすと水温計はすぐ中央まで戻ってきました。サービスエリアで確認しましたが、外観的には何も異常はありません。自宅からかなり離れた場所だったので、とりあえず慎重に走っていきましたが、上り坂等で負荷が高まるとまた右のほうにじりじり進む感じです。

最悪の場合またエンジンをやってしまったか?と心配しつつ、這う這うの体で帰宅しました。帰宅してクーラントを確認しましたが、量、色ともに特に問題なさそうです。クーラントは毎年交換していてラジエター内もきれいな状態を保っているので詰まり系でもなさそう。となると圧力がかからずクーラントが沸騰したかも?と思い、まずはラジエターキャップを疑いました。



近所のホームセンターでマルハのキャップと数値的には同じスペックのキャップが売っていたので、とりあえずこれに交換してみます。



開弁圧は同じですが、物自体は結構違いますね。優劣はわからないですが。

キャップ交換して近所のバイパス道路(名阪国道)の有名な上り坂にアタックしたところ、全体の1/3も登らぬうちに右の方へ…となり、あえなくペースダウンして登坂車線に2トントラックとともに引っ込みました(汗)。キャップは問題なさそうですね。

となると、確率は低いもののサーモスタットが閉じ方向で死んでしまいラジエターに水が回っていないかも?と考え、サーモスタットを取り寄せて交換してみることにしました。

取り寄せたサーモスタットは同じNA6用78サーモですが、若干細部は変わっており、バージョンアップしていそうです。



取り出したサーモスタットは見た目は正常な状態を保っていました。オーバーヒートした場合、サーモスタットはどんどん開いていって全開を超えて脱臼して壊れ、むしろ閉じなくなって水温が上がらなくなる(オーバークール)はずなので、いまいち本当にサーモスタットが原因かどうかわからないと思い、サーモスタット単体で正常かどうかを調べてみました。



結果、もともとついていたサーモスタットは鍋の水が沸騰しても開かず、これが今回の原因と分かりました。サーモスタット交換後は水温計は元のように中央より少し左を向くようになりました。



さて、残る問題は一時的に高水温にさらされたエンジンは大丈夫だったのか?という点になりますが、帰宅後すぐにオイル交換してみたところ、抜いたオイルは真っ黒だった(おそらく高水温を検知して燃料増量していた?)ものの手に取った感じオイルの潤滑性は失われていなさそうでした。しばらく見ていますがオイルの減りも特になく、排気ガスのオイルが燃えるにおいも以前と差がなく、スカッフは免れていそうです。

ヘッドガスケットがダメージを受けて冷却水が減るようになる可能性もありますが、こちらの方もそれ以降シビアに見ていますが特に水が減っている様子はなく、問題はなさそうに思います。

なぞとして残っているのは、いったいいつから閉じっぱなしになっていたのか?という点ですが、問題発生時も少しペースを落とせば水温は下がっていて、もしかして結構前から閉じたままになっていて、高負荷走行をしたから見つかったのか(だとしたら普段の街乗りはラジエターがなくても行ける??)、100℃を超えればいくらか開いて何とか助かっていたのか(純正水温計はあの位置で100℃??)?今となってはわかりません。

一つ言えることは、NA6はやはり冷却能力に余裕がなく、純正水温計がどの程度信用できるか非常に怪しいので、やはり後付け水温計は必要だなと思います。やれやれ、やっぱ付けないとだめだなぁ…。