本件は 最近の
分散型コンピューターで制御されている最近の車に参考になるかな？と思い、
また、特に 最近のマツダ車には参考になると思い、
トラブルシューティングをまとめました。
特に、i-Stop用 バッテリーが 、通常の寿命より 早く来てしまったときは
最後にも解説してあるエンジンルームヒューズボックスの
今回は まだ新しいバッテリーにもかかわらず、フル充電しても 半日で上がってしまうので
怖くて遠出が出来ません。
でも、この症状、 前述の エンジン異常停止のトラブルの中にも この項目は出ていたんですよね。
なので、今回は真面目に暗電流を測定することにしました。
【マツダのディーラーで 車載コンピューターの エラーの消去】
前のトラブルのときに、
コンピューターにエラーログが 数多く蓄積すると、システムが異常になり、
動作がおかしくなる。（なったのであろう とのマツダサイドの見解）
があったので、原因を切り分けるために マツダのディーラーに行って、
エラーだけ消してもらいました。
僕の立場は、「ｋｓさんはいじってますからね。。。」と 胡散臭がられている立場なので、
こっちの方から 「責任範囲は 切り分ける。 マツダさんは エラーログだけリセットしてください。暗電流の調査は僕がやります。」
と明言して責任を切り分けます。
担当の若手営業マンは もともと メカやシステムに弱いので、
担当に言っても「ｋｓさんはいじってますからね。。。」とやんわり断られてラチが空きませんので、
最近は サービスマン・上がりのK氏に 直接相談しています。
K氏には 責任範囲を切り分けることを宣言してはいますが、
K氏だけは協力的です。
（最近、ド派手な CX-5で このディーラーに行くと、営業マン、サービスマンの視線が冷たくて痛いです。。）
【暗電流測定開始】
ポケットテスターは いつくかもっていたのですが、
安いポケットテスターには電流測定モードはありません。
前々から、「暗電流測るための電流計」を 格安の中華製テスターを２ケもっていた（物置探すと ２ケ出てきた）ので
初めて電池入れて 測ろうとしました。 ↓
↑初めて使ってみると、、、、、２つとも 壊れてました。 。。。さすが中華製、 電流計どころか、DC12V, 交流１００Vモードも 動きません。
分解して、内部のヒューズ切れ、半田浮きも見つけられなかったので
ゴミ箱に捨てました。
諦めて、チャリで 「いじり屋のディズニーランド ジョイフル本田 瑞穂店」に
電流計付きテスターを買いに行きました。
買ったのはこれ！ ↓
↑SANWA AP33 \2,500 マルビ（○貧乏）のｋｓ（ケイズ）としては 高額な部類です。
でも、ちょっと不安があったんです。
と 言うのも 測定の電流レンジが ５０，２５０，５００ｍA で MAX ５００ｍAです。
満充電したバッテリーが 半日で上がるということは 数アンペア流れているかも、、？
電流計モードは 内部にヒューズがありますが、ヒューズが耐えられないかも、、？？
という不安はあります。
↑事前準備として バッテリーのマイナス端子にリード線を巻き付け、テスターのマイナス端子に巻きつけておきます。
車のGターミナルをバッテリーのマイナス端子につなぎ、
テスターのプラス・プローブをつないでおいて
並行した２系統の回路を作ってから、Gターミナルを取り外します。
これによって テスターへの突入電流を回避するのですが、
こうやってテスターをつないでも、 Gターミナルをはずしたとたん、
「バチっ！！」
と言って テスター内部から 火花が飛んで、
買ったばかりのテスターは お亡くなりになりました。
テスターを開けて 溶けたガラス管ヒューズを交換しても、電流測定機能は復活しません。
ヒューズに守られる以前に電流測定回路は焼き切れた様です。 ＿|￣|○
予想通り、５００ｍAを 大きく超える 暗電流が流れている様です。
（後でわかるけど、 システム起電力が ２A～３Aでした）
まじかよ～！ 買ったばかりのテスターがおしゃかになったのはショックですが、
それより、絶望的な 大電流が流れていることが明確になったのは もっとショックでした。
諦めて このクソ暑い中、麦わら帽子をかぶってもう一度チャリで ジョイフル本田に
今度はクランプメーターを買いに行きました。
↑ 購入したのは これ！SANWA ハイブリッド・ミニテスター Multmeter PM33a ￥１２，０００
クランプメーターモードで、直流はMAX１００Aです。
マルビ（○貧乏）のｋｓ（ケイズ）にとっては １万２千円は 死ぬ思いでしたが
とてつもない大電流が流れていそうなので、仕方ありません。
ただし、H型のクランプメーターは 電線を挟むだけで電流が測れるのですが、
電線を完全に囲まないH型のクランプは、測定精度が悪いんですよね。
とは 言え、精度がいい ”C型” クランプメーターは２万円から５万円します。
ｋｓは クランプメーターとしては 一番安いこれしか買えませんでした。
このH型クランプメーターを バッテリーのアース線に差し込むと 一応数字は出ました。
３～４Aが出ています。
でも、ゼロ点リセットしても測定値はかなりばらつきます。
このアース線をボディーとバッテリーの両方から浮かして、アースの電線のみで測定しても２Aの数字が出ます。
なので、差し引きすると、現在の暗電流は２A程度と推測出来ます。
それにしてもH型のクランプメーターは 測定レンジが高すぎて、
こういった１，２A程度の測定精度が悪いですね。
暗電流は １５０mA以下（できれば１００ｍA以下）に追い込みたいのですが、
この測定レベルでは トラブルシュートが仕切れないと思い、
ジョイフル本田に置いてある高額なクランプメーターではなく、
低額で ２A程度が測れる C型クランプメーターをネットで探しました。
見つけたのは これ！ ↓
Signstek UNI-T UT210E ￥４，５００
・DC電流：
2A／20A／100A（2.0％+3）
・AC電流：2A／20A／100A（2.5％+5）
・DC電圧：〜600V（±0.7+3）
・AC電圧：〜600V（±1.0+3）
・抵抗
・静電容量
・周波数：測定できない
直流の２Ａレンジなどがあるので、小さい電流はこちらのほうが有利。
UT210 シリーズは、いくつかありますが、「直流２Ａ」のレンジに対応したものは、UT210E だけ。
つまり、２Ａ以下、数百ｍＡオーダーの小さい電流に対応しているのは UT210E だけ。
１万円以下で買えるクランプメーターで
「直流２Ａ」のレンジがある製品と言えば、
この UT210E 一択です！！
このクランプメーターは 持っておくべきです。
さて、これで 測る道具は用意出来ました！
エンジンを切ったときはしばらく（３分間ぐらい）４．３Aぐらいの電流が流れます。
これは メイン・コンピューター近辺から キィー～ンというインバーター音が続いているので、
コンピューターが完全にシャットダウンしている前のPC終了作業と思われます。
さて、インバーターのキーンという高周波音の終了作業が終わり、
リレーの「カチャ」という音とともに
電流はさがりますが、それでも１．３Aぐらいです。1時間放おって置いても、このレベルです。
これって１５Wなので、スモールランプが点きっぱなしぐらいです。
これじゃ、半日でバッテリー上がりますよね。
通常は 暗電流は７５ｍA以下（駐車監視のドラレコや 純正の警報装置含め）なのですが、
その２０倍の消費電力です。
なお、クランプメーターで 暗電流を測定する際は
暗電流という微量な電流を非接触で測定するため、誤差が出ます。
測りたいアースケーブルのすぐ脇で、ゼロリセットをしておき、
Cクランプを開いてアース線を挟み込みます。
ゼロ・リセットを ちょっと離れたところでやっても、
周りのちょっとした磁界を拾ってすごく誤差が出るので、
アース線のすぐ脇でゼロ・リセットをする必要があります。
クランプメーターで アース線を挟んだまま、各所のヒューズやリレーを 順番にはずしていって、
暗電流が下がるヒューズやリレーを探していきます。
【車内の助手席のヒューズBOX】
まずは、自分でいろいろ 電装品を増設している 車内ヒューズBOXからヒューズを抜いていきます。
ドラレコは 駐車中監視もあるので、常時電源、
その他 前方モニターや レーダー探知機、多数のUSB電源ソケットはACC電源から分岐しています。
USB電源は待機電流もあるはずですが、ACCヒューズを抜いても、１０ｍAしか下がりません。
無視出来るレベルですね。。。
疑ってた 自作DIYの電気系部品は問題なさそうです。
【エンジンルーム内 ヒューズBOX】
左の列の７．５A～２０Aの小電流 低背ヒューズを抜いても、
右のブロックエリアの３０A～５０Aのスロー・ブロー・ヒューズ（突入電流で切れないように、ゆっくり溶けるヒューズ）を抜いても、 １．３Aから暗電流が落ちません！！
ヒューズBOX左型のメインコンピューターであるFBCM（フロント・ボディー・コントロール・モジュール）のソケットを抜いても暗電流は下がりません。
なぜだ～～！ どこなんだ～～！＿|￣|○
かなり暗い気分になりました。
ワイフには、
「いつバッテリーが路上で上がるか、信頼性ないクルマには 怖くて乗れないので、
トヨタのBOXY買おうか！？？
BOXYなら荷物も自転車も入るし、、、」と脅される始末。。。。
でも、しょげてもしょうがないので、
もう一度 エンジンルームのヒューズを順番に抜いて暗電流を測定しました。
２度目のヒューズの抜き差しテストで、なんと、
「No17：CABIN+B 50A」を抜いて差し込むと、暗電流が下の図のように変化しました。
この電流の変化量を見ると、今まで 暗電流を測ったことがある人は、ピン！と来るはず。
あ、時代は もう、バッテリーターミナルと メイン・アース線の間に 直流電流計を割り込ます測定方は 出来ない時代になったと。。。。
直流電流系を割り込まして、これだけ電流レンジが変化すると、レンジを切り替えながら測定しますが、
切り替えた途端、また電流が一瞬 回路が切れるので
コンピューターの立ち上げが、また再度 立ち上げ行為に入って、いつまでたっても 電流が測れないことになります。
もう、コンピューター制御の時代は 暗電流測定には
クランプメーターでないと測れない時代になっちゃったんですね。。
結果的には 暗電流が 正常の７０ｍA程度にさがったのは 結果オーライですが、
このカーブを見ると、ピンと来るものがありました。
ヒューズを抜き差しして、電源リセットされると、突入電流で５A程度瞬間にかかり、
その後、システムの立ち上げで４．２Aほど流れてシステムが起動し、
その後、順次 不要なシステムが停止し、 最後には 暗電流だけになったと。。。
そして、このトラブルは一回の電源リセットでは回復せず、
2回目の電源リセットで 正常機能に復帰した。。。。と推測しました。
結果的には 暗電流は 正常値の７０ｍA程度まで落ち着きましたが、
「CABIN＋B」って、何に使われているんだ？？
取説みても、「各種電源」としか 書かれてなく、薄っぺらな情報です。
ここまで明白になったら、徹底的な調査だと思い、
日本語のマニュアルは諦め、 ネットで 英語版のサービスマニュアルを探してみました。
Webで検索すると、ヨーロッパ・マツダから サービスマニュアル（２０００ページ！）が有料（９．９５ユーロ：約1,300円）でダウンロード出来ます。 ↓
なお、このサイトは マツダだけでなく、全メーカーの車のサービスマニュアルがダウンロード出来ます。
例えば、CX-5は サービスマニュアルが２０００ページで、そのうち、電気配線関連が５００ページです。
すごすぎます。
全メーカーが揃っているので、車イジリをする方は ぜひ 自分の車のサービスマニュアルを持っていたほうが良いと思います。
サービスマニュアル ダウンロードサイト ↓
さてさて、「CABIN＋B」って、何に使われているんだ？？
をサービスマニュアルから探します。
５０Aもあるヒューズなので、いろんなところに分岐されている電源には間違いありません。
日本語のマニュアルには 「各種電源」。。。としか書かれてませんが、
ユーロ版サービスマニュアルには
「For Protection of various circuits」（いろんな回路の保護）と書かれており、
Wiring Diagram（電気回路図）を追いかけると、下記のようになります。
この電子マニュアのすごいところは、このヒューズをクリックすると、
自動で そのヒューズの分岐先が ポップアップして自動でリストアップされることです。↓
↑おー～！！ いろんな システムに分岐される親元の電源なんですね！！
そして 引っかかることが一つ！
そう、分岐先に 「Seat Wamer(シート・ヒーター）」 があることです。
過去の電気トラブルの中で、
過去のトラブルも、まさにこのヒューズの分岐先の現象に辻褄が合うし、
大電流なので、 バッテリーは上がってしまいます。
明確には 分岐のどのシステムが 電流切れずに 電気を消費しつづけていたか、
そこまでは わかりませんでしたが、
推測するに、、一回のヒューズ抜き差しでは 復帰しなかったので
（常時電源である）「CABIN＋B」から分岐された先の リレーが 固着し、
バッテリーの端子をはずしても、固着がとれず、
何回か、「CABIN＋B」のヒューズを抜き差ししたことで 固着したリレーが外れた。と推測します。
リレーの固着となると、ヒューズを抜いただけでは はずれない場合もあり、
（昔はリレーを叩くと 直る場合もあった）
次のトラブル発生時には 予備のリレーを購入しておいて、抜き差しして、
信頼性の悪いリレーを追求することにします。
ただ、電源ソースの 昔ながらのパワー・リレーなら、
そのリレーを叩いたり、抜き差しして 原因特定が出来るのですが、
コンピュター内のスイッチングリレーの異常なら、
我々ユーザーには 特定出来る手段は無いですが。。。
【バッテリーの交換】
残念ながら、今回のバッテリー上がりのトラブルでバッテリーの放電・充電を繰り返したために、
バッテリーの寿命は 著しく低下し、オートバックスでバッテリーの性能を診断してもらうと、
「能力 ５２％で 要交換」と言い渡されました。
バッテリーは 一度BOSCHのバッテリーに交換してますが、
再度、BOSCHのバッテリーを購入し、交換しました。
バッテリーのパーツレビュー ↓
【信頼するサービスマン K氏への報告】
マツダディーラーへ伺い、信頼するサービスマン K氏への報告へ 報告しました。
K氏に 解決の経緯と、「CABIN＋B」のヒューズのことを伝えると、
K氏はすかさず、「CABIN＋Bの配線図を出してみますね」と プリントアウトしてくれました。
（事前に 僕も 前述の通り、英語マニュアルから とりだしてはいましたが）
K氏以外なら、こういった対応はしてくれないでしょう。
ただし、K氏を持ってしても、こういったトラブルは マツダ本社には伝わらないでしょうね。
マツダの品質管理の皆様！ 見てますか～～！ ！！
文句が言いたいのではなく、フィードバックをきちんとして、再発防止に努めてほしいのです。
海外には サービスマニュアルがダウンロード出来るのに、マツダの国内サイトには なぜ 無いのか？？
トラブルにもがいて、 キチンとトラブルシューティングしようとしている人間も わずかながらいるのですよ。
そして、僕みたいに 「見かけ 派手な車」は
「ｋｓさんのは いじってますからね～～！」のひとことで
ディーラーが取り合ってくれない壁があります。
壁は理解していますから、 調べる資料だけでも 提供してほしいのです。
【バッ直配線系の防水化】
ｋｓのCX-5は、大容量（９００W)の１００Vコンセントを取り付けています。
モトクロスなどで、屋外のモトクロスコースなどで 高圧洗車機を使うため。
今回のトラブルの前に 、このバッ直電源ラインは 切り離して、トラブルシューティングから 問題を切り分けていたので、
原因がはっきりしたので、バッ直電源も グレードアップします。
このバッ直電源は ８０Aリレーを介して 取り出しはしていましたが、ボンネットの下だったので
防水型のリレーではありませんでした。
そももも、エーモンの防水リレーでも最大２０Aまでしかないので ↓
↑防水リレーでは８００Wの電源が取り出せません。
なので、秋葉原に行って、防水BOXと 防水グラントを購入し、防水BOXを自作し、
安い大容量の８０Aリレーを使えるように グレードアップしました。↓
TAKACHI製 防水レベルがIP６５で パッチン錠で透明の蓋が簡単に開け締め出来るタイプで￥９９０円！
防水グラントは キャップをねじ込むと、内部のゴムパッキンだ貫通した電線を締め付けるので、BOXを貫通した電線の防水が可能となります。
バッ直後の電源線、キャビン室内からのスイッチ信号線を貫通させ、８０Aリレーと スロー・ブロー・ヒューズを この防水BOX内に移して、防水化 完了です。！！
最後にもう一度、
なにかのシステム異常が頻発する方。
バッテリーの寿命が極端に低下した方。
バッテリーがすぐ 上がるトラブルが発生した方。
○No37：ENG+B 7.5A：エンジンコントロールシステム
○No17：CABIN+B 50A：各種電源 ←実は、、、For Protection of various circuits
の２つのヒューズを抜き、分散されたシステムのリセットをすることをおすすめします。
そして、欲を言えば、
クランプメーター Signstek UNI-T UT210Eを購入し、
暗電流をチェックすることを おすすめします！！
そして、このブログが迷宮で迷っている方のヒントになれば 幸いです。
バッテリー上がり・トラブル対応、暗電流測定（マツダユーザーは要注意！？）
本件は 最近の 分散型コンピューターで制御されている最近の車に参考になるかな？と思い、
