208ハイブリッドFEの足回りと横置きリーフスプリングとハイドロの関係

FRP製の横置きリーフスプリング、昔コルベットやバネットセレナに使われていました。図解にある通りスプリング自体がスタビライザの働きも兼ねるので軽量でスペース効率にも優れるとの触れ込みでしたが、今まで他車に普及しなかったのはなぜでしょうか。。。

こんばんは、
バネットセレナという車を全く知らなかったのですが、wikiで見たところ901運動の頃の設計という事で相応のこだわりを持って開発がされていたのでしょうね。
その後、他社も含めて横置きリーフを採用する車は見あたりませんが、リアならTBAと比較しても特段マイナス要素もなさそうな気がしますが、
90年代の独立懸架+複雑なサス構造の繁栄期にはタイミングが悪かったのでしょうか。

こんにちは～・・・。

イイネありがとうございました。

ここを読みましたが、メカニズムに興味をお持ちなことが解ります。
私は機械系のエンジニアで、しかもＦＪを嘗て設計したりしていましたから、車好きが昂じてエンジニアになった感もあります・・・・笑。

横置きリーフスプリングの話ですが、嘗て一世を風靡した初代カローラもフロントサスがリーフスプリングでした、その後まもなくコイルスプリングに変更されましたが、サスペンションストロークを多くとりにくかったのが変更の理由かもしれません。
最近ではＦ１やインディーカーのロワアームなどでボディー側の取り付けをソリッドマウントして、まるでリーフスプリングのように用いていたりしますが、ストロークをあまり必要としないレーシングカーでは非常に有効な手法と感じています。

利点はロッドエンドに回転用のブッシュを用いないことでリンク機構ではなくしてしまうことで得られる、意図しない車体リフトが起きないことです。

前から見たウイッシュボーンの取り付き角度は、昔のＦ１などでは、ボディー側のピボット部分をタイヤ側より下げることで、コーナリングフォースが掛かっても、車体を下げるような応力がかかり、危険なボディーリフトが起きない様に設計されていましたが、最近のＦ１では、逆に翼の下反角のように、ボディー側より、タイヤ側のほうが低く設計されています。

これは、ボディー側やホイール側までもを固定してしまうことでリンク機構でなくして、ウイッシュボーンがコーナリングフォースでボディーを押し上げる効果がほぼ消し去れることで使われるようになりました。（Ｆ１の様なロールが極端に少ない設計で滑らかな路面を走る車には上下のウイッシュボーン不等長アームによるパッシブなキャンバー変化によって得られるメリットは殆ど無いし、地面方向へのストロークが殆ど不要であることからでしょう。）

丁度棒高跳びの棒がリンクになって横方向へ走って来た選手を空中へ持ち上げるベクトル力を生む効果のように、コーナリングによる遠心力がウイッシュボーンによって車のボディーを持ち上げるように働くのを大きく低減させたという事です。

横置きリーフスプリングは十分なサスペンションストロークを得るという目的にはやや使いにくく、製造コストを考えに入れなければ、多く使われる理由はさほど見つからないと言えるのかもしれません。

初めまして。
詳細なコメント、有難うございます。
自分、メカニズムは好きですが工学系は全くの素人で、せっかくのコメントも読み解くのに四苦八苦です、(笑)
横置リーフスプリングの弱点はストロークの少なさですか、
プジョーシトロエンの新しい足回りがその辺どう対応するのか、しないのか、使うのか使わないのか、ハイドロ後の新しい足回りが気になります。

こんばんは～・・・。

図で説明すると解りやすいので、近いうちにＢｌｏｇに図解入りの説明をアップしてみますね・・・笑。

お手数をお掛けして申し訳ありません。