新型プジョー208に乗ってみる、(ⅱ、P21、さてどの呼称が一番良いやら）

点検に合わせて新型プジョー208の試乗をディーラーで。
(ⅱ、P21、さてどの呼称が一番良いやら）

内装とかは去年に六本木でも見てるがその時は見れなかった色の色合いとか、
実車でないとその辺わかりずらい色とボディパネルの抑揚の合わせ加減、写真より良い。

動き出しで、8AT、緩い勾配で一瞬後ろに下がりそうな、トルコンのクリープほほ無しという感じ。
人馬一体の先の以心伝心のキャッチコピーの裏書。
(但し、意思の疎通はフランス式で行うように。)
極低速ではブレーキはギュな反応
(よく言われるマスターバックが左でリンク介してるからは誤解、サーボとパッドの合わせが最初からそうされてる。208の左ハンの試乗動画でもブレーキがガガっと効くというのがあった事からも。)
3D iｰcockpit 、オートカー辺りが目がチカチカするとか難癖付けとったが、単にアナログ針の方が好きってだけだろう、特に視認性に問題があるとは思えない。
メーターデザインは速デジタル度表示を最優先、タコ情報とかは控えめ、
iｰcockpitも改良変更しながら8年、頭の硬い自動車評論家はまだあれこれ言う、
けど思考リセットしてこっちに馴染んでると、ステア内のインパネなんかみずらくて見てられるか！となる。
意思疎通の前に前提の哲学の確認。そこさえ抑えれば後は意のままに。


車体サイズは先代とほぼ同じ、シートの高さとかは先代よりも低くなった、リフターでそこそこ持ち上げてアップライトに近づけてステア低めに寄せる方が自分の好みではあるが、いわゆる普通な車のポジに近い形でも収まる、
iｰcockpitの許容範囲は結構広い、ただし100点をピンポイントで狙うようなスイートスポットは狭い、最近ようやく分かってきた。

17インチの45R プライマシー4、
一部に乗り味硬いという試乗記もあったけどそうは思わない、
多分にタイヤの差、パイロットスポーツ4仕様の印象と想像。
CMPの新しい車体と308（ⅱT9）に近い足回り設計へのアップデート、
208先代比で恐らくフロア～シートへの微振動が減った。
車台の剛性というか振動特性というか、でそれに付随する形で足回りが先代までのというか、207以降のPF1のブッシュ多めのバランスが変わった、
相対で固めの脚でも固く感じなくなった、
操舵の反応が早くなった、(ゲインでなくレスポンス)
脚の動きがひっかかりなくブッシュのたわみのおつりも減った。

というあたりが新型の違いなんだろうなと想像。
総じて、良い。
新型フィット４とかシトロエンC3ⅲのマッタリの感も好きなんだが、(●´ω｀●)
あっちのほうが脳内麻薬は多めだけど。

タッチパネルメインのインパネ、直感的に使える、これならもっとインパネをシンプルに作りこんでいく道もあると思う、
最近はコンソールとか内装とか、テスラ モデル3のシンプルモダンの路線の方が従来の車よりも好みである。

1.2ターボ+8AT 、
パドルシフトもタコメーターも要らんなという感じ、MTは無いが別に不満はない。
けど日産キックスのEｰpowerとかの電気モーター＆シングルギアに比べるとやっぱりエンジン+ATはもう古典だ…

仮定、同じクラスのSUVで、新型2008 の8ATとキックス e‐powerなら
恐らく自分はキックスを選ぶだろう。
パワートレーンの与える影響の差は車体の差を凌駕する。
だからMTで乗ってるわけだが、電動モーターに自分はMT以上の価値を見出した。

で結局はeｰ208の仕上がりがどうなっているかが目下のところ一番の関心事。
ま日本だとまだeｰ208への反応は鈍い様子。
つまらんなあ…

「レッドドット：プロダクトデザイン2020」を受賞はおまけ
https://response.jp/article/2020/04/03/333292.html

欧州カーオブザイヤー2020で テスラモデル3を抑えての栄冠はeｰ208あってのものなのは公然たる事実。
https://www.autocar.jp/news/2020/03/03/485125