日産GHQでアリアの試乗が始まった。
先日ふとGHQの公式サイト見たら、先月乗ったスカイラインHVがラインナップから消え、代わりにアリアが追加されていたので休みは急遽GHQへ行こうと決断。
で10時オープンの少し前に到着。
アリアは一日6回の枠の3回目で何とか、（ほぼ3時間待ちなんで中華街まで行って昼飯にした。）
当日の現状、プロパイロット2.0試乗にアリアは割り当てられているため時間制約上回数が少ない。
特に今回は土日の休日にかかることとアリアが先日から始まったばかりという事（まだ2日目なんだそう。）で直ぐにアリアは予約満杯に。
GHQの試乗に関して、事前予約＆有料化した方がむしろ好ましいと思う。
なんでも近いうちに予約制に変わる予定はあるそうな。
先日撮り忘れたアリアのボンネット内部も展示で拝見
深いバルクヘッド、ストラット、ダッシュを一体的に覆う感じ
以前のPSAのPF1、PF2プラットフォームを彷彿させる感じ。
ただし奥まった部分にあるのは車内側から前に押し出さされたエアコンユニット。
バルクヘッド側とラジエーター側の前後で支えてるマウントはDCコンバーター等のユニットでモーター側とは分離で浮いてる感じ。
ルノーのMeganeEVのボンネット内マウント画像を見た時に気になってた答え。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04743/
いま改めて見るとラジエーター周りも骨格がぐるっと回ってるのな。
https://www.autoevolution.com/news/examining-renaults-new-cmf-ev-platform-and-its-potential-150244.html
バルクヘッド～ストラット～ラジエーター周り開口部をぐるっと骨格で、
その先のオーバーハング空間は全部がクラッシャブルゾーンというか、
ある程度の衝撃まではそっちだけで受け止めきって修繕出来るじゃないのか？
リーフとはCMFｰEVは骨格もバッテリーパックも全く異なるのに改良と思ってるとはね…
…。
https://www.b-otaku.com/diary/DIARY-N2109-3.htm
モーターインバーターDCユニットが積みあがってるけど設計哲学は恐らくリーフ踏襲とは全く違う理由があると想像、
Xtechは図4 Megane eVisionの電動パワートレーン
形状は日産リーフの電動パワートレーンを踏襲したとみられる。
としてるけど。
ヒュンダイのEｰGMPも骨格やら画像見る限りでここまで詰めてない、
リアモーターメインでフロントに余裕があるから（代わりにリアのトランクの堀がそもそも無い。）
フランク付けました的な感じのエッセンスは入れても。
https://insideevs.com/news/490339/hyundai-buy-batteries-egmp-catl-sk-innovation/
ホイールベースは長いが大容量モデルに合わせた仕様でそこから切り詰めるのは出来るのか、疑問点。
あれよりコンパクトモデルは多分、同骨格では作れない。
話は脱線したがそっちよりアリアだ、
66kwhのFFモデル、B6にオプションでプロパイロット2.0をつけた仕様がテストドライブ向け車両。
タイヤはダンロップSP スポーツマックス050
展示車は全てBSのアレンザだったんだが、おや？
まだ走行距離900kmなんで色々なじみ切ってない部分がある可能性も考慮。
なお開閉式のサンルーフ付き車
現代のアイオニック５は嵌め殺し、どっちが好みかは人による。
というかグラスルーフは好きだが夏の暑さ考えると普通の屋根の方がどうしても軍配上がるだよね…
PP2.0の導入コストと年間経費と利用可能な状況を加味すると、現状、多くのかたは普通のB6グレードでも何ら問題ない可能性、limitedの専用カラーがほしいとかサンルーフが欲しいなら話は別。
動き出し、微速前進時の操舵は素直に反応、IONIC5の方が遊びがある感じがした、
クリープ制御付き、eｰペダルの完全停止はさせない、
制御モードの設定でクリープオフがあればな、その辺とフル停止は好みによるので選択肢がほしい、
自分はクリープオフで完全停止なしの極低速時がコースト仕様が欲しいが、
つまりMTの感覚に一番近い形、この組み合わせはIONIC5でも不可能だった…
ブレーキペダルは重すぎずというよりもやや軽めの印象、ストローク型
eｰペダルのオンオフボタンとD、Bモードの減速度合いの組み合わせ、
逆にわかりずらい気もするが。D、B1、B2とかにすればeｰペダルボタン要らんしな、eｰペダルを主張させたい理由は、まあ市場の大半は車好きとは違うということなんだろう。クリープ制御等も同じ、基本は素人に向けて売らねばならんのさね。
インパネ質感良好
、シートのフィッティングも悪くない、
フラットパネルのインパネとドラポジのバランスはアリアだと意外と素直に収まる、
HUDの視認性は悪くない、けどインパネに比べて情報はやはり少ない、
インパネ視認性はやはりpeugeotのi-cockpitのメリットだと思う。
HUDの代わりにはならないなど事実誤認もはなはだしい。
情報量も視認性もHUDより明らかにi-cockpitの方が高い。
https://autobild.jp/13711/
スッキリインパネの解放感はあるけど、落ち着かないような感じは持たせないように色合いなも上手く仕立ててある。
IONIC5はどうもその辺の詰めが甘かったな、というかそいう方向を最初から外す事を考えていたのか。その辺りがロングドライブには５は逆に疲れる元になると想像。
市街地での乗り心地はFFモデルだがフラットでいい
ワンペダル系操作やブレーキのオーバーライドでのフィールドも慣れの範囲
eｰ４orceなら減速時に後ろも引いてくれるからもっといいとは思うが足のセット次第の面があるからな、日産の足と考えると予想より当たりが柔らかい気もする。
パワー応答、ノーマルモードでは特に気になるところなく、ただし微細スロッルへの反応はe208の方が早い、スロッルの感度のフィルタリングの匙加減か、
FFモデルの方が揺れ抑えるのにAWDより低速時は制約多めに掛けてる的な話もあったような。
エコだと高速にはやや絞りすぎの傾向感じつつ。
高速湾岸線、強風で横風が相当強い、車体サイズと側面積、SUVパッケージはどうにも不利、プロパイロット2.0がかなり細かく操舵修正しようとする、
相当に流される状況なんだろう。
スカイラインHVの時は気象条件の違いもあってほとんど気になる事は無かった、
あと日産担当者にはスカイラインHVのバイワイヤステアの効果を指摘されたが、
ステアの動きというより車体の挙動として感じるから、多分に気象と車体特性の影響の方が支配的と思う。
ボディは硬すぎず柔すぎず、車体に気になる点はないんなんだが、
日産の担当者と話しながら、高速の目地を超える時の縦バネ系の揺れ、
ダンピングもっと強いほうが好みの人もいるような、という感じの話、
ダンパーやタイヤの慣らしがまだ足りない可能性もあるけど。
タイヤ銘柄や空気圧の微調整次第で改善することもできるかもしれない。あるいはサンルーフの有無やバッテリー大容量モデルでも違いがありそうな気がする。
PP2.0高速試乗コースで距離はおよそ39km、
バッテリーを11％使用し今回の電費計は6.7km/kWh 全般の走行ログもその辺り。ログの概算では350kmほど走れる。
PP2.0の巡航速度、道路状況や気象条件その他、から考えて一般的な巡行だともう少し落ちるだろうけど大体、高速でも通常なら300kmは66kwhモデルでもこの車体サイズで走れると想像。
自分ならノーマルB6で十分満足できると思う。
多少気になる点の潰しにタイヤ銘柄を変えてみたい気がする。
ミシュランのパイロットスポーツ4かプライマシー4系にしたら、高速でのバウンスの落ち着きが良くならないだろか。
