BYDの本命、SEALのリア駆動

以前から気になってたBYDのSEALに試乗してみた。
RWDモデル。
バッテリー容量など主要部分はAWDと共通、
可変ダンパーとiTACという高精度トルク制御はAWD専用
可変ダンパーはあくまでダンピングだけいじるからバネとダンパーの理想の落とし所から少し余裕を持たせる程度、iTACは前後トルクバランスの制御目的だろうし、RWDに無くても別に大差はないと思ってる。

写真はろくに撮ってない、

シートの座りは良い、BYDの海洋シリーズに基本部分は共用かな？
これよりフィッティングの良い日本車のシートは多分そんなに無い、つうかほとんどないかも…。
ただドラポジと車体構造とシートマッチングはやや疑問
足元掘り下げは無い、それでいて背高モデルじゃないから初期状態だと足を前に投げ出す感じ、でオルガンペダル、
自分が一番しっくりこないタイプのシートポジション、
上下、前後、傾斜、色々いじり続けるがスイートスポット出せず、
あとi-cockpit慣れのせい、普通のステアリングって目一杯下げても高すぎるのよな。
ステア内メーターは見づらい、これならセンターモニターに表示する方がずっとマシだと思ってる。ウィンドウ投影HUDはあるけど速度ぐらいだしな、あれに出せるの。

回生ブレーキのワンペダル系減速が弱いのはBYD共通の特性。
回生強めでもさほどで物足りない、今ではさほど強いとは言えないｅ208のＢモードよりも弱い、Dモードよりは多少効くかな、ぐらい
回生力はタッチパネルのメニューから変更、シフトでB切り替えなどは出来ない。
この辺がBYDの今一つな所、誰でも従来通りの車と変わらずを優先したということ。
ある種トヨタ的なマスマーケティングの答え、まあトヨタ関係者は未だにワンペダル否定するしな…
自分はもう通常モード要らない、回生弱いとアクセル離しても車が進むから怖い。
脚はスポーツセダンとして見れば固いというほどではないか。
パワーコントロール等、不満はない、テスラより反応穏やか上品。
あとはメーターディスプレイにパワーコントロールをどう表示するか次第だろうな、
試乗だとその変どう変えれれるのか、分かららず終わる。
試乗車ではTPMSの空気圧とタイヤ温度が中央に出ていた、四輪どれも280kpa程度、それメインに据える必要は無いだろう、パワー回生メーター、あるのかな？スポーツ云々を売りにするならBEVで重要なのはその辺の表示のさせ方。

操舵反応、早いというか遅れなく反応するんだけど、ヒスがないというか、
手応えに変化無くスイスイと反応するというか、
タイヤの撓み越えてステアに反応出て、な感じは無くて
高め空気圧、ホイールの引っ張り度合い、その変の影響？
テスラもこんな具合だったかな?
これが都合良いのは多部ADASのステア制御、遅れなく反応する方が制御し易いだろう。
グラスルーフは標準装備、好きだけど現実問題で言うと普通の屋根が欲しくなる。

CTB（Cell to Body)のバッテリー構造
8-in-1電動パワートレイン
統合電子プラットフォーム
技術的には世界的に見ても最先

技術云々より感性的な面の好みの問題さえ気にならなければ、正直これと比較できるBEVはごく限られる。
金額と工業製品としてのクオリティーの天秤でなら勝てる車はまず無いだろう。
あと欲しいのは車の感性面のそれ、まあイタフラ客層は狙ってないだろうけど、
ターゲットになるのは本質的にトヨタ等の普通の日本車ユーザー、そいう感性面はさして売りではなかったのが大半だろうから。
中国本土でBYDが躍進して日系のシェアが激減したのはターゲットがまさにそこだからでトヨタがある程度踏みとどまったのは良くも悪くも保守的な信頼でユーザー囲い込めてたからと思ってる。
これセダンだからまだそんなに影響無いけどミニバンならどうなるか…
車重はやや重い、LFPで大容量なのと基本的にエンジン搭載できるPHEVへの派生が前提で設計されてるから構造的にBEV専用ほどの最適化はしてないだろう。

自分の好みの琴線には触れなかったけど、ニュートラルに見てこれより良い車、どれだけあるか…Dセグセダンで500万でこの中身だからな。

https://byd.co.jp/e-life/cars/seal/
https://car.watch.impress.co.jp/docs/column/marumo/1603166.html https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00173/

https://www.gqjapan.jp/article/20231016-byd-seal

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053000003/