vertinのブログ一覧

効率とコストの天秤の行方は
次世代モーターとパワートレインのアプローチの方向
モーターの小型化、小資源化、低コスト化、高効率化を進めるのにどうアプローチするか

愛知製鋼、3万回転overの超高回転モーター
一般的な電動アクスルの2倍以上となる減速比21.8
回転数で稼ぐか
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1387490.html
追記分
https://newswitch.jp/p/30878
今後は実車両搭載に向け技術改良を進める。３０年の実用化を目指す。
駄目だな、遅すぎる。アキシャル型は25年ごろにはEV向けに量産が始まる。
何となく頓挫する未来が予想できる。　本実証は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託事業
https://motor-fan.jp/tech/article/14931/


日本電産、他にもルノー、メルセデス等も
トルクの向上、アキシャル型
高トルク化で減速ギアなしを目指すか
https://www.nidec.com/jp/technology/capability/innovative_motor/



ボッシュ、ZF、ジャトコ、
変速機の復活は、部品増やすから限定的かもな。
https://response.jp/article/2022/01/06/352877.html
https://clicccar.com/2019/07/25/890150/

未発売のトヨタBZ4XとそのEVとしての性能のほどを推測する。
一応公式に予定性能は出てるのだけど、

https://toyota.jp/info/bz4x/new/

バッテリー71.4kWhでAWDでWLTCで460km前後となっておる。
で、この広報を基にbz4xの効率がいいのではとか日産アリアより上か、的な感じの記述を散見したけど、
私的にはこれに大いに疑問がついてるで、多方面からデバッグ。

まずこれが日本でのプレスリリースにつき、WLTCといっても
いわゆる欧州WLTP表記でのでつかうExtra High フェーズを含まないと思われる。

https://ameblo.jp/boumu/entry-12623222446.html

これの有無に気がつかずしてWLTC共通燃費で日本未導入の欧州車なんかとspec比較するととんでもない誤解を起こす、
てか世のEV評論家にはその辺に気がついてないのがいる気がする。
EV評論は車の基本的な事には結構疎い。

実際、MX-30EVの電費計算したときに調べた数値でも
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/45774770/

日本のカタログでのWLTCは　145Wh/km 6.89km/kWh　航続距離256km
これが海外のWLTPだと　190Wh/km 5.26km/kWh　航続距離124マイル≒200km
それぐらい違う。
そしてリアル電費に近いのはどちらかと言えば当然に後者だろう。
そこからUSAのEPAでは更に落ち込み231Wh/km　4.32km/kWh　航続距離92マイル≒148km
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44784

で話戻ってbz4xである、多分欧州WLTPでは1割かそこら、EPAではそこから更に1割かそこらは電費が落ちると推測。EPAで航続距離360km程度になると予想。
だからトヨタのプレスリリースを間に受けてEVでトヨタ逆襲とか思ったら馬鹿見るよ。ということ。

で予想だけじゃつまらんので裏取り、トヨタbz4xと兄弟車のスバルソルテラ
https://www.subaru.com/solterra-ev

estimated range of over 220 miles with standard Symmetrical All-Wheel Drive
って書いてある、AWDで220マイル以上＝354km以上　大方予想通り。
トヨタと違ってスバルは正直です。

追記
UKトヨタ FFモデルが日本で500km程度なのを基準とすると
range of up to 286 miles
＝460km、想定通りWLTPのエクストラハイの影響で減る。
https://www.toyota.co.uk/new-cars/bz4x/

それじゃあbz4xの比較対象にされた日産アリアはというと

https://www.nissanusa.com/ariya.html

87kWhのeｰ4ORCE　AWDのパフォーマンスモデル
265マイル426km　
バッテリー容量が1,21倍だからbz4xが仮に同量ならと単純仮定して354x1.21＝428kmほぼ同等、
ちなみにモーター出力はbz4xが160 kW　アリア290 kW
アリアが2倍弱の高出力パフォーマンスモデルでも大差は出ない。

まあたぶんにbz4xは電費伸ばすのに必死なんでパフォーマンスモデルは無理だろうと想像。

追加、日本向け現代のアイオニック５のスペックが出たんで参考程度に
https://www.hyundai.com/jp/ioniq5/spec
現状ポルシェ以外は未採用の800 Vシステムを搭載
3mのホイールベースってのが専用設計の最適化の効果なんだろな。
AWDで225kW(305PS) バッテリー容量72.6kWh、グロスか利用可能容量かは書いてないが、下記情報参照だとグロスかな？
https://ev-database.org/car/1479/Hyundai-IONIQ-5-Long-Range-AWD

WLTCモード電費　142.4Wh/km　航続距離577ｋｍ　5,890,000円
リア駆動でバッテリー抑えた58kwhだと4,790,000円…MX-30EVよりも電費良く容量も多くてもほぼ同価…
日本向けガラパゴスWLTCでも似たようなバッテリー容量で100km以上はbz4xよりロングレンジ、
https://www.evspecifications.com/en/model/558213f
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44922
欧州WLTP　292マイル469km
EPA 256マイル　411km
完敗…
これに性能でまともに競えるのってテスラぐらい、欧州メーカーも日本メーカーも負けてる。まあそりゃテスラを仮想ターゲットにキャッチアップしようとするから最新仕様を惜しみなく投入したんだろうけど、日本メーカーにその気概は無い、負けるべくして負ける。
ヒュンダイキアのBEVの世界販売を嘲笑うと液晶テレビでスマホで韓国メーカーが台頭した時、それを嘲笑ってるうちに大敗したのと同じ轍をEVでも繰り返す…同じネタのパターン化が日本人て好きだね…

5のデザインはテストベッド的な感じの前衛的デザイン故に好みはあるけど、
自分の好みとは違う、けど次の６セダンはど真ん中、それこそタイカン、EQE、EQSだのと競うつもりの車なんだろう。
https://insideevs.com/news/527368/hyundai-ioniq6-delayed-for-redesign/　

追記2022/4/6
bz4xのWLTPが予想よりも伸びているそうな、
https://response.jp/article/2022/04/01/355820.html
まあトヨタ得意のモード燃費チューニングと想像、実電費比較のレビューが海外だといずれ出る。

トヨタのEV性能の現在地を検証する

BZ4Xはまだ未発売なんで当然UX300eが指標となる。

やれHVで長いバッテリーとモーターの蓄積があるの、
EVなどその気になれば簡単だ、だのと、取り巻きが豪語していたが、
その実体を日産リーフと比べる。
まず日本国内spec

https://lexus.jp/models/ux300e/pdf/ux300e_specifications.pdf

https://www3.nissan.co.jp/content/dam/Nissan/jp/vehicles/leaf/2109/pdf/leaf_specsheet_01.pdf

UX300e 　バッテリー容量54.3 kWh　WLTC電費　140Wh/km　航続距367km
リーフ　 バッテリー容量40kWh　　WLTC電費　155Wh/km 航続距離322km
リーフe＋ バッテリー容量62 kWh　WLTC電費　161Wh/km 航続距離458km

UX300eが無印リーフ比で電費が10％低く、航続距離が13％長く、バッテリー容量が35％多い
何だこれ？？　

で海外のEV-database参照
https://ev-database.org/car/1251/Lexus-UX-300e
https://ev-database.org/car/1106/Nissan-Leaf

UX300e　191Wh/km 航続距離235km
リーフ　164Wh/km 航続距離225km

リアル電費ではリーフが逆転する、UXはモード計測を外れると効率が悪いと推測
そして日本のデータでの不整合の理由の一つ、UX300e
Battery Useable*　推定 45.0 kWh

他社がおよそ10パーセント程度余裕を取るのに１５パーセントもの余裕を取る、バッテリーの知見の不足か保障の都合か。


次に充電性能

同EVデータベース内の画像、UX300eは海外でもチャデモ仕様のためleafとの比較がたやすい。
急速充電速度の推移がグラフ化されている
UX300e充電速度グラフ
https://ev-database.org/img/fastcharge/1251-FastchargeCurve.png

CHAdeMO (50 kW DC)
Max. Power 35 kW
Avg. Power 32 kW
Time 62 min
Rate150 km/h

端的に見て、発売が後発でバッテリーのサーマルマネージメントが付いてるのに自然空冷式のリーフに負けてる。


リーフ充電速度グラフ
https://ev-database.org/img/fastcharge/1106-FastchargeCurve.png
CHAdeMO (50 kW DC)
Max. Power 　46 kW
Avg. Power 40 kW
Time 41 min
Rate　230 km/h

62kwhのリーフe＋はグラフがないがもはや比べるまでもない。

これがトヨタのEVの実力の実態、後出しでありながらカタログspec以外にはリーフに何一つ勝る点がない。

4車ともギアレシオは単段1.918共通でファイナル、タイヤサイズ、車体パッケージサイズが違う。Specは公式カタログpdfから、2022/1月時点
DS3にはWLTCの記述がないため全てJC08電費で比較




https://web.dsautomobiles.jp/ds3-crossback-e-tense/assets/pdf/ds3cb-e-tense_equipment_technical.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/2008_spec.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/208_spec.pdf
https://web.citroen.jp/brochure/webcatalog/pdf/c4_spec_220107.pdf

BEVの制動に関して実感した事。
基本的にタイヤのキャパシティとバランスの問題ではあるけど。
車重は重いがその分タイヤへの垂直荷重は増える、
ついでに前後バランスでも見てもFFのeｰ208でも55:45程度の重量配分、
（ちょっとしたFR並となる）
4輪トータルでのタイヤキャパシティの配分を考えるなら
重量物であるバッテリーが床下ホイールベース内に位置しボンネット内のモーターやミッションもエンジンよりは軽く小さく低く収まる、
相対的にICE車に対し重心高が低く結果として車体のロール、ピッチの姿勢変換で生じる車体のモーメントが小さく荷重変動が相対的に少ない。結果、前後左右へのタイヤキャパシティに対する変動が少なくなる分タイヤ４本トータルでの余力を見れば重量増でもICEに対して必ずしも不利はない。

実際、フルブレーキ踏んだ時に姿勢変化が少なく、後ろのタイヤの制動力が使える分と合わせてデータのログの減速度よりも2割かそこら感覚的には減速度が少ないように感じながらも予想以上に止まって最初一瞬違和感を覚えた。

私的に、
EV評論だとBEVではリア駆動～的な感じの記述があるがFFでもICEとは根本的に異なりFFかRRかはメーカごとのパッケージングの問題であって必須ではない、
理想で言うなら前後モーターAWDではある。
（故に日産オーラのAWDがeｰpowerではなくBEVなら最高なのだがな…）
RRのリアモーターも床下に収める都合などからロアアームの長さ等、必ずしも最適かどうかは疑問がある、
むしろドディオンなりでもいいと思う、EV評論も独立懸架なら高級高性能、程度にしか見ていない、
ついでに言えばリアモーターなら姿勢変化が少なく的な感じの記述も語弊がある、まあ後ろ引きの効果は多少あるだろうけど、基本的には姿勢変換はバネレートやジオメトリの問題だろうし、
もひとついえばそれでスロットル操作時の車体の揺れが減って乗り心地が的なのは、いやそれはあんたのスロットル操作が雑なだけだろう…という感想が、eｰ208の助手席足元のG-BOWLの皿とピンポン玉を思うとな…。
自動車評論がEV評論に変わってもあまり本質的な差は無いのかもしれん。
追記、

実際にフルブレーキ踏むまでは重量増の影響に多少疑念はあった、特にe-208はEV専用ではない設計がどう出るかという点で。
結果、作り込みとバランス次第で専用かコンバートかは問題ではない。
これもEV評論だと専用でない事がネガティブになる訳だが…

無論、FFのICE車と比較でFRの高級スポーツのような代物との比較ではない、それでもEV化のパッケージ次第ではちょっとしたFRスポーツと同程度の特性をFFコンパクトカーに付与する事は十分可能。