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BEVの航続距離と充電性能のバランスの私的な天秤

EV方面の記事だと容量が少なくとも充電性能とインフラ次第で～な記述もあるけど、
バッテリー容量≒航続距離に余裕があるなら多いに越したことはない、
充電設備の未整備な僻地に行くにも余裕は多い方がいいし家充電でも毎日コネクター繋ぐ必要がないならそれはそれで良いのだし、充電計画なしでも無充電で往復可能なら一番面倒がないのも事実ではある。
但し、容量と車両コストと利便性の天秤でどの程度が妥協点となるか、

普段の街乗りではさほど容量≒航続距離の問題は生じない
問題となるのは遠出の時、単純に計算して
100km/h巡行で3時間なら300km
120km/h巡行で3時間なら360km

このぐらいの巡行航続距離が一つの私的な目安、（2時間で休憩では時間がやや短い）
それぐらい走破後に食事休憩等で1時間弱として
その間に消費電力分を補充できれば何処へ出かけるにも影響はほぼ無くなる。

季節や空調の使い方にもよるだろうけど、
バッテリー容量で推定65kwh程度、急速充電器の出力100kw
私的にはそれぐらいのバランスが満たされれば十分すぎる、
最大の問題は充電器の出力と台数と時間の天秤、
現状の50kw充電器でも30分でなく45分～60分接続が許容されれば多少容量の少ないe208でも多くの場合で支障は無くなる。
というか食事休憩ついでの充電だと30分は短すぎてむしろ不便なんだ…ハンバーガー食うのでも30分だといそいそと食わんとならん。

追記、車体側の性能で言えば既にリーフe＋はこのラインにほぼ到達している。
日産がe＋を出す際に仕様とバランスをよくよく吟味した事実はここに証明できる。

開会式カウントダウンのニュースがもはやどうでもいいので、
孤独のグルメぐらいしか見る気がない。
それは前置きとして、
東京の次は3年後の2024年のパリな訳だが、とりあえず今のうちに予言しとく、（パリ大会が何事もなきく実現ならね。）
少なくとも大会時はパリ市内や大会関係エリア付近はZEVしか走れなくなるのは間違いないので。（最低でもPHEVのバッテリー走行必須）HVは走れません。

答え合わせは3年後。

EVの熱マネージメント、当然の如く先行してるのはテスラ。

オクトバルブとBMS（バッテリーマネージメントシステム）を用いるテスラのイノベーションとは？
https://shoppingcartdisco.com/freelife/tesla-octovalveandbms/


これからのEVは Thermal Managementが肝。ポルシェタイカンの実力は？
https://ameblo.jp/boumu/entry-12682347637.html

ポルシェ、ダメじゃん…

日経xtechクルマの熱を制する 分散から統合制御へ、テスラ先陣
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00075/

xtechでどの程度分析できてんのかな？ 何だかんだでT社関係を持ち上げるの傾向があるから、記事の供給に関係者多いし。


デンソーの熱マネ、25年ごろ統合型へ　部品メーカーの開発競争https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00075/00003/
xtechの関連記事
つまりどう考えてもテスラに5年以上先行を許している。
記事の導入部
”
第1の価値が、航続距離の延長である。暖房の熱源をPTCヒーターから高効率なヒートポンプに変更することで、
”
今更、ヒートポンプ化とか、でかい声で言うんじゃねえよ…
てかバッテリー温度管理とかもほぼテスラが10年前に手をつけてるし…



EＶの性能でカギを握る温度管理、この企業を見逃すな！
フェローテックホーディングスの技術群が“熱のマネジメント"に貢献
https://newswitch.jp/p/20680
サーモモジュールって何？ってみたら、なんだ、ペルチェ素子か…
どうだろうね、あれもそれなりに電気食うし…ニュースイッチの記事はあんまり当てにならん感じが、以前から。
PCの冷却ではとおの昔に廃れたペルチェ素子、
EVだとエネルギー効率が最も重要、ヒートポンプと冷媒の方が効率良いような気が。



オペル・コルサe　EVラリーカーとして一般販売へ　量産メーカー初
https://www.autocar.jp/post/403565

システム的にはコルサe、プジョーe208、シトロエンｅC4、DS3クロスバックEｰTENSE　共用、
ラリー仕様もバッテリーやモーターのパワーユニットは市販車そのままなのだけど、冷却系の信頼性のほどは、ラリー競技に使えるのだから問題はないのか？
eｰ208でサーキットでも走ればわかるんだろうか。

https://www.youtube.com/watch?time_continue=790&v=C1dQtlrI7uU&feature=emb_title
マスタングMACH‐E、この辺が突貫で作った限界なのか。

自動車メディアよりIT系記者の方がまともなEV記事になる様子。
媒体がダイアモンドなのは置くとしても。

電気自動車は損かトクか？EV購入前の疑問に答える
https://diamond.jp/articles/-/260044

燃料代差額で価格差を埋め合わせる減価償却もどきの計算は無意味、そしてHVもそれは同じ。
充電認証カードと基本料金の勘定
リチウムイオンバッテリーの特性と充電、
（自動車メディアで80パーセント付近から急速につないで確認してみたとか意味のないアホな記事書くのもいたからな…）
悪天候、立ち往生時のそれ、
給油と充電はそもそも考え方が違う、
LCA議論の間違い、


ごく普通のEV記述なんだが、
既存の自動車メディア、自動車評論家にはそれが出来ていないんだよ…

EVに否定的な自動車評論で何度か見た、EVだとバッテリーの重量が重い分だけサスペンションのバネレートを上げないならなくなって、乗り心地が固く云々、
そりゃ確かに重量支えるのにレートが上がるのはそうだろうが、
なんか変だと思わんか、
大型サルーンやSUVだって相当重いし、FRのＤセグ辺りのセダンもかなり重いのだよ。
ガソリン車の時は重量が重くなるからバネレートが、硬さが、が紋切り型の記述しないどころか、重量感ある車体の乗り心地が的な感じにすら書かれるぞ…