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それでエンジンが延命できるか？
少し考えれば車載のCO2回収システムは非現実的。
マツダ、CO₂回収技術を本格開発へ「走るほど減らせる車」



静岡理工科大学紀要
ゼオライトを用いたエンジン用 CO2 分離・回収システムの研究

ゼオライト 13X を 4.65 kg 封入した容器（内容積 6.5 L）
このゼオライト量で理論上、665 L の CO2（気体）が吸着
理論値だからこれが限界

ガソリン1リットルあたりのco2排出量、約2.3kg

https://daitoh-mg.jp/1990/01/-carbon-dioxide.html
Co2 1kgあたり500L、
ただし、0℃、１気圧のとき、20℃、１気圧の場合は、
理想気体として考えると、536L
システム的にせいぜいガソリン数リットルを回収できるのが関の山、
でそのたびにゼオライト入れ替えんの？

https://toyokeizai.net/articles/-/885522?page=2
ゼオライトから分離回収なのでゼオライトの入れ替えは必要なかった。

ゼオライトはCO2吸着効果が得られる30〜50℃に調整
吸着したCO2は150℃程度で離脱

温度管理だけで吸着と分離が上手く出来るだろうか、
ミニカーでなく実験車で排出量に対してどの程度の量が回収できるのか、その数値が無ければ評価しづらい。


車載CO2回収に期待する者はレジ袋の削減を笑うべからず。
1キロ＝ レジ袋を約30回断ることによる削減量

1回断ることによって、約33gのCO2が削減できます。
つまり約30回断ることで削減できる排出量が1kgのCO2排出量に相当します。
https://ene.or.jp/uncategorized/co2-reduction/

2年前にプロトタイプで発表してたポータブル水素カートリッジ。
でその後は？音沙汰なし。
https://woven.toyota/jp/our-latest/20220602/

でその公表性能は将来的な目標spec、つまり、プロトタイプの性能はこの数値より明らかに低い。


質量(目標）：約5kg
(タンク満タンで5ｋｇ程度、バルブ、プロテクター部除く。）
水素カートリッジ1本あたり一般的な家庭用電子レンジが約3～4時間運転できる電力量を想定（今後検討する高圧水素タンクの前提で電力量は約3.3kWh/本を想定）

これらから読み取れること、現状では高圧タンクではなく満タンで5kg以上する。

また、取り出せる電力量は高圧タンク化して3.3kWhなら低圧タンクの現状は水素充填量が少ないから推定でspecの半分程度という辺りか。


ともかくもメーカー希望specが達成したとの前提で考えてみる。
これはあくまでもカートリッジ、エネルギー変換用のFCユニットは別に必要となる。
だからカートリッジが5kgでもシステム重量がどのぐらいかは分からない、
というかFCVをみてもタンクよりFCのユニットの方が中心になるのは明らかだろう。
帝人の燃料電池ユニット、連続出力からみてこのぐらいの重量かな？
約60kg
https://www.teijin.co.jp/news/2023/03/08/20230308_01.pdf

まあポータブルコンロで水素を燃やすぐらいの構造ならもっと軽いだろうけど…それだと水素の意味あるのか疑問、燃料コストが高くカロリーが低いからな。。

差し当たりバッテリーパックやポータブル電源よりFCシステムが軽くなるとは思えず。
https://www.honda.co.jp/mobilepowerpack/pdf/HondaMobilePowerPack_e_pricerevision202404.pdf
https://www.jackery.jp/products/explorer-2000-new

で現在FCVが使う高圧タンクはその耐圧などの特性上CFRPで作って金額がくそ高い。1本100万円単位のレベル。
いくらポータブル用で小さくてもおいそれとそんな素材では作れまい、
さりとてそれを避ければ低圧で充填容量が稼げず重量も嵩む。
ポータブルタンクよりバッテリーの方が安いんじゃないだろうか。

又、タンクは充填設備が無ければ意味がない、充填できなきゃ文鎮になるしポータブル電源のようにソーラパネルとの組み合わせでの利用等には使えない。

一部の特殊用途、実証実験以外では使い物にならない、およそ一般用途に市販できるものにはならないと思う。

ついでに裏読み、トヨタがいつまでも水素をアピールし続ける≒トヨタの全個体電池は当分ものにならないの裏返し。

208初代の購入をきっかけにしてその記録用に、と思い始めたような気がする。けど車の記録にはさして使っていないかも。

さもFCVに使えるようなイメージの流布を未だにやってたんだ…
チョイおおきな石鹸サイズの固形ブロックで水素250Lで走行2km…
https://www.youtube.com/watch?v=L9vvZKa68Yg

去年もやってたネタの焼直し。
https://www.youtube.com/watch?v=eT7qlgm6dbA

イワタニ産業のHP、水素早わかり表、（換算表）
水素1kgの体積＝11.2m3

1m3＝1000L =4ブロック、

水素1kg＝11.2m3 なら44.8ブロック
トヨタ ミライのタンク充填量は約5.6kg分だからおよそ250ブロック

ブロックの容積は不明だけど手のひらの上にあるからからおおよその推定はできる。
これ使用時はある程度は粉砕しないとならんだろう。
あと1ブロックでFCVの2km分と言うけどその分の水素をブロックから取り出すまでに必要な時間は？
仮にFCVが40km/hで走るならおよそ3分で2km、単純計算だけどそれまでにブロックからエネルギーを放出する必要がある。

使用後は酸化マグネシウム、回収して再利用ができるとは言ってもね

色々考えても、大容量のエネルギー源には密度が低いし、ポータブルなエネルギー源には嵩張るし、そもそもFCは面倒で高価だし。

少なくともモビリティのエネルギーには向かないし、
日常的なポータブルエネルギー源にも合わない。
低圧タンクの代用ぐらいならともかく。

https://www.sangyo-times.jp/article.aspx?ID=7802
何に期待できるんだ？


まあ実際に使われるのはこんなところか。 入浴剤、水乃素湯

この前の北京モーターショーで発表されたマツダEZｰ6がしばらくメディアの注目だったけど、その構成要素は大して調べようとしないのはカーメディアのお約束。

https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=140027/
https://www.gqjapan.jp/article/20240425-mazda-ez-6-news
https://bestcarweb.jp/newcar/848708

今は記事から消した様子だけど当初は後輪駆動という言葉だけでマツダのFRラージPFの可能性とか書いてたのもあったよね…

で実際のところ、その中身は100％長安汽車のシステムなのは疑いもなく。
長安汽車はブランドいくつか分けてるからEZｰ6の車体の中身が完全にこれと限定する物ではないが駆動システムは共用なのは疑いがない。

https://www.changan.com.cn/qiyuan/#/A07
サイトを下にスクロールしていくと、車体構造などの画像が見える。
そのさらに下にSpec表も見れる。

フロント横置き1.5LのNAエンジンで発電し、リアの電気モーターで駆動する、
フロア下には大容量のLIBを積むPHEV ＆ エンジンも取っ払ってバッテリーを増強したBEV。
まあいつの間にかメディア記事もリア駆動という表記に収まってきてるが、当初はFRと記述で個人的には違和感があった。
要はFF構造の車体をベースに作られたリア駆動、どちらかと言うとコンバートEVの系統。
EV関係のメディアもBEV専用設計はリア駆動が、的な感じの思い込みで語る事が多いが、
リア駆動は構成要素の一つに過ぎない、Geely（VOLVO EX30、SMART #1）のリア駆動BEVもタイロッドが後ろ引きのままで設計されてたりと、基本的なベースはFF構造で多分フロントにエンジン積んだPHEVの転用もできる狙いがあるだろうと思ってる。

で長安汽車の話に戻ると、
FFのパッケージ派生でリア駆動が作れるのでお手軽、でも本来なら前輪駆動で住むならそれで十分、ユニットをフロントに押し込むのが面倒、あるいは入らなった、BEVはどうせ流行りに合わせてリア駆動にするならそこのパッケージ揃えた方が楽なんだろう。

日産もこれぐらい割り切ってリア駆動作れば案外受けるかもしれんよな？という気もしないでもないが、なんちゃってFRなんて…って思う所もあるんでしょうかな？
でもどうせリア駆動でケツ流せりゃ細かい事はどうでも良いメディアや客層もあるからな。
あと回生を取り戻すには不利だろうし、リアモータ―周りがかさばるからトランク容量減るしな。

で発電機は1.5LのNAエンジンなんで駆動バッテリーの残量がない状態だと
動力性に制約が出る or パワーかけると燃費がおいしくない、
という制約はあるだろう、普段はBEV走行を基本としてエンジンはロングレンジの際の保険。
故にPHEVモデルでもコストが安いバッテリー容量の少ないグレードでは後で不満が出そう。