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先日の中国新聞に続き日経にも出た、MX-30ガソリン仕様という記事

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60163960Z00C20A6LC0000/

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=649589&comment_sub_id=0&category_id=113

日経の
”販売台数を底上げして効率的に投資を回収する”
最初からCX-30のBEV仕様で作れば済んだ話・・・
もっと踏み込んでいえばクロスオーバーの30に対しノーマルハッチの3とそのセダンで無理にデザインから何から作り分ける必要性も薄かった気がする。
共用を増やしてコストを抑えるという気が無い。
（デザイン部門の暴走が過ぎるという気もする、いやそうした出鱈目経営を追認した経営層がもっとも問題かもしれんけど・・・髭の牟田口廉也と揶揄されてたのも仕方ないか。）
でガソリンエンジン車と書かれてるだけにロータリーHVやレンジエクステンダー
という事は無いと、
（マツダの事、ロータリーがつかえるなら絶対にロータリーと言わずに居れる訳が無い。）

効率的にどころか予想以上に売れ行きが不味いのを取り繕う泥縄対策としか思えない・・・・（いや自分ならこれじゃ売れんだろうと思ってたけど。）
まあその想定の下回り方の最大の要因は、計画当初の大風呂敷　
マルチｘEV
（ロータリーエンジンをベースにした、シリーズハイブリッド、PHEV、レンジエクステンダー）
https://newswitch.jp/p/17568
https://response.jp/article/2018/10/04/314667.html



ま、つまりマルチxEV計画が完全に頓挫したという事だろうな・・・
（ステークホルダーはもっと怒った方が良いと思うよ。）

https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/42152041/結局、ロータリrexはバッテリー価格と供給の変化で既に存在価値は失われてると思う訳で、5年前にだしておくべき代物だったんだろうな・・・
その頃ならまだどうにか。
追記
Mx30のドア、名前は同じフリースタイルドアだけど開口部サイズや位置にRX8のような配慮がおよそ見えず、名前と表面的な使い回しだけでそこにこれを使う哲学も思慮も感じられない…フォード側からの要請というかマネージメントというか、それが故にRX-8って結果よく出来たんだな、と今更に、今のマツダに不足してるのはその辺。 https://autoc-one.jp/mazda/rx-8/report-140595/

密林の読み放題でワールドエンジンデータブック2019-2020を眺めて、
(まあ最近はエンジンへの興味は相当薄いんだけど、
表紙にはエンジンはまだまだ死なず、と書かれてたりするけどね、…もう電気モーターの方が個人的にはね。）
おや？っと思った謎のエンジン、謎なのは日本だと情報が入らないからなんだが。
https://motor-fan.jp/engine/50000313これね。
でも実際の写真はこれじゃないかとhttps://www.netcarshow.com/opel/2020-astra/1280x960/wallpaper_08.htm

しばらく前にマイナーチェンジしたオペルアストラの海外コンフィグレーターで妙だな？と思ってたやつ。
https://www.vauxhall.co.uk/cars/new-astra/build-and-price.html

1.4Lのガソリンと1.5Lのディーゼル
どちらも12バルブ(3気筒）
でガソリンにはStepless automatic
ディーゼルは9ATがセットになるという仕様

https://with-cars.com/import-opel-vauxhall-astra/
どうもGM系っぽい雰囲気もあるが、
記事内で新採用のガソリン直3 1.2Lユニット とある写真だがPSAのEB2ターボとは取り回しが違って見えたり、これ1.4ちゃうかな？
でかい遮熱板とかフィーラーキャップの位置とか。

で何らかの新エンジンなら相応のプレスリリースがあっても良さそうなのにその辺皆無な雰囲気。
そして他のPSA共用車種ではエンジンもミッションも共用仕様になってきてる
けど旧GM系のアストラとインシグニアは違う、ついでにこの二種はGM傘下のブランドにも供給されてる、ということから鑑みるに、この２つの新エンジンはGM系に属するものの可能性が高いと私的には。
と思ったら、Wikipediaで
https://en.wikipedia.org/wiki/GM_E-Turbo_engine
やっぱりGMだ。
来年のエンジンデータブックでは直してね、MFI編集部。

追記
https://autorepublika.com/2019/07/04/opel-astra-se-i-dalje-unapredjuje-uz-asistenciju-general-motorsa/
アストラの1.2Lと　PSA1.2L並べると別物
本分のgoogleの自動翻訳から
”
アストラの近代化プログラムが会社が売却される前に開始されたため、すべてGMの懸念から提供されました。 1.2リッターの3気筒ターボチャージャー付きエンジンでさえ、フランスのPureTechではありません。 2つのユニットを見て、違いを確認してください。
”

つまりPSAがオペル用にニューエンジン作ったわけではないという
https://motor-fan.jp/engine/50000313とかの日本語記事が更新される事は、無さそうだねえ・・・誰も気にしちゃいないだろうし。

広告だったか何か、最近見たskyactiv‐Xのそれに、
エンジンの革新の始まり、と確か文字があったけど今探しても見つけられず、
果たして革新の始まりか、それとも終わりの始まりか。
ま技術的には革新的という事なんだろうけど、学術研究ではなく商品である以上、
はたしてそれに見合う価値があるかどうかを無視する事はできない。
(独自性だけを上げて凄いと言うなら世の中の特許皆そうなるし、そのうち使い物になるのは全般にどのぐらいあるか…
私的な話、身内でも特許取った人いたけどね…）

2017年10月26日、ロイターの記事を見直しながら。
当初の発表の頃のアピール度合いを思うと、やはり何ともね。

https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
マツダ、一球入魂が生んだ「夢のエンジン」　限られた資源をバネに

本文から、
「Ｘがないとマツダには何もなくなる。Ｘが失敗したら終わりだからだ」（人見氏）。

複雑怪奇なデバイス（部品）をたくさん付けて（開発が）進もうとしていて、お化けのようなエンジンになっていた」

Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。

米自動車メーカーのＨＣＣＩ開発チームと協力してきたマサチューセッツ工科大学のウィリアム・グリーン教授は「Ｘの性能向上はＨＶや長期的な潜在力でみたＥＶに比べれば、限定的かもしれない」

等、今読むと色々と思わされる…

経営判断としての選択集中の結果かもしれんけど、それがはたして正解だったかは疑問符が付く、
私的には技術的には凄いけど自己満足の要素が強い、という印象は現状では拭えない、開発者側かの言葉から感じるのは内燃に傾注したために後に引けないというか軌道修正ができないまま発売まで突き進んだという感じで。
それに発売したらこれで終わりではない、この先も泥沼の消耗戦を続ける予感すらある。
企業としてのマネジメント、組織体質、その辺を思う。

https://www.amazon.co.jp/失敗の本質―日本軍の組織論的研究-中公文庫-戸部-良一/dp/4122018331


[https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/env/ev/
もっと別の道もあったように思えるのだがな。時期的に見るとBMW i3の発売が2013末～

モーターのメリットに今更気が付いたなど有り得ない話。結局エンジン作りたい意識、理より情に動いた結果ではないかな、
ロータリーの話など見てても。
その辺を現実的にハンドリングする経営マネージメントがどうもね、
フォードの手綱が無くなった事で顕在化したような気も。


生物進化のそれ、環境変化に上手く適合したものが生き残る、
経営でも、ブランドイメージ等で変更が効かない、思考が制約されると
時代変化に適合できなくなる、成功体験も仇となる事がある、
ディーゼルは戻ってくる、それは予想か願望か。「嘘も百回言えば真実になる」とある宣伝相でよく使われる話を何となく思い出す、
私的に、事前喧伝からすると現状Xは羊頭狗肉

逆に危機感が変化を促す事もある。変化しようとしてもスピードが遅ければ間に合わない、
テスラとその他メーカーとの動きのスピードの違いを思う。
OODAとPDCAの特性とかを思い出しつつ、

この前マスタングマッハEについて書いたこと、何となく思っている事、色々とまだ気になるマスタングマッハEに関して、
検索中にたまたま見つけた、個人的に同意出来る点は多い。

https://www.esquire.com/jp/car/car-news/a29866372/ford-mustang-mach-e-electric-suv-reveal-191123/
「マスタング・マッハE」、フォード製EVの未来を担う

動画で見るとわかりやすい、テスラモデル３のインパネ操作。
でまあミニマリズムというか、多少やり過ぎ感もあるけど、
この手のインターフェースは個人的に悪くなと思う。
ま人によってはタッチパネルだと画面注視しないと操作出来ないという人も居るけど、その辺は従来車の操作も大差ないかそれ以下の場合多いので、
というのも、レンタカーやら試乗車やら色々乗ると分かるが、
あれこれインパネボタンやステアリングスイッチあっても、
機能や操作が分かりづらくて燃費データ画面やエアコンコントロールすら初見えだと満足に操作出来ない場合もある。
メーカーによってはジョグダイヤルやらなんやらあれこれついてるけど
インターフェースの中で階層を探したりで、センターディスプレイを注していないと結局扱えない、そしてさほど使いやすいとも思えない。
決局、タッチパネルで操作する方が遥かに早くなると思う。
一部機能にショートカット用の物理的操作ボタンを置いてあればそれに関しては知っていればインパネ操作よりは早くできるけど、
（それを突き詰めるとアナログエアコンダイヤルは最高なのは事実。）
まタッチパネルならその気でインターフェース作れば自分の欲しいショートカットを好きなように設定する事だって可能だろうし。

Ride Now テスラ モデル3のインフォテイメントシステム＆インテリアを語る