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テスラ関係の最近のトピックから、
US市場のプレミアムセグメントで一人勝ち状況のモデル３
でも日本だとメディアにこの話が聞こえてこない摩訶不思議。

https://cleantechnica.com/2019/12/14/tesla-model-3-21-of-small-midsize-premium-car-sales-in-usa-cleantechnica-report/

でその辺の台数推移の傾向が分かりやすいのがタイトル画像に切り出した線グラフ、下記より、
http://carsalesbase.com/us-car-sales-analysis-2019-q2-premium-mid-sized-segment/
セグメント内他車が減少傾向の中で躍進するテスラ モデル3

市場がSUVシフトする中でのセダンでも、ICE比でBEVの価格がどうこうと世間で言われようとも。

欲しいと思わせるだけの魅力を兼ね備えるから売れる。

でその魅力とはシステムの先進性と見えるのは表層で、
実はEVのドライバビリティ、人馬一体、
車の走行性能にある可能性を思う、このセグメント。
というのが一つ前の動画に思うことから繋がる話。

そこから思う、
アーリーアダプター層に受けて売れるテスラの話、
EV≒新し物好き と見るか 車としての先進性や性能 とみるか、

逆にskyactivｰxの訴求ターゲットにアーリーアダプターは適切か？
むしろ内燃の革新という方向にラガード層的な要素にすら思える面も。


まあ自分もテスラがここまで来るとは思わんかった。
というか以前はテスラには相当懐疑的だったし、EVにも疑問符多かったし。
でも、色々調べて考えて行くと、感性的な要素も考慮しても、
EV ＞ICE
TESLA ＞ Others
という面ばかり強くなる。(その辺は思考(あるいは嗜好）哲学、の個人差なので逆を否定する気もないが。）

しばらくまえのロイター記事とかでも、
ソフトウェアへのシフトを急ぐVWの話。
https://jp.reuters.com/article/volkswagen-results-idJPKBN1QT346
ＶＷ、電気自動車の投入加速へ　主力ブランドの利益率低下

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/cpbook/18/00037/00002/
EVシフトで追い詰められたVW、ソフト企業への脱皮を図る

で追い詰められたとかタイトルにあるけど、ならその辺が手つかずの日本車メーカーはそれこそ終わるぞ。という危機感がタイトルからは見えないんだけど。

最近言われるCASEへの対応と見るのが普通の見方だろうけど、
それ以上に重要なのがやっぱりテスラの脅威だろうと。

https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/01092/00013/?ST=nxt_idx_common
テスラ、車載電子基盤でトヨタやVWを6年以上先行

従来のように部門、パーツごとにECUがあって制御プログラムがあって、
の設計アーキテクチャをひっくり返す。
ソフトウェアのアップデートも従来のように個別バラバラの仕様じゃ話にならず。
(という事は、フォードはマスタングEでオンラインアップデート使うと言うからその辺に目途付けたのか？）
ネット繋げばコネクテッドなんて笑い話にしかならない。

でその辺に当然VWもID.3では手をつけているだろうけど、
もう一つの方、ゴルフ８はどうだろう？
車体のアーキテクチャは従来のゴルフ7.5と同じMQB
はた目には7.5の大幅改良、人の見方によってはコストダウンの８との見方も。

https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/7ee4420306d9cb4e6bc80472ee5ee9fc2e58e1b8/?page=5でもコネクトの強化とか
見えないソフトウェア、ECU構成の側で大幅にアーキテクチャに手を入れているのでは？
単にインフォテインメントの進化の認識だと本質を見落とさないか？

広告だったか何か、最近見たskyactiv‐Xのそれに、
エンジンの革新の始まり、と確か文字があったけど今探しても見つけられず、
果たして革新の始まりか、それとも終わりの始まりか。
ま技術的には革新的という事なんだろうけど、学術研究ではなく商品である以上、
はたしてそれに見合う価値があるかどうかを無視する事はできない。
(独自性だけを上げて凄いと言うなら世の中の特許皆そうなるし、そのうち使い物になるのは全般にどのぐらいあるか…
私的な話、身内でも特許取った人いたけどね…）

2017年10月26日、ロイターの記事を見直しながら。
当初の発表の頃のアピール度合いを思うと、やはり何ともね。

https://jp.reuters.com/article/mazda-engine-development-idJPKBN1CV1OQ
マツダ、一球入魂が生んだ「夢のエンジン」　限られた資源をバネに

本文から、
「Ｘがないとマツダには何もなくなる。Ｘが失敗したら終わりだからだ」（人見氏）。

複雑怪奇なデバイス（部品）をたくさん付けて（開発が）進もうとしていて、お化けのようなエンジンになっていた」

Ｘのコストは、その革新性にもかかわらずＧとＤの間におさまった。

米自動車メーカーのＨＣＣＩ開発チームと協力してきたマサチューセッツ工科大学のウィリアム・グリーン教授は「Ｘの性能向上はＨＶや長期的な潜在力でみたＥＶに比べれば、限定的かもしれない」

等、今読むと色々と思わされる…

経営判断としての選択集中の結果かもしれんけど、それがはたして正解だったかは疑問符が付く、
私的には技術的には凄いけど自己満足の要素が強い、という印象は現状では拭えない、開発者側かの言葉から感じるのは内燃に傾注したために後に引けないというか軌道修正ができないまま発売まで突き進んだという感じで。
それに発売したらこれで終わりではない、この先も泥沼の消耗戦を続ける予感すらある。
企業としてのマネジメント、組織体質、その辺を思う。

https://www.amazon.co.jp/失敗の本質―日本軍の組織論的研究-中公文庫-戸部-良一/dp/4122018331


[https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/env/ev/
もっと別の道もあったように思えるのだがな。時期的に見るとBMW i3の発売が2013末～

モーターのメリットに今更気が付いたなど有り得ない話。結局エンジン作りたい意識、理より情に動いた結果ではないかな、
ロータリーの話など見てても。
その辺を現実的にハンドリングする経営マネージメントがどうもね、
フォードの手綱が無くなった事で顕在化したような気も。


生物進化のそれ、環境変化に上手く適合したものが生き残る、
経営でも、ブランドイメージ等で変更が効かない、思考が制約されると
時代変化に適合できなくなる、成功体験も仇となる事がある、
ディーゼルは戻ってくる、それは予想か願望か。「嘘も百回言えば真実になる」とある宣伝相でよく使われる話を何となく思い出す、
私的に、事前喧伝からすると現状Xは羊頭狗肉

逆に危機感が変化を促す事もある。変化しようとしてもスピードが遅ければ間に合わない、
テスラとその他メーカーとの動きのスピードの違いを思う。
OODAとPDCAの特性とかを思い出しつつ、

この前マスタングマッハEについて書いたこと、何となく思っている事、色々とまだ気になるマスタングマッハEに関して、
検索中にたまたま見つけた、個人的に同意出来る点は多い。

https://www.esquire.com/jp/car/car-news/a29866372/ford-mustang-mach-e-electric-suv-reveal-191123/
「マスタング・マッハE」、フォード製EVの未来を担う

レクサスUXのEVの詳細が出るようになったのでようやくトヨタEVの詳細を推測出来るようになった、中国市場向けC‐HR EVだと情報が少なくてね…
(当初はホントにトヨタのTNGAなのか疑問だったけど。)
でUXの記事から思う点、
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1219283.html
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1219791.html
妙に桁が多いなと思ってたら、床下にバッテリー置くというより床裏側から貼り付けるに近い雰囲気。
以前も書いた、元々EVやPHVを想定していないTNGA、
(つまり大容量バッテリーを置く事を考慮していない設計、故に8kwh程度のプリウスPHVでもバッテリーでトランクを相当に潰して載せている。)
それがEV化するに際してフロアの骨格等にあまり変更を伴っていないいないように見えたカラクリというか最低限の変更で大容量バッテリーを乗せる奇策というか。
RAV4のPHVがバッテリー床下になって大容量と記事があったけどレイアウトの詳細で探してた情報と合わせて。
https://clicccar.com/2019/11/24/932798/
床裏に張り出すバッテリー、PHVもEVも同じレイアウトの踏襲と想像、フロア下の地上高に余裕のあるSUVにしか使えない手法。

だから張り出したバッテリー保護に多数の構造材が必要となると。
おそらく張り出さない程度に抑えて作るとマツダMx‐30の容量というか、あちらも基本的な設計コンセプトは同じか。ていうかあっちも相当張り出してた、誰だ？EV化も見据えた設計とか記事書いたの？

やっぱりこれはストップギャップの作り方の面が、
本命はスバルとやるeｰTNGAの完成まで、当座のつなぎ。
だから現状ではUXの54khwがバッテリー容量限界（高用量のパナソニック製でもこれが限度。)

追記、
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20191125-10469147-carview/
見落としてた、バッテリーは強制空冷？液冷じゃないの…今時
CーHRのEV時から気になってたバッテリーパック前部の部品はそれだったのか…

再追記、
空冷ってもバッテリー用エアコンみたいなもので意外と手間かかってた。
費用対効果はいかに。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43513909/