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横浜赤レンガ倉庫で夏の間やってるイベント会場「RED BRICK BEACH 2022 presented by BYD AUTO JAPAN」
2022年7月30日(土)～8月28日(日) 11：00～22：00

BYDが先行展示と日ごとに現地先着順予約で試乗を行ってるので見に行った
写真はフォトアルバムに、https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/album/1339065/
試乗枠：1日12枠（1枠30分）試乗時間：15～20分想定
試乗会　11:00～17:00 ※10:30より受付開始

12時前頃に現地に入ったんで展示眺めてさっさと帰るつもりだったが15時台枠がまだ残ってたので3時間待ちになるけどやはり試乗することにした。
（こいうのはやっぱり当日でなく事前予約のほうが望ましかろうと思う。）
待ち時間に日産GHQまで移動して展示のフェアレディZとか眺めてからみなとみらいへもどり軽く昼食を済ませて再度、赤レンガ倉庫へ

ATTO3に試乗内装とかSPECなどはBYD公式サイト参照

全長／全幅／全高
4,455mm 1,875mm 1,615mm
ホイールベース　2,720mm
モーター出力 150kw
最大トルク　310N.m
電池容量 58.56kwh　（補足、wikipediaの元プラスのspecから利用可能量と推察）
航続距離 (WLTC、自社による実測値）　485km

サイズ的にはリーフe＋クラスのSUV

https://response.jp/article/2022/07/27/360146.htmlEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」を採用し、とあるんだが、

https://blog.evsmart.net/ev-critique/byd-e-platform-3-0-integrated-ecu/
ATTO3関しては見た感じはどことなくコンバートEVに近いように感じてしまう、
周囲カメラやタッチパネル等の車両の制御システムなどは最新だしフロアもフラットなんだけど。
ソフトウェア系のアーキテクチャとプラットフォーム設計のどこまでが同一のものを意味するか、果たしてFFとRRがプラットフォーム的にホントに同じといえるのか、https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=SHrZCMzc5Eo&feature=emb_logoその辺の詳細はともかく、後に控えるSEALがその真打ちだろうと推測。

で内装とかは記事や写真が沢山あるんで割愛、個性的ではあるが好きかと言えば微妙、質感は並み、シートのフィッティングは良いよ。
ステアリングをティルトすると小型メーターティスプレイも一緒に上下、
ティルトしてもディスプレイとステアリングの位置関係が変わらないような設計、これはいいと思う。

アクセルコントロール、動き出しからモーターのパワー応答はリニアで変な演出やパワー制御の意図的なコントロールの癖は見受けられない。素直で穏やか。
モードがスポーツに変わっても違い感じられず、
ステア応答も穏やかで気持ち緩めの感じ、
サスも割とソフトな感じ、突き上げは無いが、もう少しダンピング上げて締まってるほうが自分は落ち着いていい。
回生ブレーキ2段階、強めてもかなり弱い、いわゆるワンペダル系は不可か、
コースト系の効率優先、自分には最大の減点ポイント、
ブレーキ踏むと何というかゴム系反力これが意外と加減が読みにくいのよね、
ペダル自体の剛性が足りないというかねじれるというか。
ペダルの反力が軽い重いとはまた別の、軽めの反力でもペダル剛性があるのはコントロール加減が読めるのとは違って。

電費計は出し方不明、聞いてみたが表示は現状ではNGとのこと
正式販売前だったりクソ暑い真夏のチョイノリ試乗だったり、まあ見せたくない理由はそれなりにあるのは分らんでもない。
が、そこまで含めても車に自信があるなら堂々と見せてもらいたいものである。
ちょっと引けてる一面を感じた。

全長では日産アリアより14cm短く車幅は同等ホイールベースは55mm短い
車内空間はアリアの方が圧倒的に広い
クラスが違うからではなく車内側のコンポーネントを車外というかボンネット側に押し出したプラットフォームの設計思想の違い、数字よりも実感。
ATTO3の印象はICEのSUVとあんまり変わらない。

販売価格未定で400万円台が目標とか記事では聞いてるが、
450万は切らないだろうなと予想、500に近くなるのが現実ラインかも
すぐ上にアリアのエントリーグレード、横並びにリーフe＋
車外カメラやら大型タッチパネルやらインターフェースの最新鋭感はある、車としては、あえてこれでなければという誘因は感じられず。
あとは電費次第、真打は1年先のセダン、SEALの完成度合い次第か。

私見と疑問、
日産はリーフSUVをなぜ出さなかったのか。
リーフでもアップデートすればまだ十分他社の最新モデルとも戦える、
そしてアリアなら勝てる。

補足、ATTO3では無いがメーカー公表でなら同じプラットホームのSEALが https://www.autocar.jp/post/846598 最大で4万Nm/degのねじれ剛性だと言う、ATTO3もメーカーの話に従えば駆動方式がFFとRRで違えど同PFなのだそうだホイールベースはSEALより短い、相応に高い剛性でなければ辻褄が合わずなんだか、
そこまでの車体剛性があるようには今ひとつ感じられない何か、
ついでに、
ブレードバッテリーによるセルトゥパックでのモジュール省略が画期的と言う事になってるんだが、
あれどちらと言うとセルを大型化してセル単体をモジュール化したようにも思えるのだけど、いやそれはそれで技術的に難しいんだろうけど、
あのブレード、他社には作れんそうな。
強固なセルというかモジュールというべきか車体下面に埋め尽くししてバッテリーを構造部材のようにしてある事で剛性を確保すると。

代車でCVTの悪癖に辟易しながら考えた。

大した事の無い素材や調理でも、旨いソースを使えばそこそこ誤魔化せる。
逆に素材や調理が良くてもソースが駄目なら全て台無しになる。

トヨタのCVTというかTHSでもトルコンATでも出るときあるから
オートマの制御プログラム全般にその傾向が、
正に不味いソースの味付けだ。
それがモード燃費対策なのかどうかはメーカーのみぞ知るだけどまあそうだろうと思っている。
ついでにATの制御の駄目加減は大本のエンジン特性の穴埋めだったりもするんで、まあ突き詰めていくとそいうことなんだろう。

でMTやAMTだと何がいいのかていうと、
そのソースの味付け部分の大半をドライバー側に回してくれんで。
まあ素材に合わせて塩コショウの振り加減で好きに食え的な感じにできるのでね。

代車で乗ってると速度コントロールやパワーコントロールが思うようにならなくて結果それが走行ラインコントロールにも影響が出る。
微細スロットルの加減でピタッとイメージする走行ラインに乗っていくのを妨げられて修正舵が増える。
そいや、この前久々に人の運転を横目に見ていた時の修正舵の多さは車両感覚だけでなくパワーコントロールも影響してるのかもしれん、と今更思う。

追記、
スピードコントロールしにくいな、CVTだから、清水氏、車内のつぶやき。
スバルでも多少そういうのは出るのか…
　https://www.youtube.com/watch?v=3RR-LKo7A4o

地元の日産ディーラーでもサクラの試乗車が散見されるようになってきた。
所用で出かけた際に日産ディーラーへ立ち寄り、サクラを初見。
自分用ではないけど2ndカーとしての運用の検討対象。

シートサイズとかフロアとの位置関係はデイズとほぼ同じかな。
シートは割とソフトなフラットシート、
まあ普段この手の車乗らんので、比較検討基準のベクトルがそもそも違うんだけど、
まあ長距離運転のためのシートではないしそいう車でもない。
ティルトはあるがテレスコはない、けどシートを前に出してアップライトで乗る車なんでべつにそれで支障はない。
インパネはスッキリさせてるんだが、エコモード切り替えボタンやらなんやらはステア右下にあったり、パーキングブレーキはステア左下だったり、
この辺もう少しインパネボタンを位置関係の整理出来た方がいいかな。
フラットパネルのメーターだけど最初から近接アップライトポジションが前提の設計だからか視認性に問題なし、
ホンダe　アイオニック5、アリアでもあと一歩その辺のバランスがドラポジに対して決まりきらなかった。

試乗車の走行電費は5km/kWh 程度　チョイノリ、エアコン稼働、低速市街地
まあそんなもんだろう。
ディーラーの44kwh急速でのチャージ速度テストの参考、30分で25％→85％だそうで。
75％ぐらいからの速度低下を考えると20分程度でやめるほうが効率的かもと。

カタログでのバッテリー20kWhは利用可能量でいいの？

ディーラーとしての目安航続距離の見解は≒初代リーフ、120km？140km？話の正確な値は忘れた。
足は比較的ソフトか、重心高がバッテリーで抑えられてるので柔らかめの足のハイトワゴンでも安定感は高め、
e‐ペダルの回生、減速感はリーフやキックスよりもマイルドな印象。
足の感じや車のユーザー層とのバランスで抑え目にした？計測値ではないので印象。
モーターの加減速のコントロール、癖がなくて良い。
これから見るとUX300eは開度の曲線に癖があった。
バイパス道路でもスーッと速度に乗る、
エンジンのように唸る事も無くパワー不足を感じることもなく、
軽自動車としては別世界
ブレーキとの合わせも、ぺダリはやや軽めというかほどほどにストローク気味の、これぐらいが普通でしょうな（M社はちと重すぎに感じ）コントロールしやすいので問題ない。

価格さえ折り合いつけばね、エンジン車の軽はもう乗ってられん。
まあ新古のデイズとかこいつの半値ぐらいで買える可能性あるからそこだけよなエンジンの利得。

でなんとなく、
今の車に欲しいのがなくて年式の経ったエンジン車を大事に乗るの、
税金がどうの、維持費がどうの、etc、
とりあえず2ndカーに中古のリーフでも使って普段の足にして
趣味車を長持ちさせとけば一番幸せな維持ができる道でないのかなとか。
まあ初代リーフも球数減ってくから安価に導入コスト抑えてができるのもそんなに時間無いし今が最後だろうけど（初代は海外に流れてくのが増えてるとか）。

自分が2台持ちするなら嗜好品のMT1台残して2台目にBEVにしてたろうな、
というか、そうしたかったのよな最初、T7の308に乗り換えた時
車庫の都合とか諸々の事情で2台にするわけにもいかないしで、
出来るならリーフかiｰmievを2ndにしていたさ。

新型４０８のデザイン論とか
https://response.jp/article/2022/06/22/358902.html

セダンの定義とかhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3
そんなことを考えてると。

アヴァンギャルドなシトロエンの系譜の一覧を眺めてふと思い。

シトロエンが延々と作ってきたのがその時代の一般的な概念上のセダンの先を行ったアヴァンギャルド･セダンで、今はそのシトロエンからセダンが消え、
世のセダンが需要は斜陽へと進み、そしてクーペSUVなる名称で従来のセダン比で嵩上げやプロポーションバランスが変わり、ニューノーマル･セダンの時代になった。

ある面でシトロエンに時代がようやく追いついた。

20220518、休みに何となく走りたくなってふらっとロングドライブに出た。
充電計画を定めず適当に突っ走った場合にどうなるか。
そんなことを何となく試してみたいというのも。
電費などのログやその他画像はまとめて
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/album/1306060/
フル充電で家から関越～外環～常磐～北関東と
高速をそれなりのペースで突っ走り、
”道の駅かさま”へ、特に目的として深い意味はないけど
常陸姫のハンバーグ
食べてみたかったから。
量は少ないので肉割増のオプション料金をつければよかったかも。
ハンバーグはたいへん美味しい。

デザートは　笠間産 濃厚栗ジェラート

こっちは好みとちょっと違うかな、ミルクかピスタチオにすればよかったか。


到着時点で距離133km　6.8km/kWh　平均車速66km/h　バッテリー残55％

”道の駅かさま”には急速充電器が（ABB2本出し56kW器）あるけど
まだ走れるかな、とここではチャージせず。

再び北関東道をひた走って東北道へ合流して帰路へ。
ここで走りながら考える、
更に北関東道（群馬側）へ分岐して関越を回って帰るか、
それともこのまま東北道を南下して圏央道へのルートをいくか、

ハイペースの常磐道と北関東道を走ってきた為にバッテリー残がじきに25％ラインにかかる、
次のチャージポイントにできるSAはどこ？
北関東道にSAはどれぐらいの距離で？
そこにチャージポイントはある？
高速道路の案内板では先の状況が分からない。
一番手近なSAは、佐野SAの看板にクイックチャージのマーク
SAが充電ポイントかどうか比較的近場にならないと看板からは判別できない。
充電スポット検索アプリ、カープレイには非対応で運転中はアプリで調べられない。

北関東道周りはリスキーなんで東北道ルート
佐野SAで30分チャージ
40kW器で14.4ｋWh　58％まで回復
笠間で入れておいたほうがよかったか。

というよりBEVでのロングドライブは止まった所に充電器があるならとりあえず入れとく方が無難かと実感。(チャージャー速度云々での利得の問題はあるにせよ。）

それと運転中に充電スポット探す必要が出る事を考えるとカープレイ対応が欲しい。

帰着　296km　6.6km/kWh　平均65km/h　残31％

もう少しペースダウンで走ればチャージなしでも帰り着けただろうか。

群馬側周りだとトータル350kmほどになっていたはず。
東北道合流から群馬側北関東道の最短チャージポイントまでが40kmほど
いけることは行けた。