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2日前に休みの予定考えながら決断、オンラインで事前試乗予約入れて、ヒュンダイ　アイオニック5を見に行ってきた。

原宿の展示スペースは5月までだったか、その後は横浜の方になるとか何とか。
最近は都内行くのも電車に乗るのも億劫なんだが、まあ原宿まで車で行くのもなあ…駐車料金バカらしくなるぐらい高いし、時間計算や道路状況やらがどうにも読めないし。
いくらGOOGLEMAPで混雑状況や時間やらある程度は予想しても都内の繁華街は慣れん環境でねえ…
電車なんでついでにと、先に恵比寿のスバル本社ショールームを回り（こちら行くのも初）
ソルテラを初見。
テレスコが無いとか伝聞があったが普通にテレスコチルトあるよ、左下に手動式ロックレバー、やっぱり伝聞だけじゃなく自分で実際に見とかんとね。
https://twitter.com/hoya_booster/status/1497435323563147264　ソルテラの事はまた別に。

本題、アイオニック5
展示スペースの画像はこっちに

3mのホイールベースが特徴の一つ、まあこれだけで全てが決まる訳ではなくてオーバーハングサイズのバランスやいわゆるプレミアムディスタンスの差異、EVの場合むしろ短いことの方がより正解とも言える、のバランスで同じホイールベースでもキャビン空間が大きく違う。
アイオニック5のキャビン空間は確かに広い、
但しパッケージの形状からリアトランク容量はそれほどでも、という感じ。
リアモーターのユニットの関係上かトランクの掘り下げはほぼ無い。
フランクもAWDでは申し訳程度、あんまり意味ない、RRではもう少し容量取れるそうな。VDAでは容量は取れてるんだが、計測値と実用では意外と違うというのは普通に起きえる。







車からの給電、センターウォークスルーのアピール　広々としたシート足元やらリクライニングモードのあれこれ、　どことなく軽自動車のハイトワゴンの世界観に近い要素にも思える。
大型タッチパネルのインターフェース、各種の機能表示、その辺は今時のトレンド。

でこの手のディスプレイの車、最初ホンダeの時もそうだったけど、
ステアリング位置とモニター表示とのバランスがどうも今一つ、短いダッシュボードの空間効率を優先した結果でステアリング角とシートポジションとモニターとの最適解がどこにあるのか未だに自分は答えが出てない。
まあその辺のドライビング云々ではなくライフスタイルや新しい使い方を前に出した車という解釈、軽ワゴン的な世界観とはそいう意味合い。
シート自体は特段悪くもないけど、208に比べるとまあ並。
リクライニングモードもしてみたけど背面圧のバランスが、あんまりいいとは思えず。
あと普通の液晶インパネって平板表示で今一つなのね、
単なるギミック的に言われた208の iｰcockpitの3D表示の視認性、あれこれ言われてるより
実際の効果は高いよ。
まあアイオニックだとHUDあるからそれを見ろということなんだろか、
けどHUDって投影だから滲んでるし表示量も知れてるし、AR拡張でどうにかなるのか、目が何か疲れるのでHUDは苦手なんだよな。

回生は０コーストから４ワンペダル　細かくお好みで、ということ。
ワンペダルでは完全停止までしてクリープオフ、それ以外ではクリープ有り、
ブレーキペダルで摩擦ブレーキのオーバーライドした時の繋がりは悪くない気はする。


スロットルパワー応答はごく普通、ペダル208より重め、意のままにコントロールしやすいのは慣れてる208や日産のそれの方が良い。
電ぴ計の履歴ログ　18kwh/100km～25kwh/100kmぐらいの範囲
車内は静かモーター音やタイヤのロードノイズも非常に少ない
加減速時にもう少しインバーター音が聞こえてもいいかもしれない。
路面状況もいいだろうけど、揺れはなくフラット
回生ワンペダルの減速どはそれほど強くは感じず、AWDでバランスしてるから？
それでもせいぜい0.2gぐらいまでじゃないのかな？
EV関連メディアにはG- BOWL持ち込んでデータ見るような酔狂はいやしないからね…

乗ってみるととかく癖はないし必要な部分は全て押さえてる、けどどことなく薄味
多分、この車は最初から意図してそいう方向なんだろう。

操舵反応、どことなく鈍い感じ、ライントレースが今一つ決まらなかった、

その手の味付けてきな部分やビシッとした締めの物を次のアイオニック６で出してくるかどうか、
アイオニックシリーズの真打はそっちなのかどうか。
https://sf-auto.jp/hyundai-ioniq-6-2022/


で欧州カーオブザイヤー2022が兄弟車のKIA EV6で何故アイオニック5じゃないのか、その辺が答えかもしれず。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1392228.html


IONIC5　　全長4635　全幅1890　全高1645　ホイールベース3000　タイヤ255/45R20
アリア　 　全長4595　全幅1850　全高1665　ホイールベース2775　タイヤ255/45R20
ソルテラ　 全長4690　全幅1860　全高1650　ホイールベース2850　タイヤ235/50R20
Q4 e-tron　全長4588　全幅1865　全高1632　ホイールベース2764　タイヤ235/50R20

追記、
内装はスッキリさせてるけど部材の質感等はそれほど高いとも思わず、
そいう方面を強く押し出すくるまではない軽ワゴンのそれの延長戦に近い。
スロット応答が特に際立っていいとは思わなかった理由を想像、
スロットル操作に対してフィルタリング的な感じのそれが他車より強めに入ってるんじゃないだろうか、
微細アクセルには反応がそれほど、増減共に、その辺で丸めることで揺れを減らそうとしてるような気もした。
計測データではないのであくまで印象。
それ以上の事をしらべるにはAnycaカーシェアで借りてg-bowlアプリでログをとる所までしないとならんだろうなあ…

ホイールアーチの隙間とかは割と広め、バンパーのエアカーテンスリット等の作りもない、高速巡航特性にはその辺見る限りではやや疑問あり。

色々と思う所ありて、横浜の日産GHQギャラリーへ。
隣の三井パークに車泊めて、なんだけど、駐車場入口が目立たず見落とし、入ったらオペレーター式、知らなかったのでなんで色々と降りる時にドタバタした、慣れない所に一人で出ると想定より時間を食う、ついでに途上で道路も事故渋滞っぽかったしな、Googleナビでとりあえずルート案内に支障はないけど、首都高系（含む神奈川エリア）の都市高速の接続の複雑怪奇は普段使わないから訳分からん。

展示のアリアを初見、フラットフロア、スッキリしたコンソール、
Audi　Q4 e-tronもフラットフロアだけど、https://www.webcg.net/articles/-/45798この前ディーラーの先行展示で眺めたが、コンソール周りは保守的な囲まれ感を残してたのとは対照的。
アリアの納車も始まったようだしhttps://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1394063.html
早くアリアの試乗ができるようになると良いんだが。
それはさておき本題
試乗枠に2時間ほど待つけど、せっかくなんで高速試乗のスカイラインHVとプロパイロット2.0を。
これ有料にしていいから事前予約できる方が行動スケジュール立てやすいんだけどな、と遠方から行くと尚更、それほど枠が多いわけではないし、当日現地でしかエントリー出来ない事でスケジュールの制約がね。
高速試乗でトータル50分近いスケジュール、
プロパイロット2.0のステア制御は秀逸。
単純な白線レーンキープ系のライントレースにあるような違和感を全く感じさせない、てか慣れない道を慣れない車で走る手動の方がトレース悪いかな。
まあ法規の都合、実勢速度と法定速度とシステムの許可速度の問題が足枷になるのはやむを得んね…

バイワイヤステアリングの存在、言われるまで忘れてた、特に違和感はない。
車体の剛性感は今時のこのクラスの並びなら普通かもしれんけど特に気になるような所はなく、
内装のアナログメーターやコンソールの感じとかは継続的なアップデートが出来無かった故、今となってはもう古いよな、特にHVの価格を思うと。
カタログ燃費は日本仕様のWLTCで12.4km/L　試乗車は高速専門で15kmオーバーという辺り、まあ車の特性考えれば十分でしょ。
同乗説明ではバイワイヤステアも初期の頃に比べ制御は洗練されたそうな、初期に乗った事無いのでどの程度変わったかは分からない。
逆にプロパイロット系の制御の良さにくらべ
V6 3.5L NA　＋1モーター7 ATのパワーユニットがどうにも制御その他含めてもはや古臭く感じてしまうのは、やっぱりEV慣れの結果なのか、
アクセル戻しても回生力が全然足りず、パワー要求で踏み増ししてもモーターだけで押し出すというよりはエンジンとATで答える感じで一瞬ラグを感じ、
パワーコントロールの微調整もBEVに比べ遥かに大雑把に思えてくる、
ハッキリ言って、エンジンと変速機という存在が邪魔だ、
1モーターでもせめてPHEVにしてエンジンを脇においてパワーコントロール主体は常に電動モーターが担えれば…（というかBEVのセダンなら全て解決するんだけど。スカイラインHVが登場したのは7年前？その頃ならまだHVも仕方ないが今ではすでにHVもPHEVも過去の遺物に過ぎないと久しぶりにエンジン付きに乗ってよく分かった。）
少し前に新型86に乗ってみた時もレスポンスその他で同じように感じたが、自分がエンジンに対する興味も楽しみも完全に失せたことを改めて実感した試乗。

この前、花園の道の駅からの帰り道にふと気になった店。

手作りハム工房「バルツバイン」　https://www.shop-warzwein.com/page4.html
とりあえず片道50kmを下道で、2時間弱　気温が少し高く15℃超えるぐらいなんでエアコンの電費ロス低下
トリップメーターでは平均車速25km/h　電費8.1km/KWh



小さな販売スペースの傍らに2人掛けテーブル4つのイートインスペース、
注文はハムやソーセージ類の商品と同じレジで。



土日限定のハンバーガーが気になってた、せっかく土日なのでそれを注文。
したら想像以上にボリューム感。
ナイフフォークがついてくるわけだ…ハンバーガーなのにかぶりつけない。
厚切りベーコンだけでも十分なぐらいなのにそこにハンバーグまで。
つなぎ不使用で150ｇオールポークのパティとHpの記述
味と食感はハンバーグというよりむしろハムに近い。
これハンバーガーにせずプレート料理にしたほうがむしろ良いのでは？
次回はドイツプレートかウィンナー盛り合わせか、どうしよう。





店内に展示されてたサイレントカッターと解説、美味しいソーセージに必要な肉加工




お土産も買って道の駅花園の隣の農産物直売所で少し野菜を買い、

https://www.michinoeki-hanazono.jp/facilities

道の駅花園に出店を出してるジェラート工房 四つ葉のクローバーhttps://www.saihokunavi.net/shop/shop.shtmlのジェラートを定番で食べ、



道の駅の真裏にあるいちご園でイチゴを買い。
時間が押してきたので帰りは関越で流れに乗り時短。
ハイスピード巡行中はトリップ5.3～5.5km/kWh程度（道の駅から1.3kmほどで高速に乗るのでトリップリセットして走行途中の数値を見ればハイペースでの高速電費に≒。）
トータルでは帰りは6.0km/kWh



往復100kmでバッテリーは100→残66％　ほぼきっかり1/3


お土産にヴァイスヴルスト、本格的なこれ置いてるのは結構珍しいと思う。
ふんわり軽くて美味しい。

土曜休みに軽くドライブへ、往復で300km弱、静岡県沼津まで、、
前々から何となく魚食べたかったんだよな。
行きは圏央道～中央～河口湖有料～新東名、
帰りは東名～
気温は車両の温度計表示で、
地元9℃、中央から河口湖有料方面で5℃、沼津近郊で14℃程度。
トリップ計で284km　6.4km/kWh　平均車速54km
行きでほぼ半部バッテリー使用
帰りに10分だけ急速補充で4.6kwh追加
帰着で11％残　バッテリーメーターが赤ラインに入る辺りで高速降りて13kmほどで帰着。システム上の予想走行可能距離6km。
もう少し走れそうではある。
行きの中央方面の方が山越え度合い高いし中央方面のほうが気温も低いから帰りの東名の方が電費に余裕あるかと思ったがそうでもなかった。

e208の場合、なまじペースを抑えて走っても積極的に走ってもさほど電力消費に大きな差異を感じていない。
まあ自分の空調やスロットルのつかいかたその他の加減の天秤では、という前提だけど。
エアコンは行き21℃帰り20℃、風最弱、冬は足元のみにがデフォルト
今回は普通のペースでどんぐらいで走れるかの参考値を知りたかったんで、GOOGLEマップとかの想定時間にほぼ沿う。
途中の急速を30分フルで入れて代わりにもう少しペースアップのほうが気分的にも運転リズムのペースでも性に合う事は実感。
沼津港での昼食の干物焼き定食は最高だった。

美味すぎて干物を頭から何から食い尽くした…
そこの店は太刀魚がメイン、太刀魚フライも美味かったが、
沼津我入道漁協 市場めし食堂https://tabelog.com/shizuoka/A2205/A220501/22036965/dtlmenu/photo/
地元漁協が太刀魚をメインに推しならそれが一番旨いものだろう。

次回は天丼、蒲焼、漬け丼、どの太刀魚料理にするか悩みどころ。（またそのうちに食べに行きたい。）
バッテリーがもう少しあれば、≒60kwh程度、ホント利便性は格段に高くなるだろうな、リーフe＋の狙った落とし所はまさにそこ。

でちょいちょい高速乗って思った事、
BEVで一番重要なのは高速電費、
市街地は電費がさほどでも走行距離が知れているし、比較的どこでも充電できるしそもそも家充電ならさほど気にする事は無い。
だが高速電費は話が全く逆の状況になる、例え市街地で電費が良くても高速電費がガタ落ちでは使い勝手が悪い。
でe208の場合、市街地より高速をそれなりのハイペースで走るほうがむしろ電費が良い、ペースを落としても驚くほど伸びるという気はしない。
推測だけどやはり欧州での高速巡航時を念頭にモーター特性やギア比をきめている気がする。
そういえば日産アリアも巻線界磁モーターで狙っているのはその辺の効率だと、
ルノーZOEが同クラスでも効率がいいと評された理由も多分にその辺が大きく影響してる気がする。
そんなところから予測すると、日産アリアで遠出すると思いの外に電費が落ちずに済むのでロングドライブがし易くなるだろうと、
それが最初から狙い、要はカタログ値よりも実をとったと。

e208の傾向から今回ももう少し補充しておいて余裕見て飛ばす方が気楽で電費も良くなったか？やはりラテンの車は電気になっても変わらない要素があるらしい。

効率とコストの天秤の行方は
次世代モーターとパワートレインのアプローチの方向
モーターの小型化、小資源化、低コスト化、高効率化を進めるのにどうアプローチするか

愛知製鋼、3万回転overの超高回転モーター
一般的な電動アクスルの2倍以上となる減速比21.8
回転数で稼ぐか
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1387490.html
追記分
https://newswitch.jp/p/30878
今後は実車両搭載に向け技術改良を進める。３０年の実用化を目指す。
駄目だな、遅すぎる。アキシャル型は25年ごろにはEV向けに量産が始まる。
何となく頓挫する未来が予想できる。　本実証は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託事業
https://motor-fan.jp/tech/article/14931/


日本電産、他にもルノー、メルセデス等も
トルクの向上、アキシャル型
高トルク化で減速ギアなしを目指すか
https://www.nidec.com/jp/technology/capability/innovative_motor/



ボッシュ、ZF、ジャトコ、
変速機の復活は、部品増やすから限定的かもな。
https://response.jp/article/2022/01/06/352877.html
https://clicccar.com/2019/07/25/890150/