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色々と思う所ありて、横浜の日産GHQギャラリーへ。
隣の三井パークに車泊めて、なんだけど、駐車場入口が目立たず見落とし、入ったらオペレーター式、知らなかったのでなんで色々と降りる時にドタバタした、慣れない所に一人で出ると想定より時間を食う、ついでに途上で道路も事故渋滞っぽかったしな、Googleナビでとりあえずルート案内に支障はないけど、首都高系（含む神奈川エリア）の都市高速の接続の複雑怪奇は普段使わないから訳分からん。

展示のアリアを初見、フラットフロア、スッキリしたコンソール、
Audi　Q4 e-tronもフラットフロアだけど、https://www.webcg.net/articles/-/45798この前ディーラーの先行展示で眺めたが、コンソール周りは保守的な囲まれ感を残してたのとは対照的。
アリアの納車も始まったようだしhttps://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1394063.html
早くアリアの試乗ができるようになると良いんだが。
それはさておき本題
試乗枠に2時間ほど待つけど、せっかくなんで高速試乗のスカイラインHVとプロパイロット2.0を。
これ有料にしていいから事前予約できる方が行動スケジュール立てやすいんだけどな、と遠方から行くと尚更、それほど枠が多いわけではないし、当日現地でしかエントリー出来ない事でスケジュールの制約がね。
高速試乗でトータル50分近いスケジュール、
プロパイロット2.0のステア制御は秀逸。
単純な白線レーンキープ系のライントレースにあるような違和感を全く感じさせない、てか慣れない道を慣れない車で走る手動の方がトレース悪いかな。
まあ法規の都合、実勢速度と法定速度とシステムの許可速度の問題が足枷になるのはやむを得んね…

バイワイヤステアリングの存在、言われるまで忘れてた、特に違和感はない。
車体の剛性感は今時のこのクラスの並びなら普通かもしれんけど特に気になるような所はなく、
内装のアナログメーターやコンソールの感じとかは継続的なアップデートが出来無かった故、今となってはもう古いよな、特にHVの価格を思うと。
カタログ燃費は日本仕様のWLTCで12.4km/L　試乗車は高速専門で15kmオーバーという辺り、まあ車の特性考えれば十分でしょ。
同乗説明ではバイワイヤステアも初期の頃に比べ制御は洗練されたそうな、初期に乗った事無いのでどの程度変わったかは分からない。
逆にプロパイロット系の制御の良さにくらべ
V6 3.5L NA　＋1モーター7 ATのパワーユニットがどうにも制御その他含めてもはや古臭く感じてしまうのは、やっぱりEV慣れの結果なのか、
アクセル戻しても回生力が全然足りず、パワー要求で踏み増ししてもモーターだけで押し出すというよりはエンジンとATで答える感じで一瞬ラグを感じ、
パワーコントロールの微調整もBEVに比べ遥かに大雑把に思えてくる、
ハッキリ言って、エンジンと変速機という存在が邪魔だ、
1モーターでもせめてPHEVにしてエンジンを脇においてパワーコントロール主体は常に電動モーターが担えれば…（というかBEVのセダンなら全て解決するんだけど。スカイラインHVが登場したのは7年前？その頃ならまだHVも仕方ないが今ではすでにHVもPHEVも過去の遺物に過ぎないと久しぶりにエンジン付きに乗ってよく分かった。）
少し前に新型86に乗ってみた時もレスポンスその他で同じように感じたが、自分がエンジンに対する興味も楽しみも完全に失せたことを改めて実感した試乗。

この前、花園の道の駅からの帰り道にふと気になった店。

手作りハム工房「バルツバイン」　https://www.shop-warzwein.com/page4.html
とりあえず片道50kmを下道で、2時間弱　気温が少し高く15℃超えるぐらいなんでエアコンの電費ロス低下
トリップメーターでは平均車速25km/h　電費8.1km/KWh



小さな販売スペースの傍らに2人掛けテーブル4つのイートインスペース、
注文はハムやソーセージ類の商品と同じレジで。



土日限定のハンバーガーが気になってた、せっかく土日なのでそれを注文。
したら想像以上にボリューム感。
ナイフフォークがついてくるわけだ…ハンバーガーなのにかぶりつけない。
厚切りベーコンだけでも十分なぐらいなのにそこにハンバーグまで。
つなぎ不使用で150ｇオールポークのパティとHpの記述
味と食感はハンバーグというよりむしろハムに近い。
これハンバーガーにせずプレート料理にしたほうがむしろ良いのでは？
次回はドイツプレートかウィンナー盛り合わせか、どうしよう。





店内に展示されてたサイレントカッターと解説、美味しいソーセージに必要な肉加工




お土産も買って道の駅花園の隣の農産物直売所で少し野菜を買い、

https://www.michinoeki-hanazono.jp/facilities

道の駅花園に出店を出してるジェラート工房 四つ葉のクローバーhttps://www.saihokunavi.net/shop/shop.shtmlのジェラートを定番で食べ、



道の駅の真裏にあるいちご園でイチゴを買い。
時間が押してきたので帰りは関越で流れに乗り時短。
ハイスピード巡行中はトリップ5.3～5.5km/kWh程度（道の駅から1.3kmほどで高速に乗るのでトリップリセットして走行途中の数値を見ればハイペースでの高速電費に≒。）
トータルでは帰りは6.0km/kWh



往復100kmでバッテリーは100→残66％　ほぼきっかり1/3


お土産にヴァイスヴルスト、本格的なこれ置いてるのは結構珍しいと思う。
ふんわり軽くて美味しい。

土曜休みに軽くドライブへ、往復で300km弱、静岡県沼津まで、、
前々から何となく魚食べたかったんだよな。
行きは圏央道～中央～河口湖有料～新東名、
帰りは東名～
気温は車両の温度計表示で、
地元9℃、中央から河口湖有料方面で5℃、沼津近郊で14℃程度。
トリップ計で284km　6.4km/kWh　平均車速54km
行きでほぼ半部バッテリー使用
帰りに10分だけ急速補充で4.6kwh追加
帰着で11％残　バッテリーメーターが赤ラインに入る辺りで高速降りて13kmほどで帰着。システム上の予想走行可能距離6km。
もう少し走れそうではある。
行きの中央方面の方が山越え度合い高いし中央方面のほうが気温も低いから帰りの東名の方が電費に余裕あるかと思ったがそうでもなかった。

e208の場合、なまじペースを抑えて走っても積極的に走ってもさほど電力消費に大きな差異を感じていない。
まあ自分の空調やスロットルのつかいかたその他の加減の天秤では、という前提だけど。
エアコンは行き21℃帰り20℃、風最弱、冬は足元のみにがデフォルト
今回は普通のペースでどんぐらいで走れるかの参考値を知りたかったんで、GOOGLEマップとかの想定時間にほぼ沿う。
途中の急速を30分フルで入れて代わりにもう少しペースアップのほうが気分的にも運転リズムのペースでも性に合う事は実感。
沼津港での昼食の干物焼き定食は最高だった。

美味すぎて干物を頭から何から食い尽くした…
そこの店は太刀魚がメイン、太刀魚フライも美味かったが、
沼津我入道漁協 市場めし食堂https://tabelog.com/shizuoka/A2205/A220501/22036965/dtlmenu/photo/
地元漁協が太刀魚をメインに推しならそれが一番旨いものだろう。

次回は天丼、蒲焼、漬け丼、どの太刀魚料理にするか悩みどころ。（またそのうちに食べに行きたい。）
バッテリーがもう少しあれば、≒60kwh程度、ホント利便性は格段に高くなるだろうな、リーフe＋の狙った落とし所はまさにそこ。

でちょいちょい高速乗って思った事、
BEVで一番重要なのは高速電費、
市街地は電費がさほどでも走行距離が知れているし、比較的どこでも充電できるしそもそも家充電ならさほど気にする事は無い。
だが高速電費は話が全く逆の状況になる、例え市街地で電費が良くても高速電費がガタ落ちでは使い勝手が悪い。
でe208の場合、市街地より高速をそれなりのハイペースで走るほうがむしろ電費が良い、ペースを落としても驚くほど伸びるという気はしない。
推測だけどやはり欧州での高速巡航時を念頭にモーター特性やギア比をきめている気がする。
そういえば日産アリアも巻線界磁モーターで狙っているのはその辺の効率だと、
ルノーZOEが同クラスでも効率がいいと評された理由も多分にその辺が大きく影響してる気がする。
そんなところから予測すると、日産アリアで遠出すると思いの外に電費が落ちずに済むのでロングドライブがし易くなるだろうと、
それが最初から狙い、要はカタログ値よりも実をとったと。

e208の傾向から今回ももう少し補充しておいて余裕見て飛ばす方が気楽で電費も良くなったか？やはりラテンの車は電気になっても変わらない要素があるらしい。

効率とコストの天秤の行方は
次世代モーターとパワートレインのアプローチの方向
モーターの小型化、小資源化、低コスト化、高効率化を進めるのにどうアプローチするか

愛知製鋼、3万回転overの超高回転モーター
一般的な電動アクスルの2倍以上となる減速比21.8
回転数で稼ぐか
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1387490.html
追記分
https://newswitch.jp/p/30878
今後は実車両搭載に向け技術改良を進める。３０年の実用化を目指す。
駄目だな、遅すぎる。アキシャル型は25年ごろにはEV向けに量産が始まる。
何となく頓挫する未来が予想できる。　本実証は、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託事業
https://motor-fan.jp/tech/article/14931/


日本電産、他にもルノー、メルセデス等も
トルクの向上、アキシャル型
高トルク化で減速ギアなしを目指すか
https://www.nidec.com/jp/technology/capability/innovative_motor/



ボッシュ、ZF、ジャトコ、
変速機の復活は、部品増やすから限定的かもな。
https://response.jp/article/2022/01/06/352877.html
https://clicccar.com/2019/07/25/890150/

未発売のトヨタBZ4XとそのEVとしての性能のほどを推測する。
一応公式に予定性能は出てるのだけど、

https://toyota.jp/info/bz4x/new/

バッテリー71.4kWhでAWDでWLTCで460km前後となっておる。
で、この広報を基にbz4xの効率がいいのではとか日産アリアより上か、的な感じの記述を散見したけど、
私的にはこれに大いに疑問がついてるで、多方面からデバッグ。

まずこれが日本でのプレスリリースにつき、WLTCといっても
いわゆる欧州WLTP表記でのでつかうExtra High フェーズを含まないと思われる。

https://ameblo.jp/boumu/entry-12623222446.html

これの有無に気がつかずしてWLTC共通燃費で日本未導入の欧州車なんかとspec比較するととんでもない誤解を起こす、
てか世のEV評論家にはその辺に気がついてないのがいる気がする。
EV評論は車の基本的な事には結構疎い。

実際、MX-30EVの電費計算したときに調べた数値でも
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/45774770/

日本のカタログでのWLTCは　145Wh/km 6.89km/kWh　航続距離256km
これが海外のWLTPだと　190Wh/km 5.26km/kWh　航続距離124マイル≒200km
それぐらい違う。
そしてリアル電費に近いのはどちらかと言えば当然に後者だろう。
そこからUSAのEPAでは更に落ち込み231Wh/km　4.32km/kWh　航続距離92マイル≒148km
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44784

で話戻ってbz4xである、多分欧州WLTPでは1割かそこら、EPAではそこから更に1割かそこらは電費が落ちると推測。EPAで航続距離360km程度になると予想。
だからトヨタのプレスリリースを間に受けてEVでトヨタ逆襲とか思ったら馬鹿見るよ。ということ。

で予想だけじゃつまらんので裏取り、トヨタbz4xと兄弟車のスバルソルテラ
https://www.subaru.com/solterra-ev

estimated range of over 220 miles with standard Symmetrical All-Wheel Drive
って書いてある、AWDで220マイル以上＝354km以上　大方予想通り。
トヨタと違ってスバルは正直です。

追記
UKトヨタ FFモデルが日本で500km程度なのを基準とすると
range of up to 286 miles
＝460km、想定通りWLTPのエクストラハイの影響で減る。
https://www.toyota.co.uk/new-cars/bz4x/

それじゃあbz4xの比較対象にされた日産アリアはというと

https://www.nissanusa.com/ariya.html

87kWhのeｰ4ORCE　AWDのパフォーマンスモデル
265マイル426km　
バッテリー容量が1,21倍だからbz4xが仮に同量ならと単純仮定して354x1.21＝428kmほぼ同等、
ちなみにモーター出力はbz4xが160 kW　アリア290 kW
アリアが2倍弱の高出力パフォーマンスモデルでも大差は出ない。

まあたぶんにbz4xは電費伸ばすのに必死なんでパフォーマンスモデルは無理だろうと想像。

追加、日本向け現代のアイオニック５のスペックが出たんで参考程度に
https://www.hyundai.com/jp/ioniq5/spec
現状ポルシェ以外は未採用の800 Vシステムを搭載
3mのホイールベースってのが専用設計の最適化の効果なんだろな。
AWDで225kW(305PS) バッテリー容量72.6kWh、グロスか利用可能容量かは書いてないが、下記情報参照だとグロスかな？
https://ev-database.org/car/1479/Hyundai-IONIQ-5-Long-Range-AWD

WLTCモード電費　142.4Wh/km　航続距離577ｋｍ　5,890,000円
リア駆動でバッテリー抑えた58kwhだと4,790,000円…MX-30EVよりも電費良く容量も多くてもほぼ同価…
日本向けガラパゴスWLTCでも似たようなバッテリー容量で100km以上はbz4xよりロングレンジ、
https://www.evspecifications.com/en/model/558213f
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44922
欧州WLTP　292マイル469km
EPA 256マイル　411km
完敗…
これに性能でまともに競えるのってテスラぐらい、欧州メーカーも日本メーカーも負けてる。まあそりゃテスラを仮想ターゲットにキャッチアップしようとするから最新仕様を惜しみなく投入したんだろうけど、日本メーカーにその気概は無い、負けるべくして負ける。
ヒュンダイキアのBEVの世界販売を嘲笑うと液晶テレビでスマホで韓国メーカーが台頭した時、それを嘲笑ってるうちに大敗したのと同じ轍をEVでも繰り返す…同じネタのパターン化が日本人て好きだね…

5のデザインはテストベッド的な感じの前衛的デザイン故に好みはあるけど、
自分の好みとは違う、けど次の６セダンはど真ん中、それこそタイカン、EQE、EQSだのと競うつもりの車なんだろう。
https://insideevs.com/news/527368/hyundai-ioniq6-delayed-for-redesign/　

追記2022/4/6
bz4xのWLTPが予想よりも伸びているそうな、
https://response.jp/article/2022/04/01/355820.html
まあトヨタ得意のモード燃費チューニングと想像、実電費比較のレビューが海外だといずれ出る。