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ゼレンスキー大統領とトランプ大統領の会談は喧嘩別れに。
つまるところ、
単にロシアの戦力再編の時間稼ぎにしかならないような生半可な停戦などくそくらえだ、というウクライナ側の意思表示だろう。
都合の良い停戦を望んだロシア側の意図を完全に潰すために、最初から交渉決裂は織り込み済みの上で、演出としてトランプの頬をひっぱたくような形を見せたんだと思う、あえて世界に見える形で。
タイムライン見てると明らかに流れが変だからな、ゼレンスキーは役者だ。


NHKの会談やりとり全文のなかのフレーズにゼレンスキーの込めた皮肉が読み取れたように見えた。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250302/k10014737471000.html


トランプ大統領
「いい立場にはない。カードを持っていない。われわれがいて初めて手札を手にできる」

ゼレンスキー大統領
「トランプゲームをしているわけではない」

トランプゲーム
という言葉にドナルドトランプと掛けてる？このやりとり、原文確認したいな。

先日、ジュリアを試乗したら真面目にアルファ欲しくなりましたよ…
その後しばらく頭ん中が、ジュリア良いなあ、脳みそ湧いてましたからね。

でもBEVじゃないのよ、あとdセグは自分にはやっぱりでかいのよ。
車庫のそれとかも含めて、（ギリ入るはず、という付帯はあれど。）
でアルファ妄想はジュニアへと広がります、
というかジュリアにふと思い出したように興味が沸いた最大の理由はジュニアへの関心から。
ステランティスというかPSAのプラットフォーム「eCMP」をアルファがセットアップするとどういうBEVになるか。

いくつか気になってた事を調べるうちにふと見た動画
カーグラフィックの「CGオンエア」
アルファ･ロメオ ジュニア：EVでSUV これはアルファか？CGの小野光陽が試乗



9:45ぐらい～12:00のBレンジＤレンジと回生に関する話
ワンペダル系操作も従来通りの油圧ブレーキ操作も設定で使う人のお好みで選べ、ということか。
記事によって回生ブレーキの話が真逆になる理由はそこか、
てかそれが片手落ちで記述される記事はEVのシステム理解が足りない。


あと重要な所、アルファ・ロメオのチーフエンジニア、ドメニコ・バニャスコ氏の会話は文字起こしでじっくりと読み直し。冒頭の字幕でピンときたやつも。
16:41
電動モーターは困難ではなく新しい可能性を開くもの
21:05～
操舵～後輪に伝わるまでのリニアリティ、前後の動きの同期、
（多分、前後の位相と横曲げ剛性）
22:11～
電動モーターで新たに手に入った特性、コーナーでのラインコントロールをステアリングだけでなく、 右足、アクセラレーターの操作でも、
（電動モーターのスロットルの応答速度の速さとワンペダル回生の微調整の組み合わせで詰めて行けるというような意味だろうと思う、油圧ブレーキだけではそれは出来ないだろう。アルファのエンジニアも日産と同じくワンペダル回生が新しいにドライビングコントロールになる事に気が付いた様子、
パドルがないと回生力がコントロール出来ないとか思ってるメーカーや評論家はスロットル操作がワンパターンなんだよ。
私的に、ワンペダル回生操作はFF車における左足ブレーキ制御の延長線上にあると思ってる。）

しかし流石に20インチのホイールは過剰すぎる気がね、ヴェローチェ専用に大型ブレーキローター積んじゃって、油圧か回生かお好みでじゃなく回生を有効に使う方向一本に絞れてればそこまでしないでも済んだんじゃないか？、せっかくのワンぺダルによるドライビングコントロールの拡張ももっと広くアピールしていいと思う。


ほか、動画の画像見てるとサスペンションの基本構成は変わらず、
リアのアクスルビーム式≒3リンクリジット、けどeｰ208だと多分存在しないアンチロールバーが追加、これリアのリジット化をより強める方向じゃない？
前後ダンパーは 「ダブル・ハイドローリック・ストップ」
シトロエンのPHCと基本構造は同じかな？
ジュニアはレーシングカーではなくファミリーカーだからグラントゥリズモ（GTカー）的なチューニング


海外の動画5:40ぐらいのとこ～
ジュニア ヴェローチェのサーキットテストタイム、比較はGRヤリス他
６:30～はジュニアのタイム計測動画




ジュニア良いな、けどどうせそこまでするならリアモーターも欲しいよな…
日産もノートオーラAWDのBEV出そうよ…

BEVに乗り換えて以降、ICEの車に全く興味が無くなってたんだけど。

それでもジュリアに関してはやっぱり気になったのよね。
タイミング的にもうじき終わりだろうし、
次の世代では今のようなパッケージの形ができるかはかなり難しいだろうしな。

（諸般の事情やら経営戦略上の問題やら、プラットフォーム構想含め。
現行型はセルジオ・マルキオンネの道楽の賜物というか、
言い方あれだが、経営上のリソース配分を明らかに無視してアルファという放蕩息子に大金突っ込んだ馬鹿親レベルの開発費で作られた実質的な専用品、ジョルジオ・プラットフォームのパッケージサイズやら、一節によるとジョルジオ・プラットフォームの開発コスト40億ポンド（6680億円）


普通プラットフォーム開発って派生ふくめ色々グループ内の流用を考えるもんだけど
、どうもジョルジオに関してはそんなの後回しでアルファでFR、な感じのお花畑感が最先事項なのよね、
https://www.kk-bestsellers.com/articles/-/4615/
で、さほど派生展開されんかったし、最後のほうでマセラティが使ったけど、あれもそこからさらに専用にアルミ材使用とかいじってるし、
でそこまでしてもアルファの売り上げ台数は伸びなかったし、
放蕩息子に大金突っ込んでその割には他ブランドの技術や車両更新はおざなりにしてUSのピックアップなんかの需要で稼いでたし、
ソースが見つからなくなったけどテスラなどが興隆してきたころ、iphoneは作らない車を作る、な発言がでてて、FCAのその後の環境規制への出遅れ、テスラとのCo2排出権取引先のプール契約、EV転換時代にルノー日産との交渉から急転直下のPSAとの合併へと行き着いた遠因は明らかにマルキオンネ時代にあるし。
FCA関係のイタリアンな海外のコミュニティてきなコメントの翻訳みてるとエンジン至上なあれとPSAとタバレスへの罵詈雑言やらよく見ますが、
そうなった原因はエンジン大好きスポーツカー大好きEV要らね、ってやってたマルキオンネやろ、というかそれらの言い分どうりなら何でアルファもマセラティも低迷するんだ、今のラインナップのほとんどはFCA時代の産物なんだが。という突っ込み入れたくもなるんだが。
話しが脱線

ジュリアというかアルファ、北米だとＤセグじゃ駄目でEセグ必要、で今は結局SUVでないと、的な感じのメーカ―側の話がながれてたり。
まあ次期ジュリア、今よりでかくて重くてSUV大好きUSA向けな方向になりそうなんよね。）

とか思いつつ、自分は別にFRに幻想は持たないタイプなんで、これまで乗ってみた中ではFR駆動に良さもこだわりも感じてないんですけどね。
けど、
ジュリアに関していうとFR云々置いて、アルファっていいよね。
というのが、乗ってみたらほんと欲しくなるんですよね…ICEなのに。
試乗車で少し走ってみただけでね、
重くないけどしっかりとしてそれで素直な操舵感、やや固めの脚を綺麗にいなす車体、 ノーマルでもースロットル操作にピッタリと合わせてパワー応答を返してくるエンジンと8 ATの制御、マニュアル好きだった自分でもこれなら不要、というかパドルも不要、それこそBE電気Vのモーター＋シングルギアの如くアクセル一本でパワーの増減が意のまま、
どっしりとしていても重すぎず極めてコントローラブルなブレーキタッチ。
ステアやドラポジもiｰcockpit馴れしててもすんなり収まって、

いやいいよねアルファって、（ただしエンジン音はけっこうというか正直に言って五月蠅いのよね、BEVに完全に慣れてしまってるから。
あとそのパワー応答の代償でしょうね、燃費は市街地で8km/L程度だそう、郊外とか高速ではもっと伸びるそうだけど。
その感覚とエンジン騒音に耐えられるならほんとBEVでなくても良いと思えるし、正直欲しいのよね…）

でふとジュリアの記事読んでて

https://gazoo.com/car/impression/res/22/07/25/r360071/
【アルファロメオ ジュリア ヴェローチェ 試乗】アルファにはどう考えてもBEVは似合わない…中村孝仁

だそうだけど、私はアルファのBEVが欲しくなったんですよ、ジュリアに乗って見たら。
後日、アルファのBEV、ジュニアへの妄想へと続きます。

滅多に起きないけど稀に、
そこそこのスピードから回生で軽く減速に入る時、
路面が荒れてるポイントに差し掛かる時にちょうど回生が減速立ち上げに入るようなタイミング。普段Bモードなんで、瞬間、減速度がDモードぐらいに感じて減速度が足りず一瞬違和感が出る、
回生ブレーキと低μ判定のロジックの関係だろうなとは思うが、
AWDなら前後で回生取れるんだろうけどFFというか２躯だと片側だけなんでね。回生だけの、軽い減速度だとブレーキ踏んでないからリアの減速が使えない分余計にそう感じるのかなとは思う。BEVの理想だとやっぱり詰めてくとAWDよな。

2年前にプロトタイプで発表してたポータブル水素カートリッジ。
でその後は？音沙汰なし。
https://woven.toyota/jp/our-latest/20220602/

でその公表性能は将来的な目標spec、つまり、プロトタイプの性能はこの数値より明らかに低い。


質量(目標）：約5kg
(タンク満タンで5ｋｇ程度、バルブ、プロテクター部除く。）
水素カートリッジ1本あたり一般的な家庭用電子レンジが約3～4時間運転できる電力量を想定（今後検討する高圧水素タンクの前提で電力量は約3.3kWh/本を想定）

これらから読み取れること、現状では高圧タンクではなく満タンで5kg以上する。

また、取り出せる電力量は高圧タンク化して3.3kWhなら低圧タンクの現状は水素充填量が少ないから推定でspecの半分程度という辺りか。


ともかくもメーカー希望specが達成したとの前提で考えてみる。
これはあくまでもカートリッジ、エネルギー変換用のFCユニットは別に必要となる。
だからカートリッジが5kgでもシステム重量がどのぐらいかは分からない、
というかFCVをみてもタンクよりFCのユニットの方が中心になるのは明らかだろう。
帝人の燃料電池ユニット、連続出力からみてこのぐらいの重量かな？
約60kg
https://www.teijin.co.jp/news/2023/03/08/20230308_01.pdf

まあポータブルコンロで水素を燃やすぐらいの構造ならもっと軽いだろうけど…それだと水素の意味あるのか疑問、燃料コストが高くカロリーが低いからな。。

差し当たりバッテリーパックやポータブル電源よりFCシステムが軽くなるとは思えず。
https://www.honda.co.jp/mobilepowerpack/pdf/HondaMobilePowerPack_e_pricerevision202404.pdf
https://www.jackery.jp/products/explorer-2000-new

で現在FCVが使う高圧タンクはその耐圧などの特性上CFRPで作って金額がくそ高い。1本100万円単位のレベル。
いくらポータブル用で小さくてもおいそれとそんな素材では作れまい、
さりとてそれを避ければ低圧で充填容量が稼げず重量も嵩む。
ポータブルタンクよりバッテリーの方が安いんじゃないだろうか。

又、タンクは充填設備が無ければ意味がない、充填できなきゃ文鎮になるしポータブル電源のようにソーラパネルとの組み合わせでの利用等には使えない。

一部の特殊用途、実証実験以外では使い物にならない、およそ一般用途に市販できるものにはならないと思う。

ついでに裏読み、トヨタがいつまでも水素をアピールし続ける≒トヨタの全個体電池は当分ものにならないの裏返し。