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8月の末に2日のロングドライブ、大半が高速道路、ほぼ800km


フル充電で自宅スタート、圏央道から東北道へ入り途中SAで20分ほど1回休憩してから安達太良SAへ、スタートから250kmで初回充電と休憩＆軽食
、食べ終わった頃には既に充電終了。安達太良SAは改修で急速充電器が2本出し90kw器x2台の4口あるうえに新電元とABBで選べる。
充電エラーが出なければe208はやはりABBがチャージが速い
30分でSOCが24→86％ 27.6kwhチャージ（SOCが20％スタートなら30kwhが狙え20～80までは充電器出力でほぼ60kwをキープする。）

その後50kmほど進み東北中央自動車道へ入る。
インターからすぐの道の駅 伊達の郷 りょうぜん に立ち寄る。
遅い昼食、伊達鶏釜飯 （ラストオーダーはたしか14:30だったような 、14:15に着いたので間に合った。）
道の駅に急速充電器はあるけどチャージはまだ不要、再び東北中央自動車道で相馬まで60km、宿のホテルへ、SOCほぼ50パーセントで到着

（宿に普通充電器があれば翌朝にフルチャージで出発できるんだけどな…）
翌朝は下道で50km、道の駅なみえ へ向かい充電＆変則的な昼食
JFE蓄電型50kw器 SOC 36→76％ 19.2kwh
その後併設の相馬焼きの直売所等を見てから常磐道へ乗り帰路、来た時とほぼ同じルート
安達太良SA上りまで130km（途中道の駅 伊達の郷 りょうぜんに再度寄って青果などを少し買い足し、）今回も休憩＆ABBでチャージ、SOC 26→89％ 28.4kwh
帰宅までちょっと不足なので次の休憩ポイントを検討、
上河内SAまで115km 東光高岳44kh器 SOC 46→80％ 15khw

その後140km、自宅へ(途中一回休憩、充電無し）SOC 31％で帰着。

トータル797km 電費7.1km/kwh 平均車速65km/h
計器から計算でのトータル消費電力は112kwh

宿泊先に普通充電器があれば途中でのチャージの必要は大幅に減る、
あとSAの充電器設置距離と設備の差のバランスが結構不均等なのがね、距離がもう少し均等ならもっと楽になる。
で充電時間中はほぼ休息、トイレ、食事、買い物、充電を無駄に待ってる時間なんてほとんどなかった、
今は150kmぐらいだなあ、運転の集中力の持続距離。

208初代の購入をきっかけにしてその記録用に、と思い始めたような気がする。けど車の記録にはさして使っていないかも。

さもFCVに使えるようなイメージの流布を未だにやってたんだ…
チョイおおきな石鹸サイズの固形ブロックで水素250Lで走行2km…
https://www.youtube.com/watch?v=L9vvZKa68Yg

去年もやってたネタの焼直し。
https://www.youtube.com/watch?v=eT7qlgm6dbA

イワタニ産業のHP、水素早わかり表、（換算表）
水素1kgの体積＝11.2m3

1m3＝1000L =4ブロック、

水素1kg＝11.2m3 なら44.8ブロック
トヨタ ミライのタンク充填量は約5.6kg分だからおよそ250ブロック

ブロックの容積は不明だけど手のひらの上にあるからからおおよその推定はできる。
これ使用時はある程度は粉砕しないとならんだろう。
あと1ブロックでFCVの2km分と言うけどその分の水素をブロックから取り出すまでに必要な時間は？
仮にFCVが40km/hで走るならおよそ3分で2km、単純計算だけどそれまでにブロックからエネルギーを放出する必要がある。

使用後は酸化マグネシウム、回収して再利用ができるとは言ってもね

色々考えても、大容量のエネルギー源には密度が低いし、ポータブルなエネルギー源には嵩張るし、そもそもFCは面倒で高価だし。

少なくともモビリティのエネルギーには向かないし、
日常的なポータブルエネルギー源にも合わない。
低圧タンクの代用ぐらいならともかく。

https://www.sangyo-times.jp/article.aspx?ID=7802
何に期待できるんだ？


まあ実際に使われるのはこんなところか。 入浴剤、水乃素湯

以前から気になってたBYDのSEALに試乗してみた。
RWDモデル。
バッテリー容量など主要部分はAWDと共通、
可変ダンパーとiTACという高精度トルク制御はAWD専用
可変ダンパーはあくまでダンピングだけいじるからバネとダンパーの理想の落とし所から少し余裕を持たせる程度、iTACは前後トルクバランスの制御目的だろうし、RWDに無くても別に大差はないと思ってる。

写真はろくに撮ってない、

シートの座りは良い、BYDの海洋シリーズに基本部分は共用かな？
これよりフィッティングの良い日本車のシートは多分そんなに無い、つうかほとんどないかも…。
ただドラポジと車体構造とシートマッチングはやや疑問
足元掘り下げは無い、それでいて背高モデルじゃないから初期状態だと足を前に投げ出す感じ、でオルガンペダル、
自分が一番しっくりこないタイプのシートポジション、
上下、前後、傾斜、色々いじり続けるがスイートスポット出せず、
あとi-cockpit慣れのせい、普通のステアリングって目一杯下げても高すぎるのよな。
ステア内メーターは見づらい、これならセンターモニターに表示する方がずっとマシだと思ってる。ウィンドウ投影HUDはあるけど速度ぐらいだしな、あれに出せるの。

回生ブレーキのワンペダル系減速が弱いのはBYD共通の特性。
回生強めでもさほどで物足りない、今ではさほど強いとは言えないｅ208のＢモードよりも弱い、Dモードよりは多少効くかな、ぐらい
回生力はタッチパネルのメニューから変更、シフトでB切り替えなどは出来ない。
この辺がBYDの今一つな所、誰でも従来通りの車と変わらずを優先したということ。
ある種トヨタ的なマスマーケティングの答え、まあトヨタ関係者は未だにワンペダル否定するしな…
自分はもう通常モード要らない、回生弱いとアクセル離しても車が進むから怖い。
脚はスポーツセダンとして見れば固いというほどではないか。
パワーコントロール等、不満はない、テスラより反応穏やか上品。
あとはメーターディスプレイにパワーコントロールをどう表示するか次第だろうな、
試乗だとその変どう変えれれるのか、分かららず終わる。
試乗車ではTPMSの空気圧とタイヤ温度が中央に出ていた、四輪どれも280kpa程度、それメインに据える必要は無いだろう、パワー回生メーター、あるのかな？スポーツ云々を売りにするならBEVで重要なのはその辺の表示のさせ方。

操舵反応、早いというか遅れなく反応するんだけど、ヒスがないというか、
手応えに変化無くスイスイと反応するというか、
タイヤの撓み越えてステアに反応出て、な感じは無くて
高め空気圧、ホイールの引っ張り度合い、その変の影響？
テスラもこんな具合だったかな?
これが都合良いのは多部ADASのステア制御、遅れなく反応する方が制御し易いだろう。
グラスルーフは標準装備、好きだけど現実問題で言うと普通の屋根が欲しくなる。

CTB（Cell to Body)のバッテリー構造
8-in-1電動パワートレイン
統合電子プラットフォーム
技術的には世界的に見ても最先

技術云々より感性的な面の好みの問題さえ気にならなければ、正直これと比較できるBEVはごく限られる。
金額と工業製品としてのクオリティーの天秤でなら勝てる車はまず無いだろう。
あと欲しいのは車の感性面のそれ、まあイタフラ客層は狙ってないだろうけど、
ターゲットになるのは本質的にトヨタ等の普通の日本車ユーザー、そいう感性面はさして売りではなかったのが大半だろうから。
中国本土でBYDが躍進して日系のシェアが激減したのはターゲットがまさにそこだからでトヨタがある程度踏みとどまったのは良くも悪くも保守的な信頼でユーザー囲い込めてたからと思ってる。
これセダンだからまだそんなに影響無いけどミニバンならどうなるか…
車重はやや重い、LFPで大容量なのと基本的にエンジン搭載できるPHEVへの派生が前提で設計されてるから構造的にBEV専用ほどの最適化はしてないだろう。

自分の好みの琴線には触れなかったけど、ニュートラルに見てこれより良い車、どれだけあるか…Dセグセダンで500万でこの中身だからな。

https://byd.co.jp/e-life/cars/seal/
https://car.watch.impress.co.jp/docs/column/marumo/1603166.html https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00173/

https://www.gqjapan.jp/article/20231016-byd-seal

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053000003/

元々ステランティスグループが計画していたBEV対応新型プラットフォームは４つ
STLA SMALL、STLA MEDIUM、STLA LARGE、STLA FRAME
で現状MEDIUMとLARGEは発表済み、FRAMEはピックアップ向けでRAMブランドのEVピックアップで使われる事も公表されてる（というかラダーフレームだから既存の構造ベースでもバッテリースペースは確保し易いはず、なんでそもそも新型と言えるかは微妙でもある。）

けどスモールの話が見えてこない、CMPプラットフォームのマイナーチェンジ説もある。https://en.wikipedia.org/wiki/Common_Modular_Platform

そうした中で披露されたシトロエンC3がスマートカープラットフォーム（SCP）という聞いたことが無い名称で登場、
これが何なのか、
STLAスモールの名称変更説、車体とは別の車載ソフトウェアアーキテクチャ
説、など海外記述を見たが、どうも今ひとつ、

でそもそも、このSCPの名称が最初に出てきたのは欧州よりも先に発表されたインド向けC3
SCPは第5のプラットフォーム 2026年頃予定だったSTLA SmallはSCPに取って代わられた。
そもそも新興国等の低コスト車両向けに開発された様子だが、その後欧州向けにSTLAスモールに変えてSCPを使うという話もある。

SCP ＝eCMP Entry、あるいはCMPから派生と、記述があるが私的に疑念がある、（後述する）

疑念を掘り下げる、
欧州向けC3の画像を見ていくと、https://www.gettyimages.co.jp/editorial-images/news/event/stellantis-nv-launch-new-electric-citroen-e-c3-vehicle/776050220
バルクヘッド＆ストラットをガッチリとしたメンバーで固める構造やアースの位置など、、現行の208などのCMPとは作り方が違う部分、
これはPF1のバルヘッド構造そのものだ。
そもそもインド向けには先代からC3エアクロスが導入されていて、当時の外見は欧州モデルと類似、プラットフォームは旧型のPF1を使っていたと思われる事を考えるとインド市場向けに新しくなったC3シリーズも基本構造はPF1をベースで作るほうが最新のCMPを導入するより安価で市場性からしても妥当と考えてみる。

SCPのCｰ3は以前のC3よりも25パーセント速く車の生産ができる、
部品点数は3割削減された。トヨタ ヤリスと同等のBEVで追加料金を払えばハイブリッドのトヨタ ヤリスとほとんど変わらない、（同クラス同価格帯でHVに拮抗できるBEVという意味合いと読んだ。）
でこのSCPだがステランティスの今後のプラットフォーム戦略を大きく変える可能性がある、STLAの大型モデル展開を縮小してSCPのスケールアップで代替する可能性がある的な記述が何処かに出ていた。

PF1は滅びぬ、何度でも蘇るさ。
まあ色々と内部は魔改造レベルで違ってきてるだろうけどな…

ちょっとpf1の余談、
いや大元のPF1のスタートが206だけど海外Wikipedia記述を見ると
当初の206＆pf1がかなり突貫工事のピンチヒッターとして誕生してる。
また207以降ではバルクヘッド周りやリアアクスル構造がリファインされほぼ別物といっていいほど206とは違う。
その後も鋼板性能の向上やらレーザー線溶接やら構造接着剤やら、
世代交代毎に次々と新技術が入ったver.upを繰り返しながら、SCPと名が変わってもpf1はきっとそこにある。

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-powstal-na-platformie-scp-za-nim-przyjdzie-fiat-panda-2024-opel-crossland-2024-i-e-c3-suv-z-7-miejscami/amp/


https://www.carmag.co.za/news/industry-news/stellantis-small-car-platform-slated-to-rival-chinese/


https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-opel-fiat-fight-chinese-cars-low-cost-platform

https://www.motor1.com/news/691992/stellantis-low-cost-car-platform/

https://elektrowoz.pl/auta/citroen-e-c3-ceny-od-110-650-zl-320-jednostek-wltp-zasiegu-83-kw-113-km-mocy-bateria-44-kwh-platforma-dla-ev/

https://www.autocar.jp/post/1038328


https://investir-lesechos-fr.translate.goog/actu-des-valeurs/la-vie-des-actions/lindien-tata-va-concevoir-des-vehicules-low-cost-pour-psa-presse-1740027?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=wapp