vertinのブログ一覧

2年前にプロトタイプで発表してたポータブル水素カートリッジ。
でその後は？音沙汰なし。
https://woven.toyota/jp/our-latest/20220602/

でその公表性能は将来的な目標spec、つまり、プロトタイプの性能はこの数値より明らかに低い。


質量(目標）：約5kg
(タンク満タンで5ｋｇ程度、バルブ、プロテクター部除く。）
水素カートリッジ1本あたり一般的な家庭用電子レンジが約3～4時間運転できる電力量を想定（今後検討する高圧水素タンクの前提で電力量は約3.3kWh/本を想定）

これらから読み取れること、現状では高圧タンクではなく満タンで5kg以上する。

また、取り出せる電力量は高圧タンク化して3.3kWhなら低圧タンクの現状は水素充填量が少ないから推定でspecの半分程度という辺りか。


ともかくもメーカー希望specが達成したとの前提で考えてみる。
これはあくまでもカートリッジ、エネルギー変換用のFCユニットは別に必要となる。
だからカートリッジが5kgでもシステム重量がどのぐらいかは分からない、
というかFCVをみてもタンクよりFCのユニットの方が中心になるのは明らかだろう。
帝人の燃料電池ユニット、連続出力からみてこのぐらいの重量かな？
約60kg
https://www.teijin.co.jp/news/2023/03/08/20230308_01.pdf

まあポータブルコンロで水素を燃やすぐらいの構造ならもっと軽いだろうけど…それだと水素の意味あるのか疑問、燃料コストが高くカロリーが低いからな。。

差し当たりバッテリーパックやポータブル電源よりFCシステムが軽くなるとは思えず。
https://www.honda.co.jp/mobilepowerpack/pdf/HondaMobilePowerPack_e_pricerevision202404.pdf
https://www.jackery.jp/products/explorer-2000-new

で現在FCVが使う高圧タンクはその耐圧などの特性上CFRPで作って金額がくそ高い。1本100万円単位のレベル。
いくらポータブル用で小さくてもおいそれとそんな素材では作れまい、
さりとてそれを避ければ低圧で充填容量が稼げず重量も嵩む。
ポータブルタンクよりバッテリーの方が安いんじゃないだろうか。

又、タンクは充填設備が無ければ意味がない、充填できなきゃ文鎮になるしポータブル電源のようにソーラパネルとの組み合わせでの利用等には使えない。

一部の特殊用途、実証実験以外では使い物にならない、およそ一般用途に市販できるものにはならないと思う。

ついでに裏読み、トヨタがいつまでも水素をアピールし続ける≒トヨタの全個体電池は当分ものにならないの裏返し。

8月の末に2日のロングドライブ、大半が高速道路、ほぼ800km


フル充電で自宅スタート、圏央道から東北道へ入り途中SAで20分ほど1回休憩してから安達太良SAへ、スタートから250kmで初回充電と休憩＆軽食
、食べ終わった頃には既に充電終了。安達太良SAは改修で急速充電器が2本出し90kw器x2台の4口あるうえに新電元とABBで選べる。
充電エラーが出なければe208はやはりABBがチャージが速い
30分でSOCが24→86％ 27.6kwhチャージ（SOCが20％スタートなら30kwhが狙え20～80までは充電器出力でほぼ60kwをキープする。）

その後50kmほど進み東北中央自動車道へ入る。
インターからすぐの道の駅 伊達の郷 りょうぜん に立ち寄る。
遅い昼食、伊達鶏釜飯 （ラストオーダーはたしか14:30だったような 、14:15に着いたので間に合った。）
道の駅に急速充電器はあるけどチャージはまだ不要、再び東北中央自動車道で相馬まで60km、宿のホテルへ、SOCほぼ50パーセントで到着

（宿に普通充電器があれば翌朝にフルチャージで出発できるんだけどな…）
翌朝は下道で50km、道の駅なみえ へ向かい充電＆変則的な昼食
JFE蓄電型50kw器 SOC 36→76％ 19.2kwh
その後併設の相馬焼きの直売所等を見てから常磐道へ乗り帰路、来た時とほぼ同じルート
安達太良SA上りまで130km（途中道の駅 伊達の郷 りょうぜんに再度寄って青果などを少し買い足し、）今回も休憩＆ABBでチャージ、SOC 26→89％ 28.4kwh
帰宅までちょっと不足なので次の休憩ポイントを検討、
上河内SAまで115km 東光高岳44kh器 SOC 46→80％ 15khw

その後140km、自宅へ(途中一回休憩、充電無し）SOC 31％で帰着。

トータル797km 電費7.1km/kwh 平均車速65km/h
計器から計算でのトータル消費電力は112kwh

宿泊先に普通充電器があれば途中でのチャージの必要は大幅に減る、
あとSAの充電器設置距離と設備の差のバランスが結構不均等なのがね、距離がもう少し均等ならもっと楽になる。
で充電時間中はほぼ休息、トイレ、食事、買い物、充電を無駄に待ってる時間なんてほとんどなかった、
今は150kmぐらいだなあ、運転の集中力の持続距離。

208初代の購入をきっかけにしてその記録用に、と思い始めたような気がする。けど車の記録にはさして使っていないかも。

さもFCVに使えるようなイメージの流布を未だにやってたんだ…
チョイおおきな石鹸サイズの固形ブロックで水素250Lで走行2km…
https://www.youtube.com/watch?v=L9vvZKa68Yg

去年もやってたネタの焼直し。
https://www.youtube.com/watch?v=eT7qlgm6dbA

イワタニ産業のHP、水素早わかり表、（換算表）
水素1kgの体積＝11.2m3

1m3＝1000L =4ブロック、

水素1kg＝11.2m3 なら44.8ブロック
トヨタ ミライのタンク充填量は約5.6kg分だからおよそ250ブロック

ブロックの容積は不明だけど手のひらの上にあるからからおおよその推定はできる。
これ使用時はある程度は粉砕しないとならんだろう。
あと1ブロックでFCVの2km分と言うけどその分の水素をブロックから取り出すまでに必要な時間は？
仮にFCVが40km/hで走るならおよそ3分で2km、単純計算だけどそれまでにブロックからエネルギーを放出する必要がある。

使用後は酸化マグネシウム、回収して再利用ができるとは言ってもね

色々考えても、大容量のエネルギー源には密度が低いし、ポータブルなエネルギー源には嵩張るし、そもそもFCは面倒で高価だし。

少なくともモビリティのエネルギーには向かないし、
日常的なポータブルエネルギー源にも合わない。
低圧タンクの代用ぐらいならともかく。

https://www.sangyo-times.jp/article.aspx?ID=7802
何に期待できるんだ？


まあ実際に使われるのはこんなところか。 入浴剤、水乃素湯

以前から気になってたBYDのSEALに試乗してみた。
RWDモデル。
バッテリー容量など主要部分はAWDと共通、
可変ダンパーとiTACという高精度トルク制御はAWD専用
可変ダンパーはあくまでダンピングだけいじるからバネとダンパーの理想の落とし所から少し余裕を持たせる程度、iTACは前後トルクバランスの制御目的だろうし、RWDに無くても別に大差はないと思ってる。

写真はろくに撮ってない、

シートの座りは良い、BYDの海洋シリーズに基本部分は共用かな？
これよりフィッティングの良い日本車のシートは多分そんなに無い、つうかほとんどないかも…。
ただドラポジと車体構造とシートマッチングはやや疑問
足元掘り下げは無い、それでいて背高モデルじゃないから初期状態だと足を前に投げ出す感じ、でオルガンペダル、
自分が一番しっくりこないタイプのシートポジション、
上下、前後、傾斜、色々いじり続けるがスイートスポット出せず、
あとi-cockpit慣れのせい、普通のステアリングって目一杯下げても高すぎるのよな。
ステア内メーターは見づらい、これならセンターモニターに表示する方がずっとマシだと思ってる。ウィンドウ投影HUDはあるけど速度ぐらいだしな、あれに出せるの。

回生ブレーキのワンペダル系減速が弱いのはBYD共通の特性。
回生強めでもさほどで物足りない、今ではさほど強いとは言えないｅ208のＢモードよりも弱い、Dモードよりは多少効くかな、ぐらい
回生力はタッチパネルのメニューから変更、シフトでB切り替えなどは出来ない。
この辺がBYDの今一つな所、誰でも従来通りの車と変わらずを優先したということ。
ある種トヨタ的なマスマーケティングの答え、まあトヨタ関係者は未だにワンペダル否定するしな…
自分はもう通常モード要らない、回生弱いとアクセル離しても車が進むから怖い。
脚はスポーツセダンとして見れば固いというほどではないか。
パワーコントロール等、不満はない、テスラより反応穏やか上品。
あとはメーターディスプレイにパワーコントロールをどう表示するか次第だろうな、
試乗だとその変どう変えれれるのか、分かららず終わる。
試乗車ではTPMSの空気圧とタイヤ温度が中央に出ていた、四輪どれも280kpa程度、それメインに据える必要は無いだろう、パワー回生メーター、あるのかな？スポーツ云々を売りにするならBEVで重要なのはその辺の表示のさせ方。

操舵反応、早いというか遅れなく反応するんだけど、ヒスがないというか、
手応えに変化無くスイスイと反応するというか、
タイヤの撓み越えてステアに反応出て、な感じは無くて
高め空気圧、ホイールの引っ張り度合い、その変の影響？
テスラもこんな具合だったかな?
これが都合良いのは多部ADASのステア制御、遅れなく反応する方が制御し易いだろう。
グラスルーフは標準装備、好きだけど現実問題で言うと普通の屋根が欲しくなる。

CTB（Cell to Body)のバッテリー構造
8-in-1電動パワートレイン
統合電子プラットフォーム
技術的には世界的に見ても最先

技術云々より感性的な面の好みの問題さえ気にならなければ、正直これと比較できるBEVはごく限られる。
金額と工業製品としてのクオリティーの天秤でなら勝てる車はまず無いだろう。
あと欲しいのは車の感性面のそれ、まあイタフラ客層は狙ってないだろうけど、
ターゲットになるのは本質的にトヨタ等の普通の日本車ユーザー、そいう感性面はさして売りではなかったのが大半だろうから。
中国本土でBYDが躍進して日系のシェアが激減したのはターゲットがまさにそこだからでトヨタがある程度踏みとどまったのは良くも悪くも保守的な信頼でユーザー囲い込めてたからと思ってる。
これセダンだからまだそんなに影響無いけどミニバンならどうなるか…
車重はやや重い、LFPで大容量なのと基本的にエンジン搭載できるPHEVへの派生が前提で設計されてるから構造的にBEV専用ほどの最適化はしてないだろう。

自分の好みの琴線には触れなかったけど、ニュートラルに見てこれより良い車、どれだけあるか…Dセグセダンで500万でこの中身だからな。

https://byd.co.jp/e-life/cars/seal/
https://car.watch.impress.co.jp/docs/column/marumo/1603166.html https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00050/00173/

https://www.gqjapan.jp/article/20231016-byd-seal

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053000003/